Решение № 174 от 11.2.2026 г. на Апелативен съд - София по дело № 508/2025 г.

Производството е по реда на чл. 258 и сл. ГПК. С решение № 260632 от 13.12.2024 г. на СГС, 1 - 17 с - в, ГО, по гр. д. № 3422/2017 г. е отхвърлен предявения от З. С. Ш., ЕГН •••••••••• срещу „Национална компания железопътна инфраструктура“ ДП, ЕИК 130823243, иск с правно основание чл. 49 вр. чл. 45 от ЗЗД - за заплащане на сумата от 100 000 лв., представляваща обезщетение за неимуществени вреди от смъртта на съпруга й В. Ю. А., ЕГН ••••••••••, настъпила на •••••••• г. от ударна вълна при взрив на изтекъл газ, превозван с влакова композиция при дерайлирането й в г. Хитрино, по причина на влошено състояние на железопътната инфраструктура, за поддръжката на която отговаря ответникът и за законната лихва от 10.12.2016 г. до окончателното изплащане, както и за присъждане на законна лихва върху изплатеното по спогодба с „Булмаркет ДМ“ ООД и „Булмаркет Рейл Карго“ ЕООД обезщетение от 100 000 лв. за периода 10.12.2016 г. - 25.11.2022 г. Ищцата е осъдена за разноски. Решението се оспорва изцяло от ищцата З. С. Ш., чрез представителя й. В жалбата се излагат доводи, че решението е неправилно, постановено при допуснато нарушение на материалния и процесуалния закон и е необосновано. Счита, че съдът неправилно е ценил част от доказателствата и доводите на страните, като не е разгледал в нужната пълнота аргументите за основателност на претенцията за неимуществени вреди в заявения размер. Оспорва като неправилен и необоснован извода, че исковете срещу ответника НКЖИ не са доказани и че събраните доказателства не може да бъде изведено неправомерно поведение от страна на служители на последния, което да е във връзка с процесното събитие и последици. Счита, че влязлата в сила присъда по приключилото наказателно дело, имаща последиците по чл. 300 от ГПК, не е процесуална пречка за събиране на доказателства за наличие на гражданска отговорност за вреди от същото събитие и на други лица, тъй като отговорността на тези лица не е била предмет на изследване в приключилото наказателно производство. По въпроса за задължителният характер на присъдата по чл. 300 ГПК е формирана трайна практика на касационната инстанция, с която е изяснено, че обвързващата сила на присъдата за гражданския съд винаги предпоставя тъждество между деянието, предмет на същата и деянието, което е предмет на доказване в исковия процес пред гражданския съд. При произнасяне от наказателния съд, гражданският съд следва да изясни кое е изпълнителното деяние и съставомерния резултат, за да се определят обективните предели на задължителната за него сила на присъдата. Счита, че няма общо между поведението на служители на НКЖИ, предмет на изследване в настоящото производство, с изпълнителното деяние, предмет на приключилото НОХД. Поддържа доводи, че е стрелка номер 5 от коловоза, по който е минала процесната композиция, не е ремонтирана чрез подбиване от ответника. Недобре подбитата стрелка може да доведе до промяна на напречното ниво, тоест едната релса да е по - високо или по - ниско от другата, което довежда до вибрация на влака и възможност за отклонение на центъра на тежестта. Счита също, че баластовата призма на този коловоз е била в лошо състояние и не е оказвала никакво съдействие по отношение на стабилността на железния път. Поддържа, че посочените обстоятелства са обусловили по - ниска безопасност на коловоза и съответно са допринесли или завишили риска за дерайлиране на влаковата композиция. Тези обстоятелства - разхлабената стрелка и неефективна баластова опора, са свързани с безопасността на железопътния участък като цяло, т. е. общата ефективност и безопасност на пътя, която дават относимите части и съоръжения от него. Сочи, че в техническия паспорт на стрелка 5, от въвеждането на стрелката в експлоатация през 1987 г. до 2016 г. няма вписани ремонтни дейности, а извършените контроли през 2016 г. на тази стрелка не съдържат никакви измерени стойности. Поддържа, че е налице императивна разпоредба, задължаваща извършването на основен ремонт след преминаване на определено количество товари, като липсва оценка на състоянието на пътя. Не се установява да е извършван периодичен ремонт на пътния участък, който да установява годността му, която следва да се приеме за компрометирана. Излага и доводи, че приемането на влак 90570 на отклонителен коловоз, не е било най - безопасното решение. Въз основа графика за движението на влаковете за 2015 г. - 2016 г., преди изменението, влак 90570 е следвало да премине през гара Хитрино без спиране, на втори коловоз. Промяната на разписанието е предвидена, поради планирани прозорци за механизиран среден ремонт с тежка пътна механизация, който не се е случил поради повреда на машината. При отпадане на причината за промяна в разписанието, влаковата композиция е следвало да бъде приета на втори (главен приемо - отправен коловоз), което е било по-безопасното разрешение и е нямало да се подава ел. захранване при наличието на превозван силно възпламеним газ и т. н. Сочи, че НКЖИ е нарушил разпоредбата на чл. 50, ал. 4 от Наредба № 46 от 30.11.2001 г. за железопътен превоз на опасни товари. Поддържа, че е налице немарливо изпълнение на вменени задължения от страна на служители на НКЖИ, които са довели до процесната злополука. Съгласно чл. 9, ал. 3 от Закона за железопътния транспорт /ЗЖТ/ НКЖИ е основен управител на железопътната инфраструктура, а съгласно разпоредбата на чл. 10, ал. 1, т. 4 от ЗЖТ, ответникът разработва графика за движение на влаковете, съгласувано със заявителите и приема заявките им за получаване на капацитет от железопътната инфраструктура и управление на влаковата работа в железопътната инфраструктура при спазване на изискванията за безопасност, надеждност и сигурност (чл. 10, ал. 1 от ЗЖТ). Излага доводи, че НКЖИ носи отговорност, на основание чл. 49 ЗЗД, поради неспазените задълженията си да поддържа изрядна и безопасна железопътната мрежа и да спазва изискванията за безопасност, надеждност и сигурност, като осигурява безопасно преминаване на влаковите композиции по най - подходящите за целта коловози. Оспорват се твърденията, че неизправностите на железния път не са обуславящи за настъпилото събитие, тъй като водещата причина - е високата скорост на преминаване на влаковата композиция. Поддържа аргументи, че при устойчив и изряден железен път катастрофата щеше да е в по – малки мащаби и риска от настъпилите негативни последици щеше да е по – малък. По отношение на размера на претендираното обезщетение за неимуществени вреди, поддържа изложеното в исковата молба и намира че е изцяло доказан от събраните доказателства по делото. Моли решението да са отмени и искът да се уважи изцяло. Претендира разноски за двете инстанции. Въззиваемата страна - ответникът ДП „Национална компания железопътна инфраструктура“ (НКЖИ), чрез представителя си оспорва жалбата в писмен отговор по реда на чл. 263 ГПК. Сочи, че решението е законосъобразно, постановено в правилно приложение на процесуалните правила и материалния закон. В мотивите са посочени установените обстоятелства и въз основа на кои доказателства са приети, както и какви са правните съображения на съда. СГС основателно е съобразил влязлата в сила присъда, според която машинистите Д. М. и Р. П. са признати за виновни за настъпилото произшествие, като при управлението на железопътния подвижен състав са нарушили правилата за движение съгласно Наредба № 58 от 02.08.2006 г. за правилата за техническа експлоатация, движение на влаковете и сигнализацията в железопътния транспорт и правилата от Инструкция за работа на локомотивния машинист. Сочи, че от проверката на нарочна Комисия, която е извършила оглед на място на 14.12.2016 г. е установено, че пулта на разпоредителния апарат в гарата, както и положението на поставените ключове в гнездата на изпълнителния апарат в пост № 2 и спуснатите бариери на жп прелеза, се установява, че маршрутът е бил подреден правилно и инсталацията е била изправна към момента на произшествието. Пломбите на разпоредителния и изпълнителния апарати са били редовни, а ръчните стрелкови заключалки (РЗС) тип „Колбен-Данек” са заключили правилно езиците на стрелка № 1 в положение (+) и на стрелка № 5 в положение (+) за приемане влака на трети коловоз. Поддържа, че поради високата скорост от 78 км. ч. при навлизане на влака в стрелка № 5, той променя траекторията си на движение в зависимост от положението на езиците и от дясна крива преминава в лява, поради което хоризонталните напречни сили са се увеличили многократно. Плътно прилепналият заключен отклонителен десен език към раменната релса и здравото му скрепление, свързващо към траверсовата скара, спомагат езиковата част на стрелката да се противопостави на възникналите сили от преминаващите колела на двата локомотива и на първите пет вагона. По отношение на железния път комисията е установила, че преминаването на двата локомотива и първите шест вагона през двете стрелки е било възможно благодарение здравината на железния път в зоната на стрелка № 5. Констатирано е, че вследствие възникналите големи напречни сили, релсо-траверсовата скара първоначално се е изместила надясно по посока на действащата от страна на локомотивите и вагоните центробежна сила, впоследствие се е деформирала и накрая се е разрушила, което е довело до дерайлиране на 12 вагона от влака. Излага доводи, че е установено безспорно, че максимална скорост при нормална експлоатация на железния път е 70 км. ч., но поради изчерпан проектен лимит, свързан със състоянието на пътя, тя е намалена до 60 км. ч. Това е скоростта, която е позволявала безопасна експлоатация на пътя. Ограничението от 40 км. ч. не е свързано с конкретното състояние на железния път, а е с оглед влизането на влаковата композиция в отклонителен коловоз. Поддържа доводи, че в производството е доказано непротиворечиво, че управлението на влака със скорост, почти двойно надвишаваща разрешената, е в пряка причинна връзка със загубата на устойчивост на железния път, настъпилото дерайлиране и взрив. Вещите лица са категорични, че влакът би преминал, без да дерайлира, независимо от недоброто състояние на пътя, ако се е движил със скорост 40 км. ч. Счита, че първоинстанционният съд правилно е анализирал събраните по делото доказателства и е намерил исковите претенции за недоказани и неоснователни, тъй като в хода на производството не е проведено пълно и главно доказване от ищцата, че вредите са настъпили по причина на работа, за чието изпълнение отговарят служители на ответника ДП НКЖИ. От приложените документи по делото е видно, че към 10.12.2016 г., техническото състояние на железния път и съоръженията отговаря на изискванията на националните нормативни документи, като регламентираните стойности на параметрите им съответстват на определените в „Таблици с технически параметри и нормативи“ скорости за движение през гара Хитрино. Поддържа, че по делото не е доказано, че ДП НКЖИ, респ. нейни служители не са спазили конкретни разпоредби и изисквания, както и наличието на виновно противоправно поведение /действия или бездействия/, което да е в пряка причинно - следствена връзка с настъпилото тежко железопътно произшествие. Правилно първоинстанционният съд е приел, че не са налице предпоставките за ангажиране на отговорността на ДП НКЖИ по чл. 49 от ЗЗД, във връзка с чл. 45 от ЗЗД. Моли да се потвърди решението. Претендира разноски. Съдът, като взе предвид доводите на страните и след преценка на доказателствата по делото по реда на въззивната проверка, приема следното: С решението е отхвърлен изцяло иска по чл. 49 ЗЗД, вр. с чл. 45 ЗЗД - за заплащане на обезщетение за неимуществени вреди в размер на 100 000 лв. Според уредените в чл. 269 ГПК правомощия, въззивният съд се произнася служебно по валидността на цялото решение, по допустимостта - в обжалваната част, като по останалите въпроси е ограничен от посоченото в жалбата. Съдът следи служебно и за допуснати нарушения на императивни материалноправни норми. В рамките на проверката, която извършва, настоящият състав приема, че решението е валидно и процесуално допустимо. При постановяването му не са допуснати нарушения на императивниправни норми. Решението е постановено след обсъждане на събраните по делото писмени и гласни доказателства и при изяснена фактическа обстановка. По отношение законосъобразността на решението, съдът е обвързан от доводите, изложени във въззивната жалба. Не е спорно и от удостоверение за наследници на лист 21 от делото на СГС се установява, че ищцата З. С. Ш. е била съпруга и наследник по закон на починалия В. Ю. А.. Също така по делото не се спори и е установено, че на 10.12.2016 г. товарен влак № 90570, който се е движел по маршрут - от гара Дружба до гара Русе - Север, в района на гара Хитрино, обл. Шумен дерайлира, като при последвалите удари се пробила цистерна, част от композицията на влака, превозваща газ пропен, като започнало изтичане в атмосферата и последвал взрив, в резултат от който е починал наследодателят на ищцата - съпругът й В. Ю. А.. Както е посочил в мотивите си и СГС, с влязла в сила присъда по НОХД № 349/2017 г. по описа на ОС – Шумен, машинистите Д. А. М. и Р. С. П. са признати за виновни за това, че на 10.12.2016г., в района на гара Хитрино, обл. Шумен, при управление на подвижен железопътен състав - товарен влак № 90570, съставен от два локомотива № 86003 (първи) и № 87025 (втори) и 26 бр. вагон - цистерни, пътуващ по жп линия № 9 по направление Бургас - Русе, нарушили правилата за движение, установени съгласно чл. 115 от Закона за железопътния транспорт в Наредба № 58 от 02.08.2006 г. за правилата за техническа експлоатация, движение на влаковете и сигнализацията в железопътния транспорт и правила от „Инструкция за работа на локомотивния машинист“, издадена на 04.02.2015 г., утвърдена от управителя на „Булмаркет Рейл Карго“ ЕООД, съгласувана с генералния директор на ДП „НКЖИ“. Според мотивите, единият от подсъдимите - Д. М. не е изпълнил незабавно, точно и безусловно указанията на сигнала на предупредителния светофар, който, с една мигаща жълта светлина указвал, че входният светофар е отворен и е разрешено движението с определена за влака скорост, с готовност скоростта да се намали при входния светофар до 40 км. ч, след което не изпълнил указанията на сигнала и на входния светофар, който с две жълти светлини указвал „Вход, разрешен със скорост 40 км. ч. при входния светофар и готовност за спиране! Изходният светофар е затворен!“, като управлявал влака със скорост 78 км. ч. и не намалил скоростта до 40 км. ч., в резултат на което последвало дерайлиране и повреждане на вагони - цистерни от състава на композицията, изтичане на превозвания газ пропилен и последвал взрив, и по непредпазливост причинили смърт на седем лица, сред които и Б. Ю. А., тежки телесни повреди на четири лица и средни телесни повреди на десет лица. Не е спорно, че двамата подсъдими са били служители на дружеството „Булмаркет Рейл Карго“ ЕООД, срещу когото делото е било прекратено по искане на ищцата, с определение от 07.12.2022 г. на СГС, влязло в сила на 30.12.2022 г. Във връзка с възраженията на въззивника относно установяване причинна връзка на настъпилия инцидент със състоянието на железопътната инфраструктура, пред настоящият състав е допуснато заключение на КСТЕ, което не е оспорено и съдът кредитира като компетентно дадено. Според вещите лица, на 10.12.2016 г. товарен влак № 90570 се движил по маршрут от гара Дружба до гара Русе - Север. Той е бил съставен от 26 вагон - цистерни, като от тях 23 бр. са пълни и 3 бр. празни. Празните изпълняват функцията на предохрана - едната е отпред, а другите две отзад на влаковия състав. Влакът е теглен от два електрически локомотива със серийно означение № 86003.4 и № 87025.0 - съгласно описа на НСлС 87 - 025. Първият локомотив е управляван от Д. А. М. - машинист и Р. С. П. - помощник машинист, а втория от В. П. П.. До достигането на гара Хитрино, поради необходимост от смяна на посоката на движение, местата на локомотивите в състава на влака са променяни, както следва: на участъка гара Дружба - гара Карнобат начело на влак № 90570 е локомотив № 86003.4, този с номер № 87025.0 е втори; в гара Карнобат е извършена маневра и там до гара Синдел - разпределителна начело на влака е локомотив № 87025.0; в гара Синдел - разпределителна отново е извършена маневра и влак № 90570 пътува до гара Хитрино с локомотив № 86003.4 начело, този с № 87025.0 е втори. Според експертизата, при определяне на техническото състояние на железния път - за меродавно се приема това, което е измерено в натоварено състояние с пътеизмерителната лаборатория ЕМ-120, като крайната оценка е: „Добро състояние за участъка по геометрия (средноаритметичната стойност на балната оценка не превишава граничната за съответната скорост 40 < V < 60 и клас „С”) в следния участък: Хитрино – сп. Велино от км 110+000 до км 111+200“. Вещите лица са посочили, че приложените документи и извършените проверки, не дават пълна информация за действителното състояние на железопътната инфраструктура, особено след като по - голямата част от нея е изгоряла след инцидента. Пътеизмерителната лаборатория за оценка на железния път, мотриса ЕМ- 120 „Plasser & Theurer“ е извършила проверка и измерване само на втори главен коловоз - продължение на текущия път от междугарието. Не е извършена проверка на трети и четвърти коловоз, по които е станало дерайлирането. Не може да се установят действителните параметри на железния път в ненатоварено състояние извън стрелковите участъци - релси, релсови скрепления, баластова призма, степен на уплътнение и сили на сцепление (при ниска степен на уплътнение, намалява сцеплението между баластовата призма и траверсовата скара), които са участвали в процеса на дерайлиране на железопътния състав от ДТВ № 90570. Според експертите взривът, който е довел до инцидента с наследодателя на ищцата, е произтекъл в резултат на дерайлиране на вагоните, които са се ударили един в друг със значителни по големина сили. От тяхното действие единия вагон се е пробил, превозваният полпропилен е изтекъл, след което се е запалил с всички произтичащи последици. Вещите лице обаче са на мнение, че произшествието би било предотвратено и нямаше да настъпи, ако при влизането на влаковата композиция в гара Хитрино е било спазено изискването за скорост на движение в отклонителен коловоз - 40 kм. ч. Като са съобразили всички налични технически документи, експертите са дали становище, че моментното състояние на железопътната инфраструктура в гара Хитрино, въпреки сложната геометрия на стрелковото развитие във входната гърловина, непосредствено преди произшествието, не е създавало предпоставки за настъпването му. След извършен в рамките на техническото разследване анализ на записващите скоростомерни устройства на локомотивите, според експертизата скоростта на движение на влак № 90570 в последното междугарие преди инцидента - гара Плиска - гара Хитрино е следната : през гара Плиска влакът преминава транзит със скорост от около 54 kм. ч.; след излизане от гарата скоростта нараства до 67 kм. ч. и тя се поддържа около 1, 2 km; след това скоростта е повишена до 70 м. ч. Съгласно разписанието на № 90570, допустимата максимална скорост на движение също е 70 kм. ч. Скоростта на влака се увеличава до 75 kм. ч. на километър 123+800. Следва намаляване на скоростта до 67 kм. ч. и отново повишаване до 72 kм. ч. След разстояние от 250 m скоростта се намалява до 68 kм. ч., а след 3, 6 kм до 58 kм. ч. Следва рязко повишение на скоростта до 69 kм. ч. за разстояние от 4, 5 kм. Скоростта на влака при навлизане в гарата е 72 kм. ч., като при стрелка № 1 на гара Хитрино тя вече е 81 kм. ч. При стрелка № 5 скоростта е 78 км. ч. Влакът е приет в отклонителен коловоз, където максимално допустимата скорост е 40 км. ч., съгласно действащите нормативни актове. Вещите лица са категорични, че такава скорост е определена не само за гара Хитрино, а за всички други гари с подобна железопътна инфраструктура. При влизането на влака в гарата сигналите на предупредителния и входния светофар показват, че влакът навлиза в отклонителен коловоз, което еднозначно определя максимална скорост на движение по него 40 км. ч. - чл. 324, ал. 3, т. 5 от Наредба № 58 за правилата за техническа експлоатация, движението на влаковете и сигнализацията в железопътния транспорт - Министерство на Транспорта, Изпълнителна агенция Железопътна администрация - 2006 г. На следващо място вещите лица са посочили, че за нормалното преминаване на подвижния железопътен състав през кривите е определена граница на некомпресираното странично ускорение 0, 65 m/s2, дефинирана в изискванията към железопътната инфраструктура. При скорост на движение 80 kм. ч. непогасеното странично ускорение е 1, 64 m/s2, а при 78 км. ч. то е 1, 56 m/s2. Стойностите от порядъка 1, 3 +1, 4 m/s2 се смятат за критични и при тях се създават подходящи условия за възникване на дерайлиране. Според вещите лица и при двете достигнати от композицията скорости многократно се надвишава регламентираната допустимата стойност. Експертите са дали подробно обосновано заключение, че процесът на дерайлиране се влияе от множество фактори със случаен характер, но те считат, че независимо от това, ако влакът е преминал през стрелките с максимално допустимата скорост от 40 kм. ч., дерайлирането не би настъпило. Това е така, защото стойността на некомпенсираното странично ускорение щеше да бъде по - ниска от границата от 0, 65 m/s2. На въпроса дали е следвало към момента на настъпване на произшествието в процесния участък от железопътната инфраструктура да е въведена системата ETCS (Общо европейска система за управление на влаковете) включваща автоматична локомотивна сигнализация (АЛС) или друга подобна система и дали въвеждането на посочените системи е във връзка с поддръжката и управлението на ж. п. инфраструктурата, вещите лица са направили технически анализ, като са обяснили подробно в какво се състои работата на посочените системи. В същото време те са посочили, че внедряването на железопътната линия, включваща гара Хитрино, на някое от пояснените в експертизата нива на системата ETCS, изисква цялостно модернизиране както на линията, така и на осигурителната техника и скъпо струващо оборудване на подвижния локомотивен състав. Към момента на произшествието се извършва реконструкция и оборудване на други железопътни линии, което е процес, свързан със значителен обем дейности и изискващ значителни средства. Към този момент не е съществувало изискване железопътният участък, на който се намира гара Хитрино, да бъде преоборудван с пояснените системи. Оборудването с тези системи изисква цялостна, мащабна реконструкция железния път, сигнализацията и др. и инсталиране на сложно и скъпо оборудване в локомотивите на всички железопътни превозвачи. Това изисква значителни средства и се изпълнява за значителен период време. Дори да е налице по – високото ниво на инфраструктурните системи, които са описани в експертизата технически в експертизата, ако даден локомотив, по някакви причини, финансови или други, не е съоръжен с необходимото оборудване, той ще се движи практически при съществуващите условия. Във връзка с конкретните вреди търпени от ищцата пред СГС е допуснат разпит по делегация на С. Б. Ю. - дъщеря на ищцата, чиито показания съдът преценя при условията на чл. 172 ГПК. По съществото на спора, като съобрази доводите на страните във въззивното производство, настоящият състав намира следното : Принципът е, че всеки носи отговорност за своите деяния, като в чл. 49 от ЗЗД е предвидено изключение от общото правило. Според последния текст възложителят на работата, при изпълнение на която е настъпило непозволеното увреждане, носи отговорност, която има гаранционно обезпечителна функция и не произтича от вината на възложилия работата. Отговорността по чл. 49 ЗЗД е обективна, за чужди виновни действия и е предвидена за по - лесното обезщетяване на пострадалите. Вината на натоварените с работата лица се предполага до доказване на противното, по смисъла на презумцията на чл. 45 ЗЗД. Ангажирането на отговорността на ответника по посочения ред изисква ищецът да докаже, пълно и главно, по реда на чл. 154 ГПК, с допустимите от закона доказателствени средства, претърпени вреди от действия/бездействия на лица - служители на ответника при или по повод извършване на възложена от ответника работа, наличие на причинно - следствена връзка между поведението на деликвента и претърпените от ищеца неимуществени вреди. (в този смисъл - решение № 249 от 16.11.2016 г. по гр. д. № 902/2016 г., г. к., ІV ГО на ВКС, решение № 141 от 08.01.2021 г. по гр. д. № 3052/2019 г., г. к., ІV ГО на ВКС, решение № 182 от 26.01.2021 г. по гр. д. № 573/2020 г., г. к., ІІІ ГО на ВКС, решение № 50012 от 08.02.2023 г. по гр. д. № 1558/2022 г., г. к., ІІ ГО на ВКС и т. н.) По делото не е спорно, че на 10.12.2016 г. товарен влак № 90570 в района на гара Хитрино, обл. Шумен, поради движение с несъобразена скорост от 78 км/ч дерайлирал, а при последвалите удари се пробила цистерна, част от композицията на влака, превозваща газ пропен, чието изтичане в атмосферата започнало и последвал взрив, при който е загинал съпруга на ищцата Б. Ю. А.. Спорът, пренесен и във въззивната инстанция, се свежда до въпроса дали е налице противоправно поведение от страна на ответника НКЖИ, чрез нейни служители, като възложител на работа по смисъла на чл. 49 от ЗЗД, изразяващо се в бездействие по отношение на поддържането на железопътната инфраструктура в процесния участък, което поведение от своя страна да е в причинно-следствена връзка с настъпилото произшествие - състоянието на железния път да е допринесло обективно за дерайлирането на влака. По този въпрос въззивният съд намира следното : Настоящият състав споделя изводите на СГС, че влязлата в сила присъда, посочена по - горе, е задължителна за гражданския съд по отношение извършването на деянието, неговата противоправност и виновността на дееца, по аргумент от чл. 300 ГПК . Ищцата З. Ш. е била частен обвинител в наказателното производство и механизмът, причините и обстоятелствата по настъпване на произшествието са установени с нейно участие. Механизмът на произшествието – деянието и вината на дееца, както и обстоятелствата относно причините и факторите, допринесли за настъпването му, се установяват от мотивите на присъдата на наказателния съд, както и от приетото пред настоящия състав заключение на СТЕ. Съдът намира за основателно възражението в жалбата, че влязлата в сила присъда по приключилото наказателно дело, имаща последиците по чл. 300 от ГПК, не е процесуална пречка за събиране на доказателства за наличие на гражданска отговорност за вреди от същото събитие и на други лица, тъй като отговорността на тези лица не е била предмет на изследване в приключилото наказателно производство. Следва да се посочи, че съгласно чл. 3 от Закона за железопътния транспорт (ЗЖТ), обектите на железопътната инфраструктура и земята, върху която са изградени или която е предназначена за изграждането им, са публична държавна собственост, а ползването им се осъществява от Националната компания "Железопътна инфраструктура" или от търговци, на които е възложена концесия. Легална дефиниция на понятието „обекти на железопътната инфраструктура" е дадена в § 1, т. 1 от ДР на ЗЖТ, където е посочено, че такива обекти са всички железни пътища и стационарни съоръжения, без тези по чл. 2 (метрополитен, трамвай и т. н.), необходими за движението на железопътните возила и за сигурността на движението, включително железопътните линии и прилежащите и принадлежащите към тях терени. Ответникът Национална компания "Железопътна инфраструктура" е държавно предприятие, учредено съгласно чл. 9 от ЗЖТ във връзка с чл. 62, ал. 3 от ТЗ. Освен правомощията, свързани с управлението на жп инфраструктура, предметът на дейност на НКЖИ, включва и извършване на дейности по развитието, ремонта, поддържането и експлоатацията на железопътната инфраструктура - чл. 10, ал. 1, т. 2 ЗЖТ, както и управлението на влаковата работа в железопътната инфраструктура при спазване на изискванията за безопасност, надеждност и сигурност - чл. 10, ал. 1, т. 5 ЗЖТ. Съдът споделя извода, до който е достигнал и СГС, че в производството не се доказва, пълно и главно, ответното юридическо лице – ДП „НКЖИ“ чрез действия/бездействия на служителите си, да не е изпълнило конкретни свои задължения за поддържане на железопътната инфраструктура в изправно състояние, при спазване на изискванията за безопасност, надеждност и сигурност, което да е станало пряка причина за дерайлирането на влаковата композиция. По делото е установено безспорно, че непосредствено преди произшествието влаковата композиция, при навлизане в гара Хитрино, се е движела със скорост 78 км. ч., при разрешена скорост на движение при навлизане в гарата 40 км. ч., а в района на гарата 60 км. ч. С това е била нарушена наличната сигнализация за ограничение на скоростта на движение на влака, съгласно чл. 317 т. 3, чл. 324, ал. 2 и ал. 4 т. 5 и чл. 384, ал. 1 и 2 от Наредба № 58 от 02.08.2006 г. за правилата за техническата експлоатация, движението на влаковете и сигнализацията в железопътния транспорт. Следователно е налице допуснатото нарушение от машинистите, които не са служители на ответното дружество), изразяващо се в управлението на състава с превишена скорост, довело до последващото дерайлиране на вагоните, пробив и възпламеняване на изтеклия газ. Този факт е установен по задължителен за съда начин и от влязлата в сила присъдя. Изводът за пряката причина за настъпване на произшествието се потвърждава и от експертното заключение, прието пред настоящата инстанция, според което основната причина за настъпване на инцидента е превишената скорост при навлизането на влак № 90570 в гара Хитрино, като състоянието на железния път само по себе си не би могло да доведе до процесния инцидент. По делото не са ангажирани доказателства за конкретни неизправности на железопътния участък в гарата, които да са довели до настъпване на инцидента. Според експертизата, при влизането на влака в гарата, сигналите на предупредителния и входния светофар показват, че влакът навлиза в отклонителен коловоз, което еднозначно определя максимална скорост на движение по него 40 км. ч. - чл. 324, ал. 4, т. 5 от Наредба № 58 за правилата за техническа експлоатация, движението на влаковете и сигнализацията в железопътния транспорт. Вещите лица са дали становище, че процесът на дерайлиране се влияе от множество фактори със случаен характер, но считат еднозначно, че ако влакът е преминал през стрелките с максимално допустимата и обозначена скорост от 40 kм. ч., дерайлирането не би настъпило. Това е така, защото стойността на некомпенсираното странично ускорение е щяло да бъде по - ниска от границата от 0, 65 m/s2, както е посочено и по – горе при обсъждане на заключението. Неоснователно е и възражението на ищцата, че към 10.12.2016 г. – момента на настъпване на произшествието, е следвало да бъди въведена Европейската система за контрол на движението на влаковете ( E T C S - European train control system) - компонентът, отговорен за сигнализацията в рамките на ERTMS. Според експертизата това е сложна система, която се състои от бордово оборудване, пътно оборудване и софтуер. Към момента на произшествието не е съществувало изискване железопътният участък, на който се намира гара Хитрино, да бъде преоборудван с някои от подвидовете на посочената система. Вещите лица са категорични, че оборудването с посочените системи предполага цялостна, мащабна реконструкция не само на железния път и сигнализацията, но и инсталиране на сложно и скъпо оборудване в самите локомотиви на всички железопътни превозвачи, което изисква значителни средства и значителен период време за въвеждане. По мнението на експертизата, дори да е налице по - високото ниво на инфраструктурните системи, свързани с поддръжката на жп пътя, които са описани технически, ако даден локомотив, по някакви причини, финансови или други, не е съоръжен с необходимото оборудване, което да отговаря на работата на тези системи, той ще се движи практически при съществуващите условия. В обобщение въззивният съд, че не може да се направи обоснован извод, че липсата на по - високо ниво на оборудване на железопътната инфраструктурна система е довело до настъпване на произшествието. Предпоставките по чл. 49 ЗЗД следва да са осъществени кумулативно. Предвид недоказване на основната предпоставка за основателност на иска по чл. 49 ЗЗД, а именно - липсва установено действие/бездействие на служители на ответника, на които е възложена работа във връзка с работата или поддръжката на железопътната инфраструктура, искът е недоказан по основание. При това не е необходимо да се обсъждат останалите предпоставки за ангажиране отговорността на ответника. Без значение за изхода от спора е и обсъждане на конкретните претърпени от ищцата неимуществени вреди от инцидента. Тъй като изводите на настоящият състав съвпадат изцяло с тези на СГС, решението следва да се потвърди. При промяна в изхода от спора, решението следва да се потвърди и в частта по разноските. По разноските пред САС : С оглед изхода от спора, разноски се дължат на ответника. Последният е претендирал юрисконсултско възнаграждение за въззивната инстанция. Съдът намира, че в негова полза следва да се присъдят разноски за юрисконсултско възнаграждение в размер на 200 лв., на основание чл. 78, ал. 3 и 8 ГПК за тази инстанция, което следва да се присъди с равностойност от 102, 25 евро - вр. § 5, чл. 1 от ПЗР на Закона за въвеждане на еврото в Република България (ЗВЕРБ), вр. чл. 12, ал. 1, вр. чл. 5 ЗВЕРБ. Така мотивиран съдът