Решение № 6048 от 8.10.2025 г. на Софийски градски съд по дело № 4940/2024 г.

с присъда № 2/22.01.2020 г. по НОХД № 349/2017 г. по описа на ОС – Шумен, влязла в сила на 18.04.2023 г., потвърдена изцяло с Решение № 7/16.04.2021 г. на АС – Варна и с Решение № 60163/18.04.2023 г. на ВКС, Д.А.М. като машинист локомотивен – първо лице на локомотив № 86003, нарушил правилата за движение, установени съгласно чл. 115 от Закона за железопътния транспорт в Наредба № 58 от 2.08.2006 г. за правилата за техническа експлоатация, движение на влаковете и сигнализацията в железопътния транспорт, а именно – чл. 19, ал. 1, т. 4, вр. чл. 288; чл. 317, т. 3 и чл. 324, ал. 4, т. 5, вр. ал. 1 и в нарушение на правила от "Инструкция за работа на локомотивния машинист", издадена от 4.02.2015 г., утвърдена от управителя на „БУЛМАРКЕТ РЕЙЛ КАРГО“ЕООД – Русе, съгласувана с Генералния директор на ДП "Национална компания железопътна инфраструктура", а именно: т. 15, б. "А", т. 17, б. "Д", и т. 17, б. "Е", като при наредено влизане в гара Хитрино на трети отклонителен коловоз, не изпълнил незабавно, точно и безусловно указанията на сигнала на предупредителния светофар, който с една мигаща жълта светлина указвал, че входният светофар е отворен и е разрешено движението с определена за влака скорост, с готовност скоростта да се намали при входния светофар до 40км/ч., след което не изпълнил указанията на сигнала и на входния светофар, който с две жълти светлини указвал "Вход, разрешен със скорост 40км/ч. при входния светофар и готовност за спиране! Изходният светофар е затворен.", като управлявал влака със скорост 78км/ч. и не е намалил скоростта до 40км/ч., в резултат на което е последвало дерайлиране на влака и повреждане на вагон-цистерни от състава на композицията, изтичане на превозван газ пропилен и последвал взрив и по непредпазливост причинил смърт на седем лица; тежки телесни повреди на четири лица; като с деянието са причинени смърт на повече от едно лице – на седем лица и съставомерни телесни повреди на 14 лица, като деянието е извършено при условията на независимо съпричиняване с подсъдимия Р. П. и случаят е особено тежък, поради което и на основание по чл. 343, ал. 4, вр. ал. 3, б. "Б", пр. 2, вр. ал. 1, б. "Б", и б. "В", вр. чл. 342, ал. 1, пр. 1 от НК, е наложено наказание лишаване от свобода за срок от петнадесет години, което да изтърпи при първоначален общ режим.

• с присъда № 2/22.01.2020 г. по НОХД № 349/2017 г. по описа на ОС – Шумен, влязла в сила на 18.04.2023 г., потвърдена изцяло с Решение № 7/16.04.2021 г. на АС – Варна и с Решение № 60163/18.04.2023 г. на ВКС, Р.С.П. като машинист локомотивен – второ лице на локомотив № 86003, нарушил правилата за движение, установени съгласно чл. 115 от Закона за железопътния транспорт в Наредба № 58 от 2.08.2006 г. за правилата за техническа експлоатация, движение на влаковете и сигнализацията в железопътния транспорт, а именно: чл. 19, ал. 1, т. 4, вр. чл. 288; чл. 317, т. 3 и чл. 324, ал. 4, т. 5, вр. ал. 1 и в нарушение на правилата на чл. 33, б. "В" от "Инструкция за работа на локомотивния машинист", издадена от 4.02.2015 г., утвърдена от управителя на „БУЛМАРКЕТ РЕЙЛ КАРГО“ЕООД – Русе, съгласувана с Генералния директор на ДП "Национална компания железопътна инфраструктура", като машинист локомотивен второ лице не обявил и не изпълнил незабавно, точно и безусловно указанията на сигнала на предупредителния светофар, който с една мигаща жълта светлина указвал, че входният светофар е отворен и е разрешено движението с определена за влака скорост, с готовност скоростта да се намали при входния светофар до 40км/ч., след което не обявил и не изпълнил указанията на сигнала и на входния светофар, който с две жълти светлини указвал "Вход, разрешен със скорост 40км/ч. при входния светофар и готовност за спиране! Изходният светофар е затворен", в резултат на което е последвало дерайлиране на влака и повреждане на вагон - цистерни от състава на композицията, изтичане на превозван газ пропилен и последвал взрив и по непредпазливост причинил смърт на седем лица: ; тежки телесни повреди на четири лица и средни телесни повреди на десет лица, като с деянието са причинени смърт на повече от едно лице – на седем лица и съставомерни телесни повреди на 14 лица, като деянието е извършено при условията на независимо съпричиняване с подсъдимия Д.А.М. и случая е особено тежък, поради което и на основание чл. 343, ал. 4, вр. ал. 3, б. "Б", пр. 2, вр. ал. 1, б. "Б", и б. "В", вр. чл. 342, ал. 1, пр. 1 от НК, е наложено наказание лишаване от свобода за срок от десет години, което да изтърпи при първоначален общ режим.

Съгласно чл. 300 от ГПК влязлата в сила присъда на наказателния съд е задължителна за гражданския съд, който разглежда гражданските последици от деянието, относно това, дали е извършено деянието, неговата противоправност и виновността на дееца.

Доколкото в отговорите на въззивната жалба и отговорите на исковата молба ответника „БУЛМАРКЕТ РЕЙЛ КАРГО“ЕООД оспорва механизма на железопътната катастрофа досежно скоростта, с която товарната композиция преминава през гара Хитрино е необходимо да се изясни следното:

Налице е трайна съдебна практика, а и следва от смисловото тълкуване на разпоредбата на чл.300 от ГПК /решение № 85 от 03.08.2016 г. по т. д. 1047/15 г., ВКС, II ТО, както и в решение № 127/29.10.2015 г. по т. д. № 1882/2014 г. на ВКС, ТК, ІІ ТО, определение 0 1681/02.06.2025г. по гр.д.№ 1006/2024г. на ВКС че присъдата, респ. решението по чл. 78а НК, има задължителен характер относно извършването на деянието с оглед на всички негови признаци, тя има доказателствено значение за вината, противоправността на деянието само на извършителя на престъплението, за което му е наложено съответното наказание, както и за размера на вредите, ако са част от състава на престъплението. Поведението на пострадалия/ на други лица не е предмет на присъдата, освен ако се касае за съпричиняване, представляващо елемент от състава на престъплението. Всички останали факти, които имат отношение към гражданските последици на деянието, с оглед принципа за непосредственост и равенство на страните в процеса, следва да бъдат установени конкретно със съответните доказателствени средства в рамките на производството по разглеждане на предявения срещу иск. Без значение е дали за същите са събрирани доказателства в хода на наказателното производство.

Следователно във всеки отделен случай е необходимо да се направи съпоставка между съставомерните признаци на деянието, съставляващо престъпление и за което подсъдимото лице е признато за виновно с влязла в сила присъда/решение по чл.78а от НК и обективните и субективни признаци на деликта, описан в исковата молба, като основание за реализиране на гражданската отговорност на деликвента, респективно лицето, което отговаря по правилата на чл.49 от ЗЗД.

В процесния случай деянието, предмет на влязлата в сила присъда съвпада с действията и бездействията, на които ищецът основава своя иск и за които ответникът– „БУЛМАРКЕТ РЕЙЛ КАРГО“ЕООД като възложител по чл.49 от ЗЗД носи гаранционно-обезпечителна отговорност като работодател на машинистите Д.А.М. и Р.С.П.. В този смисъл и ответника – „БУЛМАРКЕТ РЕЙЛ КАРГО“ЕООД носи гаранционно-обезпечителната отговорност по смисъла на чл.49 от ЗЗД и което не се оспорва от същия /въззивната жалба от „БУЛМАРКЕТ РЕЙЛ КАРГО“ЕООД е единствено относно размера на присъденото обезщетение/.

Обратно - деянието, предмет на влязлата в сила присъда не съвпада с действията и бездействията, на които ищецът основава своя иск за обезщетение срещу ответника Национална компания "Железопътна инфраструктура" /НК „ЖИ“/ съставомерното деяние, предмет на присъдата е "управляване на подвижен железопътен състав, в нарушение на правилата за движение, като допуска причиняването на телесна повреда или смърт на другиго", а предмет на настоящото производство по предявения иск срещу ответника НК „ЖИ“са действията и бездействията на работниците и служителите НК „ЖИ“, довели до влошено състояние на железопътната инфраструктура и неправилна организация на движението на ж.п. гарата. Същият извод се налага и при съпоставяне на деянието, съставляващо деликт и предмет на присъдата и деянието, за което се твърди „БУЛМАРКЕТ ДМ“ООД да носи отговорност за действията и бездействията на работниците и служителите на същото относно неупражнен контрол върху дейността „БУЛМАРКЕТ РЕЙЛ КАРГО“ЕООД.

Следователно няма пречка в настоящото производство да се установява съпричиняване на вредите от поведение на работници/служители на ответните дружества „БУЛМАРКЕТ ДМ“ООД и НК „ЖП“, които са в причинна връзка с настъпилата катастрофа респ. размера на вредите, но във всички случаи настоящият граждански съд на основание чл.300 от ГПК следва да приеме и съответно липсва възможност да установява нещо различно от изпълнителното деяние на престъплението, за което лицата управлявали влаковия състав са признати за виновни съгласно горецитираната присъда, а именно –по какъв начин и кои правила за движение са нарушени от двамата машинисти при управление на влаковата композиция и по какъв начин е причинена смъртта, телесните повреди на изброените в присъдата лица т.е. настоящият състав приема за установено, че на 10.12.2016г. машинистите на локомотив № 86003, са нарушили правилата за движение, установени съгласно чл. 115 от Закона за железопътния транспорт в Наредба № 58 от 2.08.2006 г. за правилата за техническа експлоатация, движение на влаковете и сигнализацията в железопътния транспорт, а именно – чл. 19, ал. 1, т. 4, вр. чл. 288; чл. 317, т. 3 и чл. 324, ал. 4, т. 5, вр. ал. 1 и в нарушение на правила от "Инструкция за работа на локомотивния машинист", издадена от 4.02.2015 г., утвърдена от управителя на „БУЛМАРКЕТ РЕЙЛ КАРГО“ЕООД – Русе, съгласувана с Генералния директор на ДП "Национална компания железопътна инфраструктура", а именно: т. 15, б. "А", т. 17, б. "Д", и т. 17, б. "Е", като при наредено влизане в гара Хитрино на трети отклонителен коловоз, не изпълнили незабавно, точно и безусловно указанията на сигнала на предупредителния светофар, който с една мигаща жълта светлина указвал, че входният светофар е отворен и е разрешено движението с определена за влака скорост, с готовност скоростта да се намали при входния светофар до 40км/ч., след което не изпълнили указанията на сигнала и на входния светофар, който с две жълти светлини указвал "Вход, разрешен със скорост 40км/ч. при входния светофар и готовност за спиране! Изходният светофар е затворен.", като управлявали влака със скорост 78км/ч. и не намалили скоростта до 40км/ч., в резултат на което е последвало дерайлиране на влака и повреждане на вагон-цистерни от състава на композицията, изтичане на превозван газ пропилен и последвал взрив и по непредпазливост причинили смърт и телесни повреди на описаните в присъдата лица.

Безспорни между страните в производството са и следните установени въз основа на събраните по делото доказателства фактически констатации:

-подвижния влаков състав е технически изправен и отговаря на техническите и нормативни изисквания, спазени са изискванията за композиране и за осигуряване на спирачна маса /СТЕ – л.11118 от делото на СРС/;

-гара Хитрино е съоръжена с релейна уредба на ключова зависичост на входните с изходните сигнали, съоръжена е с 4 коловоза, като 1, 3, , 4 са приемно- отправни, 2 главен, като 1, 3, 4 са коловози в отклонение, а 2 – прав, главния коловоз е продължение на железния път между гарите, докакото отклонителните се отделят странитечно от него с помощта на стрелки, които общо в гарата са 15 на брой, като 9 са свързани с приемо- отправните коловози, каквито са 1 и 5; в гара Хитрино са спазени всички изизсквания за сигнализация нормативните изисквания, вкл.за отстояние на светлинната /с предупредителен и входен сфетофар/ и знакова сигнализация и определена допустима скорост – 60 км.ч преди първата стрелка и 40 км/ч при вход в стрелката за отклонителен коловоз, като поставените ограничения не са специфични за гара Хитрино, а тези максимално допустими стойности са регламентирани в много други гари с подобно техническо съоръжаване;

-обичайният маршрут на движение на товарен влак № 90570 при преминаването му през гара Хитрино е бил транзитен /без спиране на гарата/ и по 2- ри коловоз /транзитен/, но поради изпълнението на „механизиран среден ремонт с тежка механизация“ в определени участъци от железопътната инфрастурктура вкл. гара Хитрино, с тегерами № 265/11.11.2016 и 668/30.11.2016г. разписанието на товарен влак № 90570 е променено, като съгласно него вклак № 90570 следва и е бил приет на 3- ти приемно- отправен коловоз в откронение в гара Хитрино, като променения план бил валиден за периода 05.12.2016г. -10.12.2016.. Превозвачът бил уведомен за тази промяна, което удостоверил с печат и подпис върху телеграмата. В тази връзка бил променен и Планът за приемане на влакове в Гара Хитрино – образец II-24 за периода от 05.12.2016 г. до 10.12.2016 г., като влак № 90570 следвало да бъде приет на 3-ти отклонителен коловоз за осъществяване на среща с пътническия влак. Отклонението за 3-ти приемо-оправен коловоз е свързано с преминаването последователно през стрелки №1 и №5.

Следователно установената и неспорна фактическа обстановка по делото е следната:

Влак № 90507 е композиран в гара Дружба до Бургас, състоящ се от два локомотива и 26 броя жп цистерни, от които две предохрана и една празна. От останалите 23 цистерни, 20 са пълни с пропилен и 3 с пропан –бутан. Влакът навлиза в района на Хитрино около 5 часа и ЗЗ минути на 10.12.2016 г., като в конкретният ден е предвидено по маршрут да се о тклони на 3-ти коловоз, където да изчака среща с пътнически влак 90 201. През гара Плиска /преди гара Хитрино/влакът преминава транзит, след което скоростта на движение се увеличава, като влаковия състав навлиза в гара Хитрино превишена скорост при максимално допустимата е 60км./ч, през стрелка № 1 на гара Хитрино - със скорост 81 км/час при допустима максималра 40 км./ч, а през стрелка № 5, със скорост 78 км/час при допустима максималра 40 км./ч, , като не е предприето от локомотивните машинисти екстрено задържане, при следната сигнализация: на предупредителния светофар с една мигаща жълта светлина, което е указание, че входният светофар е отворен и е разрешено движението с определена за влака скорост /60 км./ч./, с готовност скоростта да се намали при входния светофар до 40км/ч., сигнала и на входния светофар - с две жълти светлини което е указание "Вход, разрешен със скорост 40км/ч. при входния светофар и готовност за спиране! Изходният светофар е затворен." При горепосочената скорост на движение на влак 90570, същия преминава през стрелка №1 на гара Хитрино, но при преминаване през следващана стрелка № 5, започва постепенно усукване и разрушаване на железния път, поради което и двата локомотива и първите пет вагона от влака пристигат до приемното здание на гарата, първата талига на 6-ти вагон се движи по трети коловоз, следва откъсване на влака във втората му талига на 6 ти-вагон, която дерайлира около 4- коловоз, 7, 8, 9 вагон продължават движението си посока 4 –ти коловоз и дерайлират от него; от 10-16-ти вагон дерайлират в зоната след стрека № 5, останалите вагони – от 16-26 не преминават стрелка № 5, остават на входящия коловоз без дерайлиране. Вследствие на дерайлирането на влака и повреждане на вагон-цистерни от състава на композицията, последвало изтичане на превозван газ пропилен и мощен взрив.

-ищецът Е. Е. Г., жител на с. Хитрино сутрина на 10.12.2016г. се намира в семейната къща, засегната от взривната вълна след дерайлирането на влак № 90507, същия вдишна от изгорелите газове, което предизвиква дразнене и задух, както и заедно с останалите жители на с. Хитрино става очевидец на масово разрушение на селото, последващи взривове и смърт, като бива евакуиран от дома си, с оглед продължаващата опасност от нови взривове и поради невъзможността да се обитава след разрушенията.

С оглед гореизложеното, спорните въпроси пред настоящата съдебна инстанция се съсредоточава върху следните правнорелевантни факти:

• дали и какви са задълженията на „БУЛМАРКЕТ ДМ“ООД като едноличен собственик на капитала на „БУЛМАРКЕТ РЕЙЛ КАРГО“ЕООД да контролира и упражнява контрол върху дейността на дружеството при извършване на железопътни превози на товари; кои задължения от тях са неизпълнени и които да са в пряка причинна връзка с настъпилата катастрофа респ. вредите от същата;

• налице ли е неизпълнение на задълженията на ответника НК „ЖИ“ по смисъла на чл. 10 ал. 1 т. 2 и т.5 от ЗЖТ извършване на дейности по развитието, ремонта, поддържането и експлоатацията на железопътната инфраструктура и управление на влаковата работа в железопътната инфраструктура при спазване на изискванията за безопасност, надеждност и сигурност, в какво се изразяват същите и които да са в пряка причинна връзка с настъпилата катастрофа респ. вредите от същата;

• до какъв размер следва да бъде ангажирана отговорността на ответника „БУЛМАРКЕТ РЕЙЛ КАРГО“ЕООД, предвид признание, че същия е работодател на машинистите и имащ качеството на възложител по смисъла на чл.49 от ЗЗД с оглед наличието или липса на вреди на ищеца и причинната им връзка с процесната железопътна катастрофа.

От събраните писмени доказателства, както и приети за безспорни фактически констатации в първоинстанционото решение, несъмнено е, а и първоинстанционният съд изрично е приел вкл. и като неспорно обстоятелство, че „БУЛМАРКЕТ ДМ“ООД няма качеството на превозвач чрез железопътен транспорт на товар с влак № 90570, въпреки че същия е подал заявка в ДП "НКЖИ" за назначаване на влакове по график за движение на влакове, влизащ в сила на 13.12.2015г., но процесния влак № 90570 е с изрично вписан превозвач „БУЛМАРКЕТ РЕЙЛ КАРГО“ЕООД. „БУЛМАРКЕТ ДМ“ООД няма качеството и на работодател спрямо машинистите управлявали процесния влак, нито лице, което отговаря за назначаване, обучение, инструктаж на служителите в „БУЛМАРКЕТ РЕЙЛ КАРГО“ЕООД. Единственият аргумент на първоинстанционият съд, че „БУЛМАРКЕТ ДМ“ООД е материално легитимиран да отговоря по предявените искове с правно основание чл.49 от ЗЗД е качеството му на едноличен собственик на капитала на дружеството работодател на машинистите на локомотив първи - „БУЛМАРКЕТ РЕЙЛ КАРГО“ЕООД.

Съдружникът или собствеиик на капитала на търговското дружество е самостоятелен правен субект, който не може да се идентифицира с дружеството – ООД или ЕООД. Собственикът на едноличното дружество с ограничена отговорност - било физическо или юридическо лице, не е страна в правоотношенията, в които участва самото дружество като самостоятелен правен субект – юридическо лице. По изключение, но при изрично съгласие дружеството и неговия едноличен собственик, но в качеството им на самостоятелни субекти могат съвместно да участват в правоотношения вкл. и съвместно да поемат солидарни задължения, но това следва от конкретиката и изрично изразеното съгласие и в съответствие с принципа на догорната свобода и именно по аргумент, че че са различни и самостоятелно правни субекти. Липсва законодателна уредба, която вменява субидарна отговорност на собственика на едноличното търговско дружество със задълженията на самото дружество, а и няма как да съществува, доколкото в такъв случай би се обезмислило учредяването на нови правни субекти – търговски дружества, при условие, че учредителите във всички случаи ще отговарят имуществено солидарно с новоучредения субект.

В случая от всички събрани доказателства не се установява наличие на каквито и да са взаимоотношения между двете дружества – едноличния собственик на капитала на ЕООД самото ЕООД по повод извършения от ЕООД превоз на товари с влак № 90570 на 10.12.2016г. Цитираната от първоинстанционният съд Директива 2004/35/ЕО настоящия състав счита, че е неприложима в процесния казус, доколкото касае друг вид отношения изрично посочени в чл.3 на Директивата – екологични щети и щети на защитени видове и природни местообитания, като изрично в чл.3 т.3 от същата е посочено, че „настоящата директива не дава на частни страни право на обезщетение в резултат от екологични щети или непосредствена заплаха от такива щети.“.

Предвид гореизложеното, настоящият състав счита, че ответника „БУЛМАРКЕТ ДМ“ООД не е пасивно материално легитимиран да отговаря по предявените срещу него искове с правно основание чл.49 от ЗЗД– нито самостоятелно, нито като солидарен длъжник с другите ответници, поради което поради което и предявените срещу него него искове следва да бъдат отхвърлени.

Във връзка с възражението на жалбоподателите относно доказателствената стойност на събраните по делото писмени доказателства, е необходимо да се посочи следното:

Окончателният доклад от техническо разследване на железопътно произшествие изготвен от Специализирано звено за разследване на произшествия и инциденти в Министерството на траспорта, информационните технологии и съобщенията от 29.09.2016г., който по своята правна природа представлява официален свидетелстващ документ по смисъла на чл. 179 ал. 1 ГПК, ползващ се с обвързваща съда материална доказателствена сила относно обективираните в него обстоятелства описани от съответните компетнти лица при извършен оглед на местопроизшествието, направените замервания, резултати от проби и изследвания, но няма официална удостоверителна сила относно описания механизъм на железопътната катастрофа, включително относно виновността на лицата, чийто виновно неизпълнение на конкретни задължения е довело до настъпване на същата, които обстоятелства са били предмет на доказване и в хода на наказателното производство по повдигнатото обвинение срещу двамата машинисти на първи локомотив на влаковата композиция, както и в настоящото производство – извън фактите, съставляващи част от изпълнителното деяние на престъплението, за което двамата машинисти са признати за виновни и подробно обсъдени в горното изложение. Именоно поради тази причина в хода на производството пред първоинстанционният съд са приети като доказателства по делото множество писмени документи – частни и официални, заключения по СТЕ и допълнителна СТЕ относно състоянието на железопътната инфраструктура преди, по време и след настъпване на жп катастрофата изготвени от в.л. инж. К.К., комплексна СТЕ относно движението на шести вагон по трети и четвърти коловоз, изготвена от в.л. инж. К.В. и инж. К.К., СПТЕ изготвена от в.л. проф. д- р инж. В.С., СТЕ изготвена от в.л. инж. С.А. и инж. К.В. относно механизма на ж.п. катастрофата, СТЕ изготвена от в.л. Е.И. относно състоянието на системите участващи в преводния процес и нормативната им регламентация – сигнализация и осигурителна техника, свидетелски показания, част от материалите по досъдебно производство 52/2016г. по описа на НслС съдържащи технически данни, вкл. т.нар. частни експертизи изготвени по поръчка на ответника – доклад на - технически анализ на Инситут фюр Бантехник, доклад за извънсъдебна техническа експертиза от инж. П.Л., като последните два документа, доколкото обективират специалните знания на лица с определена квалификация, но не са събрани по реда на чл.195 от ГПК не биха могли да бъдат ценени като такива относно дадените мнения за точния механизъм и причини за настъпване на ж.п инцидент, но като частни писмени документи следва да бъдат ценени ведно с останалите доказателства по делото.

От заключенията по техническите експертизи, както и от приложените писмени документи, се устасновява, че:

-са извършвани предписаните периодични и годишни прегледи на железния път, съоръженнята, устройствата, габарита, вндимостта на сигналите в участака на гара Хитрино: преди инцидента са извършвани редавни проверки и измервания в ненатоварено положение на текущия път, приемно-отправни и гарови коловози и стрелките, като са съставяни ежемесечни протоколи – от м.01.2016г. последния с дата 17.11.2016г. с констатации – изправни, като в същите изрично е посочено, че стрелки № 1 и 5 и коловоз № 3 са в изправност; измерени параметри със записани числови стойности в ненатоварено състояние отразени в пасропти на стрелки № 1 и № 5 -от 14.04.2016г. и 20.10.2016г.; спазена е периодичността и на 6-месечните прегледи – протоколи от извършени прегледи от 15.04.2016г. и 24.10.2016г., в които е записано, че железопътната инфрастрпуктура в гара Хитрино е изправна, няма неизпълнени предписания от месечни прегледи / констатираните от лабораторията единични неизправности по ниво в зоната на стрелка № 1 са отстранени на 30.11.2016 год., освен ръчните дейности е извършено и механизирано укрепване на железния път с тежка пътна механизация от км 109-1-600 до км 110-1-900, включващо главен коловоз и железния път до входен светофор страна Плиска /района на произшествието/; спазено е и изискването за годишен преглед – протокол от 27.06.2016г. с констатация, че прелезът в района на гара Хитрино е изправен; отбелязаните в книгите повреди в осигурителната техника са отстранявани навреме, като в момента на инцидента, не е имало записана и неотстранена повреда, /неизвършеното предвидено подбиване на стрелки № 1 и 5 на 07.12.2016г., поради повреда на подбивната машина е част от текущото поддържане на железопътната инфраструктура и не е свързано с отстраняване на неизправности, на 30.11.2016г. е извършено ръчно притягане на стрелки №1 и 5 – също част от текущото поддържане, всички елементи от железопътния път отговарят на нормативните изисквания, като са констатирани незначителни отклонения, които категорично не застрашават сигурността на движението и не водят до извод за неизправност на жп съоръжения/ констатации - л.1348-1429 от делото на СРС, част от заключението по жп техническа експертиза/.

-техническото състояние на железопътния път /вкл. и бариери, Сигнали, указатели, приспособления, принадлежности и устройства /всички съоръжения на гара Хитрино/ /, преди инцидента, е оценено като добро /доклад на фирма „ТИНСА“ по замервания от 16.09.2016г., /, извършвано е необходимо техническо поддържане, която осигурява безопасно движение и експлоатация при определена скорост.

От горепосочените доказателства, вкл. и всички експертни заключения, които са неоспорени от страните и съдът ги цени като изключително задълбочени, мотивирани, несъмнено компетентни се установява както механизма, така и причините довели до ж.п катастрофа, като е важно да се посочи, че доколкото се касае за изключително сложен процес - дерайлиране на влакова композиция и взрив, в който участват и подлежат на изследване множество фактори и детайли, приложими различни емперични методи и знания от различни сфери на научното познание, дават допускания, които не са взаимно изключващи се, а по – скоро уточняващи различни детайли, но във всички случаи придържайки се към категорично установените изходни данни, заключенията им не си противоречат, а дават еднопосочни разрешения, които се допълват, както именно посочва при разпита си в съдебно заседание в.л. А. – „във въпросите отговорите по вариант 1 са изготвени от вещото лице В., а отговорите по вариант 2 са изготвени от мен, тъй като имаме различен поглед по анализа на фактите, но това различие е минимално..“.

Горното обстоятелство е важно да бъде посочено във връзка с възраженията на страните при тълкуване и обсъждане на заключенията на вещите лица, а и неправилната интерпретацията на заключенията от първоинстанционния съ в смисъл, че са налице различни становища относно причините за настъпване на процесната катастрофа.

Несъмнено от заключенията по съдебно техническите експертизи, както и от събраните писмени доказателства относно провежданите дейности по поддръжка и управление на ж.п мрежи, нарпавените замервания на място след инцидента и резултати от изследния на материал, съответно изготвените непосредствено след инцидента фоноснимки от компетентни лица, се установява:

-в периода 01.12-05.12.2016г. е налице доклад и протоколи за извършена проверка и измервания на параметрите на железния път пред м.ноември, като необходимите измервания на железния път и стрелките са извършени от ТРГЖПС, констатирани са нередности, които са извън гара Хитрино, които са отремонтирани в предвидения срок;

-през 2016г. налице са констатирани неизправности по линията далеч от гара Хитрино, най – близките в междугарието Хитрино-Плиска, които са оставени под наблюдение, без данни дали са отстранени в срок;

-на 10.09.2016г. е извършване безразрушителен /дефектоскопичен/ контрол вклюьчително върху 9 броя п стрелки в гара Хитрино след които № 1 и № 5 с констатация, че няма дефектни и остродефектни елементи по стрелките - извършвани са ежемесечни прегреди на жп съоръжетияга и устройства в гара Хитрино за периода 01.01 -.30.11.2016г. вкл., но без данни от извършените измервания;

• извършано е текущо поддържане на железния път и стрелките в гара Хитрино, като стрелки № 1 и 5 –са ръчно пртягани през м.01.2016г., , стрелка № 1 – ръчна подбивка на 01.02.2016г., на 04.05.2016г. – смяна на полуезикова уредба на стрела № 5, м. септември 2016г. – ръчна подбивка на стрелка № 1, на 30.11.2016г. – ръчно притягане на скрепленията на стрелки № 1и 5 - от измервания за техническото състояние на стрелки № 1 и № 5 на 14.04.2016г. и 20.10.2016г. са правени измервания на междурелсието; измервания по ниво, измервания на габаритните размери, Измервания на размерите на топлинните междини – без отклонения от допустимите толеранси; измервания на състояние на скрепленията, стрелковите елементи и наставовоите стрелкови връзки – без липси и повреди;

– извършена е подмяна на дървени траверси от траверсова скара през 2016г. в стрелка № 1 и № 5, а на стрелка № 5 - на езикови и раменни релси – 04.05.2016г.

-част от измерванията по протокол за техническото състояние от 13.12.2016г. констатират отклонения, но те пряко са засегнати от катастрофата, поради което и не следва да се считат за меродавни и актуални към момента на настъпване наинцидента;

Изводът, че към дата 10.12.2016г. железопътната инфраструктура в района на гара Хитрино не отговаря на всички нормативни изисквания за качество и стандарт, както и не е извършвана назад във времето предписаната нормативно поддръжка, обновление и реконструкция отговаряща при изискуем стандарт и качество на същите, се подкрепя освен от цитираните до тук пропуски, а и от:

-след въвеждането в експлоатация на жп стрелка № 5 през 1987 г., до момента на настъпилото произшествие на 10.12.2016 г., няма данни и не са извършвани извършени планови, средни ремонти и реконструкция /рехабилитация/ на железния път и стрелките в процесния район на гара Хитрино, като плановите ремонти следва да се извършват на 5г., планово подновяване - на 15 г., а в промеждутъка – текущо поддържане, за каквото са налице в Технически паспорт на стрелка № 1 и № 5 на гара Хитрино към дати 14.04.2016 г. и 20.10.2016 г., както и в "Справка за извършваните дейности по поддържане на железния път и стрелките в гара Хитрино за 2016 г.;

-въпреки предвиждането от 2009г. и актуализация съм 2011г. към датата на катастрофата не е реализиран технически проект за подновяване на железния път в гара Хитрино, като част от възстановяване на проектните параметри на жп линията Русе-Варна, както и подобряване на техническите параметри на стрелковите гърловини, предвид коловозното развитие на гара Хитрино е ссъс сложни ситуационни параметри и комбинация от криви и контракриви;

• липсват предварителен и впоследствие /след произшествието/ извършени лабораторни анализи на проби от баластовата призма и дървената траверсова скара по показатели определени в техническите спецификации от предвидените за ремонт участъци;

-не са съхранявани в електронен вид данни от провеждани измервания на параметрите на железния път и стрелките в ненатоварено състояние, не са правени измервания в натоварено състояние;

• оценка на техническото състояние на железния път в района от дати, предхождащи настъпилото дерайлиране е правена без записване на съответните данни, а констатация – изправен/незиправен, което не позволява възможност за проверка на състоянието на жп мрежата и всички елементи на техническата инфраструктура с нормативно установените изисквани и допустимите отклонения - протоколите от 22.01.2016г. – 17.11.2016г. за ежемесечни проверки и шестмесечни проверки;

• преди инцидента, пътеизмерителната лаборатория ЕМ-120 е минала само по правата /по втори коловоз/ на гара Хитрино, включващ и жп стрелка № 1 и № 3 и няма измерване на железния път по трети и четвърти приемно-отправни коловози, т. е. не е провела измерване в натоварено състояние на жп стрелка № 5;

-от провесените измерванията от дати 14.04.2016г. и 20.10.2016г. на стрелки № 1 и № 5 непълно е вписването на резултатите в техническия паспорт, като липсват данни измервания по 6 позиции – л.1363-1364 от делото на СРС, заключение по СТЕ на в.л. ин. К. от 08.04.2021г.

• в работните дневници за извършвани проверки и контрол /безразрушителен/ преди инцидента касаят само открити неизправности по релсовите елементи в района на гарата, но не се отнасят за релсовите елементи в железопътните стрелки;

-от измервания за техническото състояние на стрелки № 1 и № 5 на 14.04.2016г. и 20.10.2016г. единствено при измервания на широчините на улеите е констатирано отклонение над допустимото, а измервания на състояние на скрепленията, стрелковите елементи и наставовоите стрелкови връзки – липсва описание на дървените траверси и състоянието на баластовата призма и констатация за обща оценка за състоянието на стрелките.

Т.е. следва несъмнения извод за недобро състояние на железопътния път и неточно изпълнение на задължения на ответника НК „ЖИ“ по смисъла на чл.10 от ЗЖТ.

Категорични и еднопосочни са становищата на всички вещи лица - въпреки дефицитите и пропуските в състоянието и поддържането на железопътната инфраструктура, ограничението и спазването на на скоростта до 40 км/ч. в отклонителния коловоз, осигурява безопасно преминаване на влаковите композиции.

Според вещите лица, причините за настъпилото дейрайлиране на вагон-цистерни пълни с пропилен от състават на влака се свеждат до навлизане на локомотивите 86-003-4 и 87-025-0 и първите 5 /пет/ вагона от състава влак № 90570 в езикова и междинна част в стрелка № 5 със скорост от V=78km/h и предизвиканата висока стойност на непогасено центробежно ускорение a = 1, 565 m/s2, а при при 80 км/ч. – 1. 64 m/s2, при максимало допустима стойност 0, 65 m/s2 /комплексна допълнителна СТЕ/. Експертите са категорични, че от техническа гледна точка, дерайлирането на влака е било предотвратимо до момента на преминаване на влака покрай входния светофор и при неговото движение в следващите метри след него. За навлизане на влака в началото на стрелка № 1 с разрешената скорост 40 km/h е било необходимо да бъде задействан режим "екстрено спиране" /комбинирано спиране с пневматичната автоматична влакова спирачка и електрическо спиране/. От професионална гледна точка, дерайлирането на влака е било предотвратимо, само ако правилно са били възприети и спазени показанията на сигналната и осигурителна техника, преди навлизането на влак № 90570 в гара Хитрино, или ако след преминаването на предупредителния светофор и е бил задействан режим "екстрено спиране".

Следователно причината за възникналото дерайлиране и последвалия пробив ва цистерни, изтичане на газ пропилен и взрив е привишената, почти двукратно максимално допустима скорост при навлизане на влак № 90570 в гара Хитрино, като при спазване на изискванията за скорост, процесното жп произшествие не би наспъпило. Вещото лице А., който в заключението си по СТЕ относно механизма на жп произшествие отчита и състоянието на жп инфрактруктура и дава вариант № 2 по някои от въпросите, също е категорично, че произшествието е било предотвратимо при спазване технологията на организация на работа в гара Хитрино и съобразяване на указаната допустима скорост на движение.

Категорично не се установява неспазване на изискванията за регулиране и обезопасяване на движението на влакове в района на гара Хитрино, какъвто извод беше направен и в горното изложение.

От заключението на вещото лице К. се установява, че железопътният участък, не е контролиран със системи за предаване на информация за положението на сигналите в кабината на машиниста. Т. е. е липсвала така наречената "автоматична локомотивна сигнализация" (AJIC). Към този момент, задължението на машиниста е да следи сигнализацията и да изпълнява показанията й. Но дори и при въведена такава система, то това не сквобождава машиниста от задължение да следи сигнализацията и да изпълнява показанията й.

Един от основните спорни въпроси, касаещи отговорността на ответника НК „ЖИ“ е относно техническата изправност на стрелка № 5 и заключването й по посока предвидения за движение коловоз за движение на влак № 90570 - трети, през преминаването на която настъпва дерайлирането на влаковата композиция.

В направения снимков материал към константивен протокол от 13.12.2016г. е видимо – че е налице неприлепване на езика към рамото на релсата. Категорични са констатациите в протокола, че и е установено, че "Езиковата част на стрелка № 5 не е разрушена, а само изместена по ос и е заключена с РСЗ "Колбен Данек" за трети коловоз. Междинната част на стрека № 5 след седмия траверс е разрушена без следи от възкачване на реборд върху гавата на релсата". Измереното по смимки разстояние от 4 мм, на първо място, не следва да се приема за достоверно, както обяснява вещото лице, доколкото пренасянето на разстояние от снимков материал в реален такъв може да даде грешки, но несъмнено е налице изместване от рамото, като вероятните причини са именно моментното натоварване, произтичащо от положението и движението на вагоните, а не в резултат на незаключено състояние на стрелката, нерилепването, според заключението по СТЕ е получено от разруканата(изместване на релсовото траверсната скара на железния път напречно на неговата надлъжна ос) езикова част на стрелка № 5 по нейната дължина, поради което при разположения вертикален товар на последните недерайлирали вагони върху езиковата част на отклонението за трети коловоз се създало напрежение в напречна посока, което отлепва началото на езика от дясната права раменна релса. След снемане на товара от езиковата част, се е възстановило първоначалното положение. Експертизите изясняват, че ако е налице такова неприлепване на дъговия език към правата раменна релса на стрелка № 5 преди навлизане на влака, при незаключено състояние на стрелката, това би предизвикало удар на реборда на колелото върху езика, като го счупи или влезе между езиковата и раменната релса, което би довело до дерайлирането още в езиковата част на стрелката, като несъмнено ще е налице нейното разрушаване, т. е. бандажната част би се движела на колоосите по двете раменни релси и дерайлирането би се осъществило в много по в близост до върха на езика, а по делото е установено, че езиковата част на стрелката не е разрушена, а само изместена по ос и заключена с РСЗ " Колбен Данек" за трети коловоз. Нещо повче – езковата част от стрелка № 5 е използвана при възстановяване на новата стрелка № 5 след бракуването на старата /съществувала по време на инцидента/. Изключен е изцяло и варианта за самообръщане на стрелката по влаковата композиция, предвид механизма на жп катастрофата и движението на шести вагон по трети и четвърти коловоз /заключение по втори въпрос на допълнителната СТЕ изготвена еднолично от в.л. инж. К. и комплексна СТЕ – инж. К. и инж.В./.

По възражението за неправилно определен маршрут:

Съобразно разписанието на движението на влаковете, в сила от 13.12.2015 г. до 10.12.2016 г., е разработен и План за приемане влакове в гара Хитрино– образец II-24. Според същия, влак № 90570 се приема в гара Хитрино на 2 коловоз, без предвиден престой. В технологията на гара Хитрино няма предвиден план за приемане и изпращане на влакове, превозващи опасни товари по RID. Единствено коловоз ХХI, който е от групата коловози със специално предназначение, е предвиден за вагони натоварени с опасни товари. Във връзка с извършване на планов ремонт на различни участъци от железопътната инфраструктура, в изпълнение на "Механизиран среден ремонт с тежка механизация", с телеграми № 265/11.11.2016 г. и № 668/30.11.2016 г., разписанието на влак № 90570 е променено както следва: влак № 90570 пристига на гара Хитрино в 06: 02 часа и изчаква 5 минути за среща с пътнически влак № 90201 до 06: 07 часа. Превозвачът е уведомен за тази промяна, което удостоверил с печат и подпис върху телеграмата. В тази връзка бил променен и Планът за приемане на влакове в Гара Хитрино – образец II-24 за периода от 05.12.2016 г. до 10.12.2016 г., като влак № 90570 следвало да бъде приет на 3-ти отклонителен коловоз за осъществяване на срещата с пътническия влак.

От заключенията по СТЕ се установява, че маршрута на влак № 90570 през трети коловоз преминавайки през стрелки № 1 и № 5 крива, като при стрелка радиусът на завоя е много по- малък, докато при стрелка № 5 /10, 26 м на отстрояние от стрелка № 1/ рязко се сменя посоката т.е има голям радиус на завай в обратна посока.

Предвид съоръжението на гарата описано по - горе, обективното състояние към датата на преминаване на влак № 90570 – 10.12.2016г., следва да се счита, че избрания маршрут за преминаване дори и с престой на трети приемно- отправен коловоз, не е налице неправилна организация на движението доколкото са взети и осигурени всички технически и технологични мерки за сигурно и безопасно преминаване на влака, при съобразяване с правилата за движение през гарата.

Маршрутът е бил нареден правилно за трети коловоз, стрелки № 1 и № 5 са били обърнати в положение плюс и заключени, предупредителния светофор е показвал една мигаща жълта светлина, указваща, че входния светофор е отворен и е разрешено движението с определената за влака скорост, но с готовност скоростта да се намали при входния светофор до 40км/ч, а входния светофор и оказвал две жълти светлини, означаващи вход, разрешен със скорост до 40 км/ч при входния светофар и готовност за спиране, като изходния е затворен.

Следващото възражение с твърдение за съпричиняване на вредите, а именно настъпване на взрив поради подаване на напрежение по контактната мрежа след дерайлирането на влака от служители на НК „ЖИ“:

Предпоставките за възникването на взрива е едновременното наличие на горимо вещество /каквото е налице газ.пропилен/, окислител /кислорода във въздуха след изтичането на веществото/и източник на запалване на територията на село Хитрино.

Вещото лице изготвило СПТЕ изяснява, че защитата на тягова подстанция Хитрино, извод Плиска изключва в 5, 39 ч. на 10.12.2016г., в 5, 40 по нареждсане на дежуен диспечер е направен опит за включване /каквито и са и устройствените правила/, в 5, 41 ч. дежурният оператор докладва, че „прекъсвамът не държи“ т.е. съществува трайно заземяване на контакктния проводник, след което опитите за подаване на напрежение са прекратени. Въз основа на тези данни, вещото лице дава заключение, че възникналото замасяване на на електропреносната мрежа е станало 3 минути след възпраменяването на газово-въздушния облак, поради което и не може да бъде източник на запалване, по същата причина и повторния опит за включване също не е такава причина.

Следователно не е налице неизпълнение на задълженията на служителите в гара Хитрино за извършване на необходимите действия и осигуряване на правилния маршрут за посрещане и приемане на влак 90570 на гара Хитрино /определяне на маршрут, подоговка и насочване на влака към коловоз 3-ти посредством съответното заключване на стрелки №1 и № 5/, нито се установява техническа неизправност – както в железния път, така и в съоръженията/стрелки/, осигуряващи обезопасено и надеждно преминаване на композицията през маршрута, като машинистите са уведомени чрез надлежна свефофарна сигнализация за допустимите максимални скорости, както при навлизане в гарата, така и при преминаване през стрелките – съответно 60 км./ч и 40 км./ч., нито е налице последващо поведение на служителите в гара Хитрино /след дерайлирането на влака/, което да е допринесло за съпричиняване на вредите /взрив/.

Напротив, от изложеното до тук се установява категорично, че при управление на влака с допустимата и разрешена скорост /а не двукратно превишена/ железопътния инцидент не би настъпил.

Според тази задължителна съдебна практика, когато вредоносния резултат е причинен от неколцина, отговорността им пред пострадалия кредитор е солидарна, т. е. иска може да се предяви против който и да е от солидарните длъжници по преценка на кредитора.

Съпричиняване по смисъла на чл. 53 ЗЗД е налице, когато вредата за пострадалия е неделима, налице е причинна връзка между неделимата вреда за пострадалия и деянието на два или повече правни субекти. За разлика от наказателното право, за съпричиняване отговарят и юридическите лица, чиято гражданска отговорност е да обезщетят пострадалия. Съпричиняването може да се изразява както в съизвършителство, когато изпълнението на вредоносното деяние се осъществява от две или повече лица без оглед на формата на вината, така и в случаите, когато противоправното деяние на всеки от съпричинителите е част от единен верижен процес, всяко от деянията от който е в причинна връзка с настъпилата вреда. Т.е. всяко едно от действията е condition sine qua non - всяко от деянията /в случая набора от права и задължения на физическите лица, за чийто неправомерни действия/бездействия отговорност носи всеки от тримата ответници/ трябва да бъде необходимо условие за вредата, т. е. условие, без което тя не би настъпила. Деянието е необходимо условие за настъпване на вредата, ако при мислено изключване на поведението на деликвента, тя не би настъпила. Обратно, ако вредата би настъпила в сферата на едно лице и ако деянието не беше осъществено, липсва причинна връзка между тях. Вредата следва обективно, необходимо, закономерно да произтича от деянието, както и да не бъде негово случайно следствие. Косвени, а не преки, са вредите, които са последица не на неизпълнението, а на други факти, които прекъсват причинната верига. Наличието на такава връзка е в доказателствена тежест на ищеца, който следва да я установи при условията на пълно и главно доказване. / решение № 101 от 23.09.2015 г. на ВКС по гр. д. № 5531/2014 г., IV г. о., ГК., решение № 50020 от 15.02.2023 г. на ВКС по гр. д. № 2340/2022 г., IV г. о., ГК, решение № 445/14.07.2025г. по гр.д. № 1671/2024г. на ВКС, I г.о./.

В производството по иска за обезщетение за причинените вреди съдът не изследва съотношението между степента на съпричиняване и вината на съпричинителите, същото може да бъде предмет на иска по чл. 127 ЗЗД.

Предвид гореизложената фактическа обстановка и предпоставките за приемане на съпричиняване на вредите и солидарна отговорност на повече от едно лице, настоящият състав счита, че страната не е изпънила задължението си по смисъла на чл.154 ал.1 от ГПК да докаже - пълно и главно, че установеното неизпълнение на задълженията на ответника НК „ЖИ“ по чл.10 от ЗЖТ /недобросъстояние на жп инфраструктура и / е в пряка причинна връзка с настъпилата ж.п катастрофа т.е необходимо условие за настъпване на ж.п. произшествието. Напротив, категорично се установява, че двукратно превишената скорост е причина за настъпилото ж.п. произшествие, като управление на влаковата композиция със съобазена скорост или рязкото й намаляване преди стрелките би предотвратило наспъпването й. Т.е. при мислено отстраняване на твърдянтата причина – недобро състояние на ж.п. инфраструктурата произшествието би настъпило, поради управлението с несъобразена скорост на влаковата композиция т.е.липсва причинна връзка. А относно направените възражения за неизпълнение на нормативни задължения за служители на НК „ЖИ“ във връзка с предвиждане на маршрут, посрещане на влак, осигуряване на преминаването му по предвидения маршрут, както и действия след дерайлирането му – не се установи противоправно поведение.

Следователно не е установен фактическият състав, от който произтича отговорността на ответника ответника НК „ЖИ“ на основание чл.49 от ЗЗД спрямо ищеца за вреди причинени вследствие на ж.п. инцидент на 10.12.2016г. в с. Хитрино – нито самостоятелно, нито като соридарно отговорен с „БУЛМАРКЕТ РЕЙЛ КАРГО“ЕООД, поради което и исковете спрямо същия подлежат на отхвърляне.

Относно възражението на за видовете преки вреди и причинната връзка с деликта:

Причинените при деликт вреди се обезщетяват парично, като на поправяне подлежат всички вреди, които са пряка и непосредствена последица от увреждането – чл. 51 ал. 1 ЗЗД.

Тъй като неимуществените вреди, които представляват неблагоприятно засягане на лични, нематериални блага, не биха могли да бъдат възстановени, предвиденото в закона обезщетение не е компенсаторно, а заместващо и се определя съобразно критериите, предписани в правната норма на чл. 52 ЗЗД – по справедливост от съда. Съгласно ППВС № 4/1968 г. понятието „справедливост” по смисъла на чл. 52 ЗЗД не е абстрактно понятие. То е свързано с преценката на редица конкретни обективно съществуващи обстоятелства, които трябва да се имат предвид от съда при определяне на размера на обезщетението.

Ответникът „БУЛМАРКЕТ РЕЙЛ КАРГО“ ЕООД релевира възражение за съпричиняване от страна на ищеца с поведението си – непредприемане на мерки за лечение относно причинената психическа травма и задълбочаване на същата. Тук е необходимо да се има предвид, че „изводът за наличие на съпричиняване по смисъла на чл. 51 ал. 2 ЗЗД не може да почива на предположения и намаляването на дължимото обезщетение за вреди от деликт на основание чл. 51 ал. 2 ЗЗД предполага доказвани по безспорен начин конкретни действия или бездействия на пострадалия, с които той обективно е способствал за вредоносния резултат като е създал условия или е улеснил неговото настъпване. /Р №98/24.06.2013г. по гр.д. № 596/2012г. на ІІ ВКС /.

Съпричиняването на вредоносния резултат ще е налице само ако именно поведението на пострадалия е и причина или е повлияло по някакъв начин върху действията на причинителя на вредата.

Т.е. ответникът при условията на пълно и главно доказване следва да установи обстоятелствата, от които черпи благоприятни правни последици.

В настоящият случай по делото се установява, че при инцидента взривната вълна разрушава в голяма степен къщата, в която ищецът живеел ищеца заедно с родителите си, като след това бил настанен другаде, за малко живял при бъдещата си съпруга. Веднага след инцидента се оплакал от болки в гърлото, задух, но едва на следващия ден успял да отиде на преглед, предвид силния шок и разрушенията в цялото село. Първите четири месеца след инцидента не се чувствал добре, но мислел за ремонта на къщата и как да помогне на баща си с животните. Не посегнал към прекомерна употреба на алкохол, но увеличил тютюнопушенето. Продължавал да изпитва страс от пътуване с влак, от силни шумове като гръмотевици. Не е посещавал психолог или психиатър.

От неоспорените доказателства по делото - медицински документи, СМЕ, СПЕ се установява, че вследствие на взрива от дерайлиралия влак № 90570 на 10.12.2016г. на ищеца – жител на с. Хитрино е причинен ларингит – възпалентие на гласни връзки от химически индуциран, типична остра стресова реакция с характерни клинични, поведенчески и психологични прояви, като факторът, предизвикал тази реакция, е събитието сутринта на 10.12.2016 г. - нарушения на съня, страхови изживявания, отчаяние и тревожност и които са в причинна връзка със събитието. При ищеца след преминаване на първоначалния шок и стрес, се е разгърнало посттравматично стресово разстройство, следи от което се установяват при освидетелстването. Вещите лица установяват, че острата стресова реакция и последващото посттравматично стресово разстройство са типични прояви на психологична и психична травма и реакция. Преодоляването им е възможно чрез прилагане на психотерапия и евентуално медикаментозно лечение.

От гореиложеното, не може да се направи извод за наличие на съпричиняващо поведение от страна на пострадалия - за размера на вредите и наличие на психически стрес и изживявяния. /страх от пътуване с влак, стра от грпъмотевици/. В тази връзка е необходимо да се има предвид, че вещте лица по СППЕ – комплексна, са категорични, че при ищеца не се е развила патология на психическата неустойчивост т.е. към момента на изследването не се устаноява невротична или психопатологична симптоматика, като с оглед психологичния профил включващ темперамент, начин на живот, битов и трудов живот, възгледи и емоционалност, наличието на психически стрес и остатъчна травма от преживяното се явява нормална, закономерна и логична последица, непреминаваща границата до патологичност и диагноза на психическо заболяване.

Предвид естеството на причинените неимуществени вреди, тяхната продължителност и интензивност, степента на преживените от ищеца негативни емоции, начин и обстоятелства, при които са получени, възраст на увредения, неговото обществено и социално положение, начина му на живот, отражението върху личния, обществения и живот и самочувствието на пострадалия, работоспособността му, липсата на трайно физически увреждания, но налични остатъчни психотравматични такива от преживения стрес от изключително, непредвидимо, разрушително бедствие, свързано с пагубно разрушаване на имущество и човешки жертви, предивикващо чувство на безнадежност, безпомощност, безпътица, страх, нормално оставящо следи в психиката на човека и до края на живота му, съобразявайки се с принципа на справедливост, залегнал в разпоредбата н а чл. 52 ЗЗД, задължителните указания, дадени с ППВС № 4/23.12.1968 г. и конкретните икономически условия в страната през разглеждания период, съдът счита, че обезщетението за претърпените от ищеца неимуществени вреди възлиза на 10 000 лв.

Тъй като крайните изводи на двете съдебни инстанции не съвпадат, то решението по главния иск следва да бъде отменено и същия отхвърлен, което възстановява висящността по евентуалните искове, по които пърноистанционният съд не се е произнесъл – чл.271 ал.2 ГПК и от които основателен е последния по поредност евентуален иск –предявения срещу „БУЛМАРКЕТ РЕЙЛ КАРГО“ЕООД и до предявения размер от 10 000, 00 лв.

Разноски Страните са заявили своевременни искания за присъждане на разноски с представени списъци по чл.80 от ГПК.

В първоинстанционното производство:

-на основание чл.78 ал.1 от ГПК на ищеца следва да се присъдят направените от него разноски в производството пред СРС общо в размер на 1 419, 32 лв., от които: сумата от 400 лв. – платена държавна такса, сумата от 19, 32 лв. – такси за превод и сумата от 1 000 лв. – платени възнаграждения за вещи лица, като ответника спрямо когото иска е основателен до пълния предявен размер, а именно „БУЛМАРКЕТ РЕЙЛ КАРГО“ ЕООД носи гражданската отговорност за заплащането им на ищеца;

-на основание чл.78 ал.3 от ГПК на ответника НК „ЖИ“ –следва да се присъди юрисконсултско възнаграждение от 100, 00 лв.;

-на основание чл.78 ал.3 от ГПК на ответника - „БУЛМАРКЕТ ДМ“ ООД се дължат разноски, но липсват доказателства за направени такива, всички разноски за внасяне на депозити за вещи лица и свидетели, както и за платено адвокатско възнаграждение по списък на л.1518 от делото на СРС, независимо, че се претендират като разноски направени от -„БУЛМАРКЕТ ДМ“ ООД са направени и внасяни от ответника „БУЛМАРКЕТ РЕЙЛ КАРГО“ ЕООД, ;

-доколкото иска спрямо „БУЛМАРКЕТ РЕЙЛ КАРГО“ ЕООД се уважава в пълния предявен размер, то направените от него разноски, които са описани в списък по чл.80 от ГПК / л.1518 от делото на СРС/, но неправилно посочени като направени и претендирани от името на -„БУЛМАРКЕТ ДМ“ ООД, не следва да се присъждаг.

Във въззивното производство:

-на основание чл.273 вр.чл.78 ал.1 от ГПК на въззивника -„БУЛМАРКЕТ ДМ“ ООД следва да се присъдят разноски – в размер на 200, 00 лв. – внесена дъжавна такса;

-на основание чл.273 вр.чл.78 ал.1 от ГПК на въззивника- НК „ЖИ“ следва да се присъдят разноски – в размер на 300, 00 лв., от които 200, 00 лв. – внесена дъжавна такса и 100, 00 лв. – юрисконсултско възнаграждение;

-на основание чл.273 вр. чл.78 ал.1 от ГПК на въззивника „БУЛМАРКЕТ РЕЙЛ КАРГО“ ЕООД следва да се присъдят разноски съобразно основателната част от жалбата и изхода на делото, както следва: от общо направени в размер на 1200, 00 лв. – 200, 00 лв. – внесена държавна такса и 1000, 00 лв. – платено адвокатско възнаграждение;

• на основание чл.273 вр. чл.78 ал.3 от ГПК въззиваемата страна има право на разноски съобразно неоснователната част от жалбите, но по делото липсват представени доказателства за направени такива. В хода на въззивното производство адв. Д. претендира да му бъде заплатено адвокатско възнаграждение за осъществена безплатна правна помощ.

Както е прието в определение № 146/04.04.2022г. по ч.т.д. № 358/2022г. на ВКС, I I т.о., определение № 77/24.02.2022г. по ч.т.д. № 1692/2021г. на ВКС, I т.о., , определение № 60173 от 8.11.2021 г. на ВКС по гр. д. № 1590/2021 г., I г. о., определение № 404/26.10.2020г. по ч.гр.д. № 2883/2020г. на ВКС, I V г.о./, която практика настоящият състав споделя, за присъждане на адвокатско възнаграждение по реда на чл. 38 ал. 2 Закона за адвокатурата пред съответната инстанция е достатъчно по делото да е представен договор за правна защита и съдействие, в който да е посочено, че упълномощеният адвокат оказва безплатна правна помощ на някое от основанията по т. 1-3 на чл. 38 ал. 1 Закона за адвокатурата, без да е необходимо да се ангажират доказателства за последното. Видно от представения в във въззивното производство договор правна помощ и съдействие от 04.04.2025г, горното условие е изпълнено, като въззиваемия и адв. Д. изрично са договорили, че процесуалното представителство се предоставя по реда на чл.38 ал.1 т.2 от Закона за адвокатурата.

Съдебният състав съобразява обстоятелството, че правилото регламентиращо отговорността за разноски за възнаграждение за един адвокат - чл. 78 от ГПК касае действително направените от страната разноски, а не бъдещи или уговорени такива. При осъществено безплатно процесуално представителство по реда на чл.38 ал.1 от ЗАдв. липсва уговорен и реално заплатен адвокатски хонорар т.е. направен от страната разход, който да бъде заплатен от насрещната страна. Именно поради това адвокатското възнаграждение се присъжда в полза на осъществилия безплатно процесуално представителство адвокат в размер, опреден от съда по реда на чл. 38 ал.2 от ЗАдв., като същия не е обвързан от претендирания размер от адвоката в представен от него списък по чл.80 от ГПК. /съответно претендирания от адвоката не подлежи на намаляване поради прекомерност на основание чл.78 ал.5 от ГПК/.

Съдът приема, че не е ограничен от минимума, установен с нормата чл. 7 ал. 2 от Наредба № 1/ 2004 г. за минималните размери на адвокатските възнаграждения, тъй като следва да съобрази разрешенията дадени в решение от 28.07.2016г. по дело С-57/2015г. на СЕС и по преюдициално запитване, дадено в т. 1 от решение на СЕС от 23.11.2017г. по съединени дела С-427/16 и С-428/16 и Решение от 25.01.2024г. по дело С-438/2022г. - задължителни за съдилищата съгласно чл. 633 ГПК/, като при определяне на адвокатското възнаграждение се ръководи от разпоредбата на чл.3 от ГПК, задължаваща участниците в гражданското съдопроизводство да упражняват добросъвестно процесуалните си права и съобразно с добрите нрави, респективно – задължение на съда да не допуска злоупотреба с такива, както и с принципа за справедливост и съответност, при съобразяване на завишената фактическа и правна сложност на делото, извършените от пълномощника процесуални действия, както и необхосимостта от правна квалификация за извършване на тези действия за гарантиране на правото на страната на адвокатска защита, счита че следва да бъде определено възнаграждение в размер на 1000, 00 лв., което следва да бъде заплатено от ответника „БУЛМАРКЕТ РЕЙЛ КАРГО“ ЕООД.

Мотивиран от горното, Софийски градски съд