Решение № 3049 от 9.6.2023 г. на Софийски градски съд по дело № 10488/2021 г.

Производството е образувано по искова молба от Държавно предприятие „Национална компания „Железопътна инфраструктура“, с която са предявени срещу „БДЖ – Т.П.“ ЕООД и „ТЕЦ – Б.Д.“ ЕАД, при условията на солидарна отговорност, следните искове: по чл. 50 ЗЗД за осъждане на ответниците, при условията на солидарна отговорност, да заплатят на ищеца сумата от 92521, 56 лв., представляваща обезщетение за имуществени вреди от непозволено увреждане, причинено на 28.08.2016 г. от дерайлирането на седем товарни вагона, собственост на „ТЕЦ – Б.Д.“ ЕАД, превозвани на договорно основание от „БДЖ – Т.П.“ ЕООД, ведно със законна лихва върху главницата от датата на исковата молба; по чл. 86 ЗЗД за сумата от 44 309, 53 лв., представляваща законна лихва върху главницата, посочена по-горе, считано от 28.08.2016 г. до 19.08.2021 г. с (изключение на периода 13.03.2020 г. – 07.04.2020 г.). Ищецът твърди, че е основен управител на железопътната инфраструктура – публична държавна собственост на Република България и по силата на сключен договор е предоставил на „БДЖ – Т.П.“ ЕООД достъп и използване на железопътна инфраструктура. На 28.08.2016 г., 16: 08 ч., при гара Петърч е дерайлирал влак № 50505, чийто локомотив бил собственост на „БДЖ – Т.П.“ ЕООД, с прикачени вагони – собственост на „ТЕЦ – Б.Д.“ ЕАД. Вагоните от четвърти до десети включително паднали вляво и вдясно от железния път, като товарът бил разпилян и били причинени вреди на железопътната инфраструктура. Ищецът сочи, че е отстранил вредите. Твърди, че вредите са причинени от откъсването на фиксатора за буксува пружина, държаща външната и вътрешна пружина за крилото на лявата букса на втората колоос на първа талига на четвърти вагон по посока на движението на влака. След преминаване на втора стрелка на гара Петърч изпаднали пружините от първата талига на вагона. Същият бил разбалансиран и лявото колело на първата колоос на талигата подксочил и преминал над главна релса непосредствено преди прелезното дюшеме. След 1, 75 м. дерайлирало и дясното колело на първата колоос. В исковата молба са описани подробно вредите, причинени на железопътната инфраструктура, както и разходите, които ищецът е направил за репарирането им. В уточняваща молба от 20.09.2021 г. ищецът потвърждава, че претендира вредите от собственика на вагоните и от лицето, под чиито надзор са се намирали - на основание чл. 50 ЗЗД, при условията на солидарност. Ищецът поддържа, че вредите произтичат от обективно присъщи вътрешни свойства/дефекти на вещта (откъсване на фиксатора на буксова пружина на вагона, не поради неправилното му използване на същия) без виновно поведение при ползването й от страна на железопътния превозвач „БДЖ – Т.П.“ ЕООД или от собственика на вагона. Не се твърди да са нарушени правилата за експлоатацията на вещта. Претендира законната лихва от исковата молба върху главницата и сторените по делото разноски. Ответникът „БДЖ – Т.П.“ ЕООД счита исковете за неоснователни и недоказани. Отрича да са налице елементите от фактическия състав на иска по чл. 50 ЗЗД. Твърди, че инцидентът е причинен от ищеца, тъй като железният път бил с параметри, несъобразени с изискванията на Наредба № 58 от 02.08.2006 г., както и че от техническа гледна точка счупванията на вътрешни пружини не биха могли да причинят дерайлиране, а обратно – същите са последваща повреда, възникнала в резултат на неизправността на трасето и дерайлирането. Поддържа, че разполага с данни за наличие на надлъжни неравности по железния път, предизвикани от скрити пропадания на траверсите и релсите под натиска на преминаващите върху тях вагони, на което се дължи възникнало процесното произшествие - счупвания на вътрешни пружини могат да се получат при рязко натоварване на ресорното окачване, което от своята страна „най-често се дължи и на неизправност на железния път“ (възражение по чл. 22 от Закона за железопътния превоз). Оспорва законосъобразността на формирането и констатациите на комисията, изготвила доклад за произшествието. Оспорва настъпването на твърдените вреди, както и техния размер. Счита, че осъществените СМР нямат връзка с евентуалните вреди, причинени вследствие на дерайлирането. Отрича наличието на причинно-следствена връзка между качествата на вещта и вредите, като счита, че вредите са причинени единствено от състоянието на железопътната инфраструктура. Твърди, че цялата влакова композиция е била изправна преди настъпване на инцидента. Отрича да е бил ползвател на вагоните по силата на представения с исковата молба договор; твърди, че само надзиравал вещите в чужд интерес. Прави евентуално възражение за съпричиняване от страна на ищеца (чл. 52, ал. 2 ЗЗД), както и за изтекла погасителна давност (чл. 120 ЗЗД). Претендира сторените по делото разноски. Ответникът „ТЕЦ – Б.Д.“ АД оспорва исковете. Твърди, че отговорността за вредите е на железопътния превозвач на товари, а не на собственика на товарите. Сочи, че „БДЖ – Т.П.“ ЕООД не е направило забележки по отношение на техническото състояние на вагоните и локомотивите и поради това носи отговорност за поддръжка на процесните вагони (чл. 45 от ЗЖТ). Отделно от това оспорва описания от ищеца механизъм на настъпване на произшествието, като твърди, че не съществува „фиксатор за буксува пружина“, а това е елемент от ламарина от буксовия възел, който няма отговорна функция, а буксовото откачване е в резултат на изпадане при дерайлирането, а не причина за него. Възразява и срещу размера на вредите, като ги счита за прекомерни. Претендира сторените по делото разноски. Съдът, след като се запозна със становищата на страните и събраните по делото доказателства, намира следното от фактическа и правна страна: Съдът приема, че правната квалификация на претенцията, с която е сезиран, е за вреди, произлезли от вещи, за ангажиране на отговорността солидарно на собственика и лицето, под чийто надзор се намират те, по реда на чл. 50 ЗЗД. Този извод се основава на твърденията на ищеца, че причинените вреди са в причинно-следствена връзка с вътрешните свойства на процесния влак – счупване на компонент в един от вагоните, което не се дължи на виновно поведение при ползването му от страна на железопътния превозвач „БДЖ – Т.П.“ ЕООД. За ангажиране на отговорността по чл. 50 ЗЗД е необходимо процесните вреди да са причинени от вещта и непозволеното увреждане да се намира в причинна връзка с употребата на вещта, към която употреба човешкото поведение е неутрално – не е налице неправомерна експлоатация или нарушения в изправността на вещта. Ето защо следва да се приеме, че съобразно изложените в исковата молба твърдения, предявената претенция е за деликт по чл.50 ЗЗД. Отговорността на собственика (в конкретния случай - „ТЕЦ – Б.Д.“ ЕАД) и на лицето, под чийто надзор се намира вещта (в конкретния случай - „БДЖ – Т.П.“ ЕООД), е солидарна и те отговарят поравно пред пострадалия. Лицето, под чийто надзор се намира вещта, не може да противопостави на увредения възражението, че вредата е резултат на недостатъци на вещта, за които отговаря собственикът. Фактическият състав на чл. 50 ЗЗД включва: 1). проявление на свойство/качество на вещта; 2). претърпени вреди; 3). причинно-следствена връзка между проявлението на свойството/качеството на вещта и вредите; 4). качеството собственик и/или надзорник на вещта. Между страните няма спор, че е настъпило произшествие, при което е дерайлирала влакова композиция, като локомотивът е собственост на „БДЖ – Т.П.“ ЕООД и управляван от негови служители, с прикачените вагони – собственост на „ТЕЦ – Б.Д.“ ЕАД, като тези обстоятелства са обявени за безспорни с доклада по делото. Съобразно разпределената от съда доказателствена тежест, ищецът следва да докаже: 1). механизма на настъпване на произшествието – на какво се дължи, съответно – проявление на свойство/качество на вещта, довело до произшествието; 2). претърпяна вреда, включително размера й; 3). причинната връзка между проявлението на свойство/качество на вещта и вредите. В тежест на ответника „БДЖ – Т.П.“ ЕООД е да докаже направените в отговора възражения относно механизма на настъпване на произшествието – че процесният инцидент се дължи изцяло или частично на състоянието на инфраструктурата, която ищецът е бил длъжен да поддържа и която не е била технически годна за безопасно ползване. Установява се от представените писмени доказателства и заключението на вещите лица, че процесният влак с № 50505 е потеглил на 28.08.2016 г. от маневрен район Станянци в 12: 24 ч. с маршрут на движение Станянци- Волуяк-Разменна-Батановци-Дупница. Съставът на влака включва 12 пълни четириосни вагона, с брутно тегло на влака - 924 т. (л. 31, л. 421). От гара Станянци до гара Калотина влакът е теглен от дизелов локомотив № 06108 (л. 425). В гара Калотина, след престой от 109 мин. дизеловият локомотив е заменен с влаков електрически локомотив № 43551.1 и бутащ електрически локомотив № 45166.6 (л. 421, л. 425). В гара Драгоман влакът е пристигнал в 15: 10 ч. и след престой от 37 мин. е потеглил. През следващите гари Алдомировци и Сливница влакът е преминал транзит (л. 425). При преминаването на влака през гара Петърч са дерайлирали част от вагоните на влака. От писмените доказателства и заключението на вещите лица се установява, че при преминаването на влака транзит през гара Петърч на изходните стрелки на гарата около 16: 10 ч. по време на движение са излезли от релсите седем от вагоните на влака - от 4-ти до 10-ти включително (л. 425, л. 429). От писмените доказателства и заключението на вещите лица се установява следният механизъм на дерайлиране на вагоните: след начало на изходна ж.п. стрелка №2 на гара Петърч, на около 2 метра (км 21+255) преди началото на прелеза на км 21+253, дерайлира четвъртият вагон на влака с първата талига (талига е носещата част на вагона, на която са прихванати колоосите, посредством букси) и с двете колооси (колоос - вал, за който са закрепени колелата на вагоните). Отдалечавайки се от ляво на колелото по посока на движение, на разстояние от 1, 75 м от мястото на дерайлирането на лявото колело, дерайлира и дясно колело на първата колоос на талигата на четвърти вагон, непосредствено преди прелеза. С отдалечаване вляво на първата дерайлирала колоос, след 7, 20 м последва покачване на реборда на лявото колело на втората колоос върху лявата релса и движейки се по главата на релсата, след около 0, 80 м пада от външната страна на релсата, вследствие на което, след около 0, 70 м дерайлира и дясното колело на същата колоос. Влакът продължава движението си с дерайлиралата първа талига на четвъртия вагон, като отдалечаването предизвиква дерайлирането и на втората талига, а впоследствие – и на още шест броя вагони от състава на влака (л. 453). Първият по ред дерайлирал вагон – четвърти в състава на влака, е дерайлирал с двете талиги и е полегнал в ляво по посока на движение на км 21+121, което се явява мястото му на окончателното спиране. Последните два вагона от състава на товарния влак са останали върху релсите и са окончателно спрели на км 21+185. Крайното разстояние между първата дерайлирала единица /четвърти вагон/ до мястото на спиране на последните два вагона е 64 м. Първата дерайлирала единица /четвъртия вагон/ изпада (точка на свличане на км 21+256) от релсовия път на 2-3 м преди жп прелеза на км 21+253 (л. 453-454). От заключението на вещите лица по допуснатата комплексна експертиза се установява, че при дерайлирането са причинени вреди по конструктивните елементи на железопътната инфраструктура и съоръжения (л. 402). Спорни между страните са: причината за настъпването на произшествието и доколко то се дължи на проявление на свойство/качество на процесния влак, както и причинените вреди и доколко същите са в причинно-следствена връзка с проявлението на свойство/качество на вещта. Съгласно приетото заключение на вещите лица по допуснатата комплексна експертиза, преди дерайлирането на вагоните е изпълнена предвидената ремонтна програма - среден ремонт и технически преглед, като вагоните са били технически изправни (л. 423). Електрическите локомотиви, обслужвали влака по време на дерайлирането, също са били с изпълнен ремонтен цикъл и в нормално техническо състояние (л. 423, гръб на л. 576). Не са установени нарушения в техническото състояние на вагоните, които да са довели до дерайлирането (л. 463). Установява се от показанията на свидетеля Р. А., който e участвал в комисията по проверка след произшествието, че не са установени никакви отклонения от изискуемите стойности на колоосите (л. 373). Ето защо и на основание заключението на вещите лица и показанията на свидетеля, които са ясни и логични и в коментираната част си съответстват изцяло, съдът приема за установено, че преди настъпване на произшествието процесните вагони и локомотиви са били технически изправни. В Наредба № 58 от 02.08.2006 г. за правилата за техническата експлоатация, движението на влаковете и сигнализацията в железопътния транспорт са предвидени задължителни проби на спирачките на влака. Изисква се в началната гара за движение на влака да се извърши пълна проба (проба А) на спирачките на влака (чл. 243, ал. 1, т. 1 от Наредбата), а преди тръгване на влак след престой повече от 20 мин. и при смяна на влаковия локомотив – да се извърши съкратена проба (проба D) на спирачките на влака (чл. 245, ал. 1, т. 5, т. 6 от Наредбата). Свидетелят Б. Ш., който е управлявал дерайлиралата влаковата композиция към момента на инцидента, сочи в показанията си пред съда, че влакът е бил снабден с необходимите документи за спирачки и е бил снабден със спирачна маса (гръб на л. 372). Свидетелят Б. Цветанов, който е проверил техническата изправност на влаковите спирачки, също сочи, че влаковите спирачки са били технически изправни (гръб на л. 374). От приетото заключение се установява, че е извършена пълна проба (проба А) на спирачната система на влака преди потеглянето му от гара Станянци към гара Калотина, както и са извършени проби D (съкратена проба) на спирачните системи на влака при гарите с престой – гара Калотина и гара Драгоман, като са спазени нормативно установените процедури (л. 424- 425). Заключението на вещите лица в коментираната част е подробно и обосновано, показанията на свидетелите също са ясно и логично изложени и съответстват на заключението, поради което, съдът приема за установено, че спирачните системи на влака по време на маршрута му и преди дерайлирането на вагоните са били изправни. От приетото заключение се установява, че не са превишени допустимите граници на натоварване на вагоните (л. 422, л. 577). В участъка, в който е настъпило произшествието, влакът се е движил със скорост от 70 км/ч при максимално допустима 75 км/ч (л. 457). Заключението в тази част съответства на показанията на свидетеля Б. Ш., който е управлявал дерайлиралата влаковата композиция и който сочи, че се е движел с около 72 км/ч при определена скорост от 75 км/ч (гръб на л. 372). Заключението и гласните доказателства в тази им част са ясни и безпротиворечиви и следва да се кредитират. Следователно, влакът се е движил в границите на допустимото натоварване и в границите на разрешената скорост. Съгласно заключението на вещите лица атмосферните фактори и метеорологичните условия не са имали неблагоприятно влияние върху конструкцията на релсовия път, осигурителна техника, контактна мрежа и пряко отношение към настъпилото дерайлиране (л. 468). Ето защо съдът приема, че външни условия, свързани с климат, температура и атмосферните и метеорологичните условия, не са били фактор, причинил или допринесъл за настъпване на произшествието. От писмените доказателства се установява, че на 29.08.2016 г. – ден след процесното произшествие и във връзка с настъпването му е назначена комисия с участието на представители на страните по делото, която да изследва параметрите на железния път и да констатира състоянието му. Съставеният от комисията Констативен протокол за състоянието на железния път (л. 199 - л. 206) не регистрира дефектни релси и отклонения от междурелсието извън допустимите стойности. Изводите, направени от Комисията, са използвани при изготвяне на Окончателен доклад от техническо разследване на железопътно произшествие (л. 31-42). Видно от констативния протокол, един от членовете на комисията - инж. И. Г. (разпитан и като свидетел по делото) е подписал протокола с особено мнение и го е изложил отделно, заедно със становище относно състоянието на железния път (л. 202, л. 204). В същите сочи, че е установил отклонения от междурелсието, с които е нарушена Наредба № 58 от 2.08.2006 г. за правилата за техническата експлоатация, движението на влаковете и сигнализацията в железопътния транспорт. В една от проверяваните точки е установено междурелсие от 1428 mm при допустимо отклонение не по-малко от 1429 mm, с което е нарушена разпоредбата на чл. 47, ал. 4, т. 1, б. а) от Наредба № 58. В три от проверяваните точки е установено отклонение, с което е нарушена разпоредбата на чл. 47, ал. 3, т. 1, б. а) от Наредба № 58 – измерено е междурелсие в три точки от 1430 mm, 1428 mm и 1429 mm при положение, че стандартното междурелсие е 1435 mm като е допустимо отклонение от порядъка на -4 до +13 mm. Посочено е, че това отклонение не е взето предвид в Констативния протокол (л. 202, л. 204). В становището си е посочил, че е установил наличие на едностранни пропадане на железния път в началото на стрелка №2 в гара Петърч, което е било на 21-ия метър от точката на възкачване (дерайлиране) и понеже Констативният протокол измерва параметри до 20 м. преди точката на дерайлиране, тези пропадания не са отразени в протокола. Според заключението на вещите лица Констативният протокол е изготвен при измервания на железния път в ненатоварено състояние (л. 442 – л. 443). Изрично са отбелязали, че липсват данни, доказващи провеждането на измервания на скрити пропадания на конкретни бази в натоварено състояние (л. 444 – л. 445) при положение, че „меродавни са винаги стойностите на измерване на железния път в натоварено състояние, т.е. с т.нар пътеизмерителна вагон-лаборатория М120“ (гръб на л. 577). Констативният протокол, в частта му относно направените изводи за състоянието на железния път, не се ползва с материална доказателствена сила – в тази част документът обективира извод на авторите му – съждение, основано на извършени измервания и лична преценка съобразно конкретната професионална компетентност и познания на всеки член от комисията. В настоящия процес съдът не е обвързан от мнението на съставителите на протокола – за всички въпроси, за които са необходими специални знания из областта на науката, изкуството, занаятите и други, съдът назначава вещи лица, които представят писмено заключение и се изслушват устно в открито съдебно заседание. Ползване на извънпроцесуални експертни мнения не е допустимо, а когато същите са представени като писмено доказателство, то не е годно да установи посочените обстоятелства. Документът, може да се квалифицира като такъв по чл.73, ал.2 от Наредба № 59 от 5 декември 2006 г. за управление на безопасността в железопътния транспорт, доколкото удостоверява факти и обстоятелства, констатирани при огледа на мястото на железопътното произшествие и е послужил впоследствие за окончателен доклад по чл.91, ал.3 от цитираната Наредба №59. Ето защо констативния протокол представлява официален свидетелстващ документ в частта му относно извършените от съставителите му измервания. Въпреки това и в тази му част документът няма значимост за спора, доколкото съобразно приетата по делото експертиза, измерванията, удостоверени в констативният протокол, са извършени в ненатоварено състояние на железния път, а сигурна информация за състоянието му следва да се събере при измерване в натоварено състояние. Ето защо и с оглед противоречие и разминавания с останалите доказателства по делото (заключението на вещите лица и свидетелските показания) съдът не кредитира констативният протоколът относно удостоверяване на техническата изправност на железния път. Съгласно Окончателен доклад от техническото разследване на железопътно произшествие – дерайлиране на товарен влак №50505 при преминаване транзит през гара Петърч на 28.08.2016 г., вероятната причина за настъпилото дерайлиране е откъснат фиксатор на буксата на втората колоос (колоос - вал, за който са закрепени колелата) на първата талига на дерайлиралия четвърти вагон от състава на влака (л. 42, л. 460). Според приетото заключение на вещите лица по допуснатата комплексна експертиза изкъртеният фиксатор не е резултат на техническа неизправност (л. 463), тъй като, за да бъде изкъртен фиксаторът поради техническа неизправност трябва да е налице хоризонтална сила, която в процесният случай трудно би се проявила (л. 463, л. 576, л. 577). Вещото лице от състава на експертизата инж. К. В. (специалист по железопътна техника) посочва, че е провел лабораторен експеримент, за да установи доколко е верен изводът в Окончателния доклад (виж разпита на вещото лице - л. 577 и гръб на л. 577). Лабораторните изследвания са направени върху същата талига - дали този фиксатор може да доведе до изваждането на пружините, както е записано в окончателния доклад – чрез разглобяване на талигата, отрязване на фиксатора и теглене на пружината, за да се установи дали тя може да излезе. Вещото лице сочи, че проведеното лабораторно изследване е установило, че фиксаторът може да бъде изкъртен от хоризонтална сила от такъв порядък, какъвто не би се появила в настоящия случай, защото буксата на колоостта е фиксирана и в надлъжно-хоризонтално направление, и в напречно, т.е. ограничена. От изложеното съдът приема, че изслушаната комплексна експертиза опровергава изводите на комисията, изготвила Окончателния доклад. Следва да се отбележи, че в частта относно изводите за причините за настъпилото дерайлиране Окончателният доклад не представлява официален документ и не се ползва с обвързваща съда материална доказателствена сила. Аналогично на посоченото по-горе относно констативния протокол, макар документът да е издаден от длъжностно лице в кръга на службата му по законоустановени (съгласно Наредба №59) форма и ред, той може да съставлява доказателство за изявленията, извършени пред автора или за извършените от него и пред него действия. Докладът обаче няма характера на официален документ относно изводи, съждения, мнения и заключения, изложени от автора му. Както бе посочено по-горе, за въпроси, за които са необходими специални знания из областта на науката, изкуството, занаятите и други, съдът следва да назначи вещи лица, които представят писмено заключение и се изслушват устно в открито съдебно заседание. По такива въпроси не могат да се ползват изводи, направени от длъжностни лица в рамките на административни или други производства извън конкретното съдебно производство. По изложените съображения и като съобрази обоснованото и убедително мотивирано заключение на вещите лица, съдът кредитира заключението и приема, че фиксаторът е изкъртен и повреден поради самото дерайлиране, а не е довел до него. От писмените доказателства и заключението на вещите лица се установява, че последните измервания на железния път в натоварено състояние преди датата на произшествието (28.08.2016 г.) са от 04.10.2013 г. като по делото не е представен контролен фиш с констатирани неизправности по железния път от проведено измерване на железния път в натоварено състояние с пътеизмерителна вагон-лаборатория М120 и няма данни релсовият път да е измерван в натоварено състояние в периода 04.10.2013 г. – 28.08.2016 г. От заключението на вещите лица се установява още, че измерване на железния път в натоварено състояние с пътеизмерителна лаборатория е извършено на 07.09.2016 г. (след датата на произшествието). При това измерване в близост до мястото на произшествието от км. 21+091 до км. 21+274 са открити следните неизправности на железния път, които, според вещите лица, е възможно да имат отношение към дерайлирането: резки едностранни вертикални пропадания за прав участък на км. 21+292, неизправности по ос от км. 21+298 ÷ км. 21+303, съчетано с неизправности по междурелсие със стойност 1471 mm, шахматни пропадания на различни бази от 3, 2 м. до 11, 8 м. – вертикални пропадания за прав участък, резки едностранни пропадания – вертикални пропадания за прав участък (л. 432-л. 433). Според вещите лица измервания на железния път с пътеизмерителна лаборатория ЕМ-120 преди датата на произшествието биха били определящи, за да се направи категоричен извод дали неизправностите на железния път са причинили дерайлирането на вагоните да са извършени. Такива измервания обаче липсват. Предвид неизправностите на железния път, констатирани с пътеизмерителна лаборатория ЕМ-120 десет дни след произшествието, т.е. в сравнително кратко време след произшествието, съдът приема, че констатираните от проверката на 07.09.2016 г. неизправности на железния път са съществували към датата на произшествието. Съгласно Правилата за текущо поддържане на железния път от юни 2007 г. на Държавно предприятие „Национална компания „Железопътна инфраструктура” (л.220 и сл.) следва да се извършват „месечни и шестмесечни ревизии на коловизите, стрелките в гарите и междугарията, на сигналите и тяхната видимост, съгласно изискванията за преглед на железопътните съоръжения и устройства …. в района на ЖП секцията“ (чл. 162, ал. 1 от Правилата). От заключението на вещите лица се установява, че не са извършвани регулярни прегледи на железния път в натоварено състояние с пътеизмерителен вагон – лаборатория (л. 457). Установява се от комплексната техническа експертиза, че причина за настъпване на произшествието са неизправности по релсовия път, довели до повишени вибрации в ресорната система на вагоните, което от своя страна е причинило подскачане по вертикала и дерайлиране. Вещите лица разясняват в заключението, че при движение на железопътния състав по железопътния път се създават вибрации. При движение на вагоните по неизправен железния път се предизвиква т.нар. кинематично смущение, водещо до появата на вертикални вибрации в ходовите части на вагоните. При определени условия тези принудени вибрации могат да се доближат като честота до собствената честота на вагона (л. 399, л. 463). Това води до явления, доближаващи се резонансни. За да се избегнат посочените вибрации, в ресорната система на вагоните са монтирани гасители /демпфери/, разсейващи енергията на трептенията. Освен това, товарните вагони се изчисляват така, че собствената им честота да бъде по-висока от най-често появяващата се принудена при движението им. Това се прави с цел да се намали вероятността от съвпадение на двете честоти (л. 400, л. 464). Вещите лица сочат, че скоростта от 70 км/ч, с която се е движил дерайлиралият влак, е в рамките на предвидената за движение на влака, но дерайлиранията на практика се случват при по-ниска скорост (гръб на л. 576). Според вещите лица фактът, че дерайлирането е станало при скорост от 70 км/ч, е индикация, че се е проявило кинематично смущение в железния път, което е довело до повишаване на тези вибрации (подскачания). Заключението на експертите е, че причината за дерайлирането е резултат от взаимодействието на железния път и подвижния железопътен състав, изразяващо се във влияние върху вертикалната динамика на вагоните (л. 463). Възникналите принудени трептения, породени от неизправностите по релсовия път, са довели до повишени вибрации в ресорната система на вагоните, довело до подскачане по вертикала и дерайлиране (л. 400, л. 464, гръб на л. 576). Според вещото лице В. дерайлирането при скорост от 70 км/ч е рядко, освен ако няма счупване по ходова част на вагон, счупване на релси (гръб на л. 576 - л. 577). Вещото лице К. също сочи, че основният фактор за дерайлирането е състоянието на железния път (л. 577). Експертите поясняват, че е имало едностранни и двустранни пропадания на железния път, но от доказателствата по делото не може да се установи тяхната вертикална компонента, за да се направи категоричен извод, че са причина за дерайлирането и поради това прави заключението за причината за настъпване на произшествието е вероятностно, а не еднозначно и категорично (л. 578). Свидетелят Б. Ш., който е управлявал дерайлиралата влаковата композиция към момента на инцидента, сочи, че по време на преминаването през гара Петърч с локомотива през втора стрелка усетил, че има по-силно залюляване, а след това - придърпване, при което се е получило скъсване на влака. Сочи още, че и друг път е минавал по този път и е усещал тази неравномерност на пътя и същото залюляване, което се е получавало, както при пълни, така и при празни вагони (гръб на л. 372). Показанията на свидетеля са ясни и подробни и съответстват на заключението на вещите лица за наличие на пропадания на железния път и съдът ги кредитира. Свидетелят И. Г., който е участвал в комисията по проверка на железния път след произшествието сочи, че при проверката е установил, че измерванията на междурелсието в три точки не отговаря на Наредба № 58 от 2.08.2006 г. за правилата за техническата експлоатация, движението на влаковете и сигнализацията в железопътния транспорт. Сочи, че е видял неизправности по железния път и е подписал протокола с особено мнение - констатирал е отклонение в милиметри – минус 2, 3, 4 mm и минус 6-7 mm, като счита такова отклонение за много съществено. Заявява, че в окончателния доклад не са взети предвид констатираните от него отклонения. Посочва още, че е установил и други отклонения на железопътния път – началото на стрелка № 2 от железния път, през която е преминал влакът преди да навлезе в участъка на дерайлиране, не е било в добро техническо състояние. Свидетелят е снимал тази неизправност и я е приложил към становището си по окончателния доклад. Тази неизправност обаче не е попадала в рамките на измерване, поради това че в констативният протокол се отразяват измервания на разстояние 20 м. преди дерайлирането, а тази неизправност е на 21-вия метър и не попада в обхвата на самия протокол. По негово мнение от тази неизправност съставът е започнал лъкатушно движение и е дерайлирал (гръб на л. 373 – л. 374). Показанията на свидетеля са подробни, свързано изложени и логични. При оценка на свидетелските показания съдът съобразява, че свидетелят пряко е възприел факти, свързани със състоянието на железния път, а при изготвяне на протокола за железния път след произшествието е изложил Становище и Особено мнение по отношение на Окончателния доклад, като отразените в двата документа обстоятелства съответстват на показанията му. Показанията съответстват и на приетото по делото заключение, ето защо съдът ги кредитира. Съдът приема, че заключението на вещите лица в частта за неизправности на железния път е подробно, обосновано и убедително. То съответства и на показанията на разпитаните свидетели. Вещите лица сочат, че поради липса на измервания на железния път в натоварено състояние с необходимата методика и поради липсата на дължимите редовни измервания на железния път, не може да се направи категорично заключение, че неизправностите по железния път са причина за дерайлирането. Същевременно, наличието на неизправности на железния път е установено. Установено е също, че не са провеждани редовни шестмесечни инспекции и съответно – ищецът не е вземал мерки за поддръжка не железния път. Ето защо, с оглед установените по делото данни за неизправности на железния път, както и изводите за изрядно техническо състояние на вагоните, липсата на други външни фактори, които да са причинили произшествието (температура на въздуха, метеорологични условия и т.н.), липсата на човешка грешка при управление на влаковата композиция и натоварването й (не е превишена допустимата скорост за движението им по железния път и вагоните не са били пренатоварени), съдът счита може да се обоснове извод, че причина за възникване на произшествието са неизправностите на железния път. Този извод е единствено възможният след съвкупна преценка и анализ на събраните по делото доказателства. Следва да се отбележи, че комплексната експертиза и свидетелските показания си съответстват напълно – установяват едни и същи факти и обстоятелства: свидетелите – като лични възприятия, а експертите – като заключение след анализ на материалите по делото, съобразно специалните си познания в областта на железопътно строителство и транспортните съоръжения на подвижния жп състав. Единствено противоречиви са писмените доказателства, представляващи Констативен протокол от 29.08.2016 г. и Окончателен доклад от януари 2017 г. и то в частта им относно направените в двата документа изводи на авторите им, като в тази част същите не се ползват с обвързваща съда материална доказателствена сила. Доколкото тези две писмени доказателства в посочените им части – относно извода за изправност на железния път и относно извода за механизма на произшествието и причините за настъпването му, са в противоречие с всички останали доказателства, съдът не ги кредитира. С оглед изложеното, съдът приема, че по делото се установява, че локомотивите на влака са били технически изправни, вагоните също са били технически изправни и натоварени в рамките на допустимите стойности, при управление на влаковата композиция не е превишена допустимата скорост за движение, произшествието не е настъпило поради счупване на детайл във вагон (откъснат фиксатор на буксата на втората колоос на първата талига на четвърти вагон), нито поради атмосферни или метеорологични условия, както и че причина за настъпване на произшествието е наличие на неизправности по релсовия път, довели до повишени вибрации в ресорната система на вагоните, което от своя страна е причинило подскачане по вертикала и дерайлиране. Следователно, по делото се доказва, че причинените за дерайлирането на вагоните не се дължи на управлението и употребата на процесните вагоните или локомотиви или с тяхно свойство или качество. Ето защо по делото не се установява настъпването на произшествието да се дължи на проявлението на свойство/качество на вещта, собствена и под наблюдението на ответниците. Поради това не се установява осъществяване на фактическия състав на чл.50 ЗЗД и не са налице предпоставките за ангажиране на отговорността на ответниците за настъпили вреди за ищеца. Главният иск за сумата от 92521, 56 лв., представляваща обезщетение за имуществени вреди от непозволено увреждане, причинено на 28.08.2016 г. от дерайлирането на седем товарни вагона – собственост на „ТЕЦ – Б.Д.“ ЕАД, превозвани на договорно основание от „БДЖ – Т.П.“ ЕООД, следва да се отхвърли като неоснователен. Поради отхвърляне на главния иск, следва да се отхвърли и акцесорния иск за законна лихва по чл. 86 ЗЗД, считано от датата на деликта. По разноските: При този изход на спора право на разноски имат ответниците. Ответникът „БДЖ – Т.П.“ ЕООД претендира сумата от 7310 лв., от които - 5220 лв. за адвокатско възнаграждение. Неоснователно е възражението на ищеца за прекомерност на адвокатското възнаграждение на ответника – претендираната сума не надхвърля минимумът, предвиден в Наредба № 1 от 9.07.2004 г. за минималните размери на адвокатските възнаграждения. Ответникът „ТЕЦ Б.Д.“ ЕАД не е представил списък разноски, но е поискал такива с отговора на исковата молба. Приложени са доказателства за направени разноски за експертиза в размер на 2500 лв., които следва да му се присъдят. Поради което Софийският градски съд