Решение № 1057 от 2.6.2017 г. на Софийски градски съд по дело № 2230/2011 г.

Застрахователният договор, включващ и добавъкът към него, е сключен между български юридически лица, които са търговци по смисъла на ТЗ, поради което се регламентира о т българското право като споровете по него са подсъдни на българските съдилища, които следва да прилагат българското материално и процесуално право, вкл. и условията ITC 1/11/95 ( т. е. Институтски тайм клаузи, Institute Time Clauses, редакция към 01.11.1995 г.), приложени към полицата. За ищците съществува правен интерес и е налице съответното право на иск, произтичащо от договора, по който са страни.

Предявени са обективно и субективно съединени искове с правно основание чл.245, ал.1 вр. с чл. 271, ал.2 от КЗ и чл. 199а от КЗ всеки един от тях съединени с иск с правно основание чл. 86 от ЗЗД и насрещен иск – спрямо първия ищец за сумата 6285 щ.д. – заявена като неплатена част от застрахователна премия.

В морските застраховки са уредени два вида – карго и каско, като с карго застраховката се застрахова товара, а с каско – кораба и машините. Легално определение на договора за морска застраховка се съдържа в чл. 245, ал.1 от КТК като съгласно тази разпоредба застрахователят се задължава да покрива уговорени морски рискове, на които е изложен застрахованият интерес, и да заплати в границите на застрахованата сума обезщетение за вредите, ако този интерес бъде засегнат от настъпването на такива рискове, а застраховащият се задължава да заплати застрахователна премия. Договорът е двустранен и възмезден. Морски риск е случайно нещастно събитие при плаване по вода, осъществяването на което не зависи от волята нито на застрахователя, нито на застрахования. При най-старата форма на застраховка на вещи, именно тази при морския транспорт, застрахователят поема да отговаря за всяка опасност, на която е изложен пътуващият по море осигурен предмет (кораб, стока). Застрахованият е осигурен не само против действието на вятъра и вълните, но и срещу всички други възможни рискове, които заплашват пристигането на кораба на местопредназначението. Застрахованият може да иска, и застрахователят е длъжен да престира, в случай, че се реализира застрахователното събитие, срещу което е сключена застраховката, само това, което отговаря на реалния размер на претърпените щети. Застрахователят е длъжен да заплати преките щети от настъпването на рисковете до размера на застрахованата сума.

Съгласно нормативната уредба, застрахователят не отговаря за щетите, макар те да са причинени от рискове, покрити от застраховката, ако настъпването им се дължи на умисъл или груба небрежност на застраховащия или застрахован получател или изпращач, както и на техните представители. Капитанът и екипажът не се считат представители на корабопритежателя. Посоченото правило не се прилага по отношение на застрахован кораб или товар, ако щетите се дължат на навигационна небрежност. Застрахователят не отговаря за щети от неустойка по продажба и други договори, денгуби, закъснения, бездействия, промени на цени и такси, валутни разлики, лихви и други подобни, както и за всякакви косвени щети. Застраховката не покрива обичайните разходи, свързани със самото плаване, зимуване и карантина.(чл.273 КТК). При застраховка на кораб застрахователят не отговаря и за щетите, възникнали поради това, че корабът е бил отправен в немореходно състояние, освен ако това се дължи на скрити недостатъци на кораба(чл.274 КТК). Ако риск, покрит от застраховката, засегне застрахования предмет, застраховащият е длъжен да уведоми незабавно застрахователя, както и да вземе меркит e по чл. 282 КТК;

Небрежността в гражданското право е неполагане на дължимата грижа според един абстрактен модел – поведението на определена категория лица (добрия стопанин) с оглед естеството на дейността и условията за извършването й. Грубата небрежност не се отличава по форма (според субективното отношение към увреждането), а по степен, тъй като грубата небрежност също е неполагане на грижа, но според различен абстрактен модел (в този см.- Решение №348/11.10.2011 по дело №387/2010 на ВКС, ГК, IV г.о.). Под Навигационна небрежност се разбират такива действия или бездействия на капитана и членовете на екипажа, които осъществяват воденето на кораба и в резултат на тези действия или бездействия са настъпили вреди. Съгласно дадената в § 16. от ДР на КТК дефиниция - "Мореходност" е комплексно качество на кораба по отношение на корпуса, стъкмяването и екипажа, позволяващо му да плава в райони и метеорологични условия в съответствие с класа му, когато има такъв, както и да извършва дейността, за която е предназначен, без да се излага на опасност превозваният товар или животът на екипажа и пътниците. Под "Нарушена мореходност" се има предвид - повреди на корпуса, механизмите, устройствата, системите и други елементи на кораба, водещи до нарушаване на устойчивостта, плавучестта, непотопимостта и управляемостта, а така също непопълнението му с достатъчен по количество правоспособен и компетентен екипаж и нередовна документация за годност, неокомплектуване с годни прибори и пособия за корабоводене и снижаване на запасите и запасното имущество под определения минимум ( в този см. Наредба за разследване на аварийните случаи в корабоплаването; ) В настоящото производство, съдът е сезиран с иск за постановяване на осъдително решение срещу застрахователя - ответник – относно заплащането на застрахователно обезщетение за загубата на застрахования моторен кораб „ Eliza Z “ с индивидуализиращи данни: IMO № 7514218, позивна J8B2742, флаг на държавата Сейнт Винсент и Гренадини, построен 1976г., бруто тонаж – 4958т., собственост на „В.Ш.“ ООД, •••, по договор за морска застраховка, сключен за период на покритие от 20.12.2008 г. – 19.12.2009 г. въз основа на застрахователно предложение от 04.12.2008 г. от ищеца „В.Ш.“ ООД и обективиран в застрахователна полица № ••••••••. Застраховани по договора са „В.Ш.“ ООД, а чрез Добавък № •••••••• / 1 към полицата застраховано лице е и К.т.б. АД (н) – до размера на непогасената част по отпуснатия от Б.та на В.Ш. ООД банков кредит, обезпечен с ипотека върху м/к „ Eliza Z “. Застрахователният договор е сключен на територията на РБългария, между местни юридически лица – търговци, с който те са уговорили приложимост на българското право и подсъдност пред българските съдилища.

Неразделна част от конкретната застрахователна полица са Общи условия ITC 1/11/95 (Институтски тайм клаузи), като съгласно клауза 4.1. от същите, в началото и по време на срока на настоящата застраховка Застрахованите лица, Собствениците и Мениджърите са поели задължение да гарантират, че: 4.1.1. Плавателният съд е регистриран в Класификационно общество съгласно договореното със Застрахователното дружество и че се поддържа съответният клас на плавателния съд; 4.1.2. препоръките, изискванията или ограниченията, наложени от Класификационното общество на Плавателния съд, свързани с неговата годност или поддържане в състояние на годност за плаване, са съобразени с датите, посочени в изискванията на въпросното общество. В случай на неизпълнение на задълженията, изложени в клауза 4.1 по-горе - освен, ако Застрахователното дружество не е дало съгласието си в писмен вид - то се освобождава от отговорност по настоящата застраховка. Покритите рискове са изброени в клауза 6 от ОУ.

За горепосочените обстоятелства страните не спорят. Не са спори в процеса още и за валидността на конкретното застрахователното правоотношение, оформено в горосочената застрахователна полица, при застрахователна сумата в размер 1 500 000 щ.д., с покритие - за всички морски рискове, както и относно наличието на предявени претенции от страна на първия ищец към застрахователя от 08.09.2009 г. и 05.05.2010 г., съответно – за отказа на застрахователя от 21.06.2010 г. за изплащане на застрахователното обезщетение.

Спорни в производството са въпросите, касаещи обстоятелствата и настъпването на застрахователно събитие, попада ли същото в обхвата на покритите с договора рискове; наличието, съответно – липсата на основания, освобождаващи от отговорност застрахователя.

Твърденията на ищците, наведени с исковата молба са, че на 11.07.2009 г. моторен кораб „ Eliza Z “ с индивидуализиращи данни: IMO № 7514218, позивна J8B2742, флаг на държавата Сейнт Винсент и Гренадини, построен 1976 г., бруто тонаж – 4 958 т., собственост на „В.Ш.“ ООД •••, застрахован при ответното дружество, е отплавал от порт Батуми, Грузия с направление Истанбул и следващи пристанища. За периода 13.07. - 17.07.2009 г. по курса на кораба в района преди и около гр. Синоп, Турция корабът е застигнат от изключително лоши и необичайни за сезона метеорологични условия: сила на вятъра до 8- ма степен по скалата на Бофор и височина на вълните до 4 метра. Понасяйки последствията от лошото време и в съчетание с повреда на главния двигател, корабът е претърпял критичен крен ( бордово наклоняване ), което е довело до разместване на товара, като е възможно корабът да е получил и повреда в обшивката на корпуса ( при удари на товара - метални пръти - в корпуса на кораба ), което е довело до обръщането и потъването му заедно с товара на 17.07.2009 г. без човешки жертви.

Посочената причина за загубата (потъването) е обоснована, като резултат от настъпването на вътрешен риск ( т.е. такъв, който произтича и е свързани с човешката дейност и ползване на застрахования обект) самостоятелно, но и в съчетание с настъпването на външен риск (т.е. – такъв, който не зависи от човешката воля). Фактическите обстоятелства са изведени от показанията на капитана на кораба и свидетелските показания на членовете на екипажа, дадени пред съда в гр. Синоп, Турция по повод изпълнение на процедурата по издаване на морски протест.

На така въведените от ищцовата страна факти относно наличието на случайно нещастно събитие, противостоят възраженията на ответника, изклющващи риска, сочейки данни за реализирано през процесния период престъпно посегателство, както върху застрахования обект, така и по отношение на неговия товар.

Безпорното установявяване, както на настъпването на събитието и обстоятелствата, при които същото е реализирано, процесуално е възложено в доказатествена тежест на ищцовата страна. Ищците базират правната си теза на наличието на издаден морски протест. Морският протест е официален свидетелстващ документ, материализиращ удостоверение на компетентен орган, засвидетелстващ факта на извършеното пред него заявление на капитана на търговския кораб или съответното длъжност лице от екипажа относно произшествие с кораба, което е в следствие на обстоятелства, за които корабопритежателят не носи отговорност, но могат да бъдат основание за предявяване на искове срещу последния. Морският протест не се подписва от капитана – той подписва само заявлението, нито се подписва от двамата свидетели. Настъпването на съответното събитие (произшествие) може да се докаже/опровергае с всички доказателствени средства. Актът за морски протест само улеснява доказването, но съставянето му не е предпоставка за възникване на отговорността – напр. на застраховател, или екскулпирането на корабопритежателя. Защитата срещу издадения морския портест не е ограничена единствено до проследяване на процедурата по чл. 193 от ГПК. Няма процесуална пречка тя да бъде реализирана чрез противопоставяне му с други официални документи, имащи отношение към изясняване на спорните факти и обстоятелства.

В настоящия случай, с оглед въведените от ответника правопогасяващи твърдения, съдът е длъжен да съобрази преписа от Решение от 20.07.2012 г. на Градския съд на Тбилиси, по дело № 1/1674-12, следствие № 0742820212804. Последният като официален документ, е издаден в чужбина от страна, с която Република България има сключен двустранен договор за правна помощ, поради което върху него не се изисква поставявено на „апостил”. Документът е представен в производството и от двете страни в порцеса, придружен с превод на български език. Поради спор единствено относно верността на преводите по делото е допусната, изслушана и приета по делото съдебно-преводаческа експертиза, чието заключение съдът като обективно и компетентно дадено кредитира изцяло, сравнявайки и съобразявайки обстоятелството, че същото не е в противоречие с първия представен превод, изготвен от преводаческа агенция „Фидес“, както и че единият от преводачите, подписал изготвянето му - впоследствие е взел участвал в изготвянето на втори превод на същия документ, но като действащ преводач от името на преводаческа агенция „Интерланг“, като е извършил две интерпретации на един и същ текст – че „ корабът е бил потопен в Черно Море", а в другия превод, че „е потънал в Черно море “. Видно от п реводаческата експертиза, изготвена от вещо лице Л. Ц., както и от разпита му в съдебно заседание от 23.11.2016 г., точният термин в решението е на грузинския съд е, че през юли 2009 г. кораб „Elisa Z" е бил „потопен" в Черно море, като подсъдимите са се уговорили да откраднат 2 256 метални пръта, натоварени на процесния кораб, и за да прикрият престъплението и да получат парите от застраховка, решили да „потопят" кораба.

Извън показанията на капитана и екипажа, по делото липсват други доказателства относно настъпване на събитието и обстоятелствата, при които същото е реализирано. В този смисъл, спорен за процеса, но недоказан в хода на съдебното дирене, остава въпросът относно наличието на товар след напускането на пристанище Батуми и към датата на настъпване на заявеното събитие. В действителност - по делото са представени - Коносамент № 1 (Морска товарителница) от 15.06.2009 г. ); Коносамент № 1-А (Морска товарителница) от 15.06.2009 г.; Линеен Коносамент № 1 (Морска товарителница) от 08.04.2009 г.; Линеен Коносамент № 3 (Морска товарителница) от 27.03.2009 г.; Разписка за товар от 08.04.2009 г.; коносамент № SFSFFVELDELO 0901001; Коносамент № 1 (Морска товарителница) от 07.04.2009 г., но видно от съдържанието на същите, приемането на товара е станало в предходно пристанище и в период, различен от процесния. Данни за вида, количество и състоянието на товара, така както са отразени в издадените търговски документи, към датата на събитието не могат бъдат изведени от представеното по делото Разрешение за плаване от Батуми, (като се констатира съществена разлика в датата и годината, а именно 10.07.2008 г.), издадено на основание Декларация за заминаване, тъй като в съдържанието им по отношение на товара е направеното единствено отбелязване – транзитен, но без конкретната му индивидуалзиция. За наличието на товар, а още повече към датата на процесното събитието, не свидетелстват и представените по делото товарен план/схема на товарене, предвид обстоятелството, че същите са без дата и данни за съставител.

В продължение на горното, следва да бъде отбелязано още, че предвид твръдения за погиването му, по делото не се представя корабният дневник (също официален писмен свидетелстващ документ). Няма конкретна информация по отношение на движението на кораба, т.е. за неговия последен рейс от Батуми до Синоп (11.07.2009 г. до 17.07.2009 г.), като видно от информацията, предоставено от технически мениджър, Офис на Комисаря по морските дела, Женева, Швейцария - не са могли да проследят кораба, тъй като LRIT (система за идентификация и проследяване с дълъг обхват) (съгласно SOLAS V /19-1) не е била на борда през споменатия период. Липсват и конкретни доказателства, както за мястото на потъване на кораба, така и за точните координати за появата на т.нар. местно явлението - Agar Siver, наличието на което изобщо не беше установено по делото.

Изложеното до момента, мотивира Съда, при изясняване на обстоятелствата по делото – в частност въпроса, касаещ настъпването на външния риск, да кредитира еспертните заключения, чиито резултат е обоснован преимуществено от анализ на фактическите данни в тяхната съвкупност. В този смисъл и тъй като при изслушване и приемане на СТЕ и тройна СТЕ, експертите не дават конкретен отговор на въпроса въз основа на кои критерии и доказателства по делото достигат до извод за наличие на външния фактор, представляващ специфично лошо време с височина на вълните от 2.5 – 3.5 метра, по този въпрос, съдът приема за обективен и компетентно даден отговора, отразен в заключението на повторната тройна СТЕ, според която: от направения анализ за движението на кораба след отплаване от Батуми до потъването му се вижда, че по направлението на движението си корабът се е движил съобразно метеорологичната обстановка и състоянието на морето и при опасност от влошено време е спрял за укритие в убежищно място рейда на пристанище Синоп. Посочено е също така, на 17.07.2009 год. в района на потъване на кораба, времето е било най-благоприятно за плаване на този ден между 6 и 12 часа, с вятър 2-3 бала посока 3-СЗ, море тихо, ясно с превалявания, височина на мъртвото вълнение 40-50 см, на моменти до 1 м. и при тези условия метеорологичната обстановка и състоянието на морето не би трябвало да повлияят на нормално плаване на мореходен кораб.

Освен изложеното, съдът съобрази и м отивите към присъдата по отношение на факта, че при отплаването на процесния кораб на 02.07.2009 г. от пристанище Батуми, Грузия на борда не е имало товар. В този смисъл са отговорите на допълнителни задачи по допуснатата повторна тройна СТЕ на вещи лица инж. П.Ч., инж.М.Д. и доц.д-р инж. П.Г. и разпита им в съдебно заседание от 23.11.2016 г. Вещите лица аргументирано и задълбочено, въз основа на техническите характеристики на процесния кораб, възстановяване на теоретични чертежи, извлечени снимки от строителството му и наличната по делото информация за общото разположение на кораба и изчисления с какъв „cargo on board" е отплавал кораба от пристанище Батуми (оползотворен дедуейт - товар + запаси 4 958 т. и лятна товарна марка 6.90 м, ), по същество установяват липсата на товар на борда при отплаване на кораба към Турските проливи (Истамбул. Вещите лица са констатирали липса на товарен план за наличния товар на борда на кораба при отплаването му от Батуми. В Позволителното за отплаване от пристанище Батуми не е посочена конкретна цифра за наличен на борда товар и месторазположението му в товарните хамбари и на палубата. Вещите лица са изследвали плътността на водата в пристанище Батуми, и съобразно нея са констатирали, че общата маса на товара и евентуално баласта на борда при отплаване са в границите между 703, 9 т до 760, 9 което обосновава извода, че корабът е отплавал без обявения наличен товар на борда от пристанище Батуми.

По отношение причината за потъването на процесния кораб, и щцовите твърдения в тази насока са, че понасяйки последствията от лошото време и в съчетание с повреда на главния двигател, корабът е претърпял критичен крен ( бордово наклоняване ), което е довело до разместване на товара, като е възможно корабът да е получил и повреда в обшивката на корпуса ( при удари на товара - метални пръти - в корпуса на кораба ), което е довело до обръщането и потъването му заедно с товара на 17.07.2009 г. без човешки жертви. Установяването на така заявените обстоятелства, в производството не се постига, както от анализа на писмените доказателства по делото, така и чрез отговорите на допустаните и изслушаните по делото – единична, тройна и повторна тройна СТЕ. В този смисъл, като вероятни причини за потъване на процесния кораб, обоснована на свиделските показания на екипажа обективирани в издадения от турски съд морски протест, единичната експертиза сочи следното: груба грешка на капитана и главния механик при планиране на рейса и отплаване от пристанище Батуми с недостатъчини за рейса запаси на дизелово гориво; немореходно състояние на кораба при отплаването му от Батуми, впоследствие и от Синоп – довели до ползване на налични около 2-3 тона дизелово гориво; Неотчитане и несъобразяване от страна на капитана с неблагоприятната обстановка и състояните на морето, наличието на силно мъртво вълнение в района на Синоп, което не е съобразено с типа на товара, състоянието на натоварване на кораба и голямата му устойчивост и неправилно решение на капитана за отплаване от Синоп; плаване в неблагоприятни метеорологични условия, силно мъртво вълнение, с височина на вълните 2, 5 – 3, 5 м., причинило бордово клатене и разместване на част от товара, довело водонепроницаемост на обшивката на кораба, постъпване на морска вода. На същият въпрос – тройната СТЕ не е дала единодушно заключение, като двама от членовете й, са израли становище, че най-вероятната причина за потъване на кораба е „ пробив в подводната част на обшивката на корпуса от разместил се товар/най-вероятно камионът или нискоцентровата платформа в товарен трюм 1, най-вероятна причина – скъсване на укрепващо въже, талпер или фитинг, като основна предпоставка е скъсване на елемент от укрепване на товара и рязко бордово клатене, причинено от бързопоявило се локално вълнение, характерно за морето в зоните на северните склонове на полуостров Синоп и съчетано от мъртво вълнение от предходен момент. В отговора на този въпрос – заключението е подписано с особено мнение от страна на третото участвало в изготвянето й вещо лице, което не е приело направените изводите поради факта, че освен показанията на екипажа по делото няма други доказателства обективно установяващи наличието на товар. В сходен с особеното мнение е и отговора на конретния въпрос, даден в заключението на тройната СТЕ, според която, поради липса на достатъчно достоверна информация и документи по делото не би могла да посочи най-вероятни причини, довели до потъването на кораба. По отношение на така направените констатации и предвид мотивите, вече изложени във връзка с недоказаността на въпроса относно наличието на товар на процесния кораб към датата на напускане на пристанище Батуми, съответно – към датата на конкретно заявеното събитие, ведно с посочената липсва на конкретни доказателства, както за мястото на потъване на кораба, така и за точните координати за появата на т.нар. местно явлението - Agar Siver, по конкретно обсъждания въпрос Съдът, кредитира изводите на вещото лице, подписало особеното мнение, както и тези на експертите от повторната тройна СТЕ. Същевременно, предвид характера на отговорите, посочени в единичната и първата тройна СТЕ, съдът отчита и обстоятелството, че вероятните заключения не могат непосредствено да способстват за установяването на обективната истина и не допринасят за изясняването на фактите. Не на последно, но изцяло в отрицание на заявеното от ищците, е в продължението си заключението на потворната СТЕ, видно от което - на базата възстановен с много добра точност модел на корабната форма на процесния кораб е пресметнато количеството товар на борда за „средно газене” от 2, 75 м и 2, 5 м „диферент към кърмата”. В зависимост от плътността на водата в пристанище Батуми общата маса на товара и евентуално баласт е в границите 703.9 до 760.9 т. След изложените съображения, и отчитайки цитираните по-горе документи, експертизата е приела, че газенето по лятна товарна марка на процесния кораб е 6.90 m и съответния дедуейт е 4958, 3 t. Чрез възстановения и валидиран модел на корабната форма е извършено пресмятане на непотопимостта на кораба при наводняване на Трюм №1. Пресмятанията са направени с вариране на апликатата на ЦТ на кораба. За всички разгледани стойности на апликатата на ЦТ, корабът остава на вода при различен авариен креп и диферент, без палубата в района на първи трюм да навлиза във водата.

В съответствие с така изложеното до момента, съдът намира, че при условията на възложената им доказателствена тежест, ищците не доказват обстоятелствата, свързани, както с настъпването на случайно събитие, така и неговото приравняване към обхвата на покритите със застрахователния договор рискове, което по същността си е достатъчно основание за отхърляне на претенцията за заплащане на застрахователно обезщетение.

Само за пълнота на изложението и с оглед доказателствата на делото, съдът, отбелязва, че дори при установен морски риск, исковата претенция е неоснователна за случая - поради наличието, както на въведената с клауза 4.1.2 от Общи условия ITC 1/11/95, така и нормативно установената по см. чл. 274 от КТК, - възможност за освобождаване отговорността на застрахователя.

В този смисъл, при изясняване на въпроса, касаещ мореходността на кораба, по делото са изслушани и приети единична, тройна и повторна тройна СТЕ, които в мнозинството си дават отрицателен отговор. Изхождайки от легалната дефиницията на мореходност, съответно – липсата на данни, в това число и в показанията на екипажа за реално допълнително бункероване на кораба с гориво в периода след отплаването от Батуми до потъването на кораба, Съдът намира за необосновано, даденото в обратен смисъл становище на двама от експертите по тройната СТЕ – в.л. Г. и в.л. Н., чиито извод е изведен единствено от наличието на приложените по делото - Декларация за заминаване (носеща дата 10.07.2008г. ) и Потвърждение за доставка на гориво с бункер с реф. 01819-09/10.07.2009 г., за кораб „ ELIZA Z “, пристанище Зонгулдак, дата на доставка: 13-16.07.2009 г., доставчик „Ойлтрейд Марин“. Предвид доказателствения материал и анализа му в съвкупност, съдът възприема становището на експертното мнозинство, че корабът не е бил в мореходно състояние към момента на отплаване от пристанище Батуми, Грузия и в последствие от пристанище Синоп, Турция, съобразно причините застъпените подробно в заключението на допълнителната тройна СТЕ, а именно: като класът на кораба е потвърден с подстандартно свидетелство; отплавал е от Батуми за Истанбул без необходимото за рейса гориво за работата на главния двигател и дизелгенераторите; отплавал е от Синоп за Истанбул без необходимото за рейса гориво за главния двигател и за дизелгенераторите; при налични само 20 кг масло на борда, което е около 25 литра при отплаване от Батуми за Истанбул корабът е немореходен за рейса; Корабния мениджър не се е погрижил да обезпечи кораба с правоспособни морски лица за безопасна експлоатация на кораба; корабът е немореходен за плаване Батуми - Западна Африка по отношение броя на членовете на екипажа; заради недостатъчна квалификация на членовете на екипажа по време на плаването от Батуми за Истанбул и Западна Африка; предвид изключително краткото време от качването на борда на екипажа и отплаването на кораба не е имало никакво време за фамилиризация на екипажа /Запознаване с кораба/; проблемите с главния двигател след поредица от откази и аварии не са били отстранени, като се е разчитало основно на екипажа, в условия на намален машинен състав; маневреността на кораба при плаване с повреден двигател е силно ограничена и в условията на неблагоприятно море сигурността на корабоплаването е сериозно застрашена; при падане на скоростта под минимално безопасната вследствие повредения двигател, корабът става неуправляем.

По отношение класа на кораба, съдът, като възприема изцяло съдържащия се в особеното мнение на в.л А., участвал в състава на тройната СТЕ и заключението на повторната тройна СТЕ, задълбочен, обоснован и подробен анализ на представените сертификации в тяхната последоватленост, базиран на правилата на класификационната организанция и в съответствие с доказателствения материал, намира, че ищците не доказват изпълние на основно задължение по застрахователното правоотношение.

В съответствие с всичко изложено, съдът намира исковите претенции с правно основание чл.245, ал.1 вр. с чл. 271, ал.2 от КЗ и чл. 199а от КЗ за неоснователно, поради което, същите следва да бъдат отвърлени.

С оглед направените по-горе правни изводи, обосноваващи неоснователност на иска, не следва да бъдат обсъждани останалите събрани по делото доказателства, нито обсъждани доводите и възраженията на страните, тъй като не са налице посочените по-горе два елемента от сложния фактически състав.

Неоснователността на главните искове, обуславя неоснователносттаи на заявените при условията на евентуалност - акцесорни претенции с основание чл. 86 от ЗЗД.

Предвид неоснователността на главния иск, съдът намира, че не е налице процесуалното условие за разглеждане на възражението за съдебно прихващане, релевирано в отговора на исковата молба чрез насрещна искова молба, предявена при условие, че бъдат уважени исковите претенции, със сумата 6 285 щ.д, представляваща непогасена от първия ищец застрахователна премия.

ПО РАЗНОСКИТЕ ПО ДЕЛОТО:

На основание разпоредбата на чл.78 от ГПК, като съобрази представените по делото платежни документи и списък по реда на чл. 80 от ГПК, Съдът намира, че на ответника следва да бъдат присъдени разноски в размер на 73 141, 43 лв.

Водим от горното, Съдът