Чл. 604

Чл. 604.(1) При проектирането на уредбите се спазват следните изисквания:

1. да се спазва ниво на шума до 90 dB;
2. изчислените стойности за разбираемост на съобщенията да се достигат за общо ниво на изходния сигнал (директен + дифузен) в диапазона над 100 dB, при амплитудно-честотна характеристика от 50 до 6000 Hz, която е меродавна за разстоянието между високоговорителите;
3. да се вземат предвид характерните за тунела времена за реверберация в особено критичния честотен обхват от 400 до 500 Hz - от 3,2 s до понижаващо се до 1,6 s при 1000 Hz;
4. акустичните сигнали да предупреждават участниците в движението за предстоящо съобщение.

(2) За определяне на разстоянията, през които се разполагат високоговорителите, се извършва проверка чрез използване на по-тесен честотен спектър, както и чрез понижаване на нивото на звука.

Допълнителни разпоредби § 1. (Изм. - ДВ, бр. 69 от 2025 г., в сила от 22.08.2025 г.) Наредбата е преминалапроцедурата за обмен на информация в областта на техническите регламенти по реда наПостановление № 165 на Министерския съвет от 2004 г. за организацията и координацията на обмена на информация за технически регламенти и правила за услуги на информационното общество и за установяване и функциониране на звено за контакт относно продуктите(ДВ, бр. 64 от 2004 г.), с което е въведенаДиректива 98/34/ЕС(ОВ, L 204, 21.7.1998 г.), изменена с Директива 98/48/ЕС (OB, L 217, 5.8.1998 г.).

§ 2. (Нов - ДВ, бр. 69 от 2025 г., в сила от 22.08.2025 г.) Посочените стандарти се прилагат в действащите версии, с изключение на хармонизираните стандарти по смисъла наРегламент (ЕС) № 305/2011на Европейския парламент и на Съвета от 9 март 2011 г. за определяне на хармонизирани условия за предлагането на пазара на строителни продукти и за отмяна на Директива 89/106/ЕИО на Съвета (ОВ, L 88, 4.04.2011 г.), за които се прилага цитираната в Официален вестник на Европейския съюз версия.

Заключителни разпоредби § 2. (1) Тази наредба се издава на основаниечл. 36 от Закона за пътищата. (2) С наредбата се отменят изискванията за пътни тунели, определени вНормите за проектиране на пътни и железопътни тунели, утвърдени със заповеди № РД-08-139 от 4.05.1988 г. на министъра на транспорта и № РД-02-14-107 от 4.05.1988 г. на председателя на Комитета по териториално и селищно устройство.

§ 3. Наредбата влиза в сила един месец след обнародването й в "Държавен вестник".

Допълнителни разпоредбиКЪМ НАРЕДБА ЗА ИЗМЕНЕНИЕ И ДОПЪЛНЕНИЕ НА НАРЕДБА № РД-02-20-2 ОТ 2015 Г. ЗА ТЕХНИЧЕСКИ ПРАВИЛА И НОРМИ ЗА ПРОЕКТИРАНЕ НА ПЪТНИ ТУНЕЛИ (ОБН. - ДВ, БР. 69 ОТ 2025 Г., В СИЛА ОТ 22.08.2025 Г.) § 113. Навсякъде в наредбата думите:

1. "аварийно-спасителни служби" се заменят с "основните съставни части на единната спасителна система съгласноЗакона за защита при бедствия";
2. "аварийните служби" се заменят с "основните съставни части на единната спасителна система съгласноЗакона за защита при бедствия";
3. "управляеми пътни знаци" се заменят с "ПЗПС";
4. "електронни информационни табели" се заменят с "ПЗПС".

Преходни и заключителни разпоредбиКЪМ НАРЕДБА ЗА ИЗМЕНЕНИЕ И ДОПЪЛНЕНИЕ НА НАРЕДБА № РД-02-20-2 ОТ 2015 Г. ЗА ТЕХНИЧЕСКИ ПРАВИЛА И НОРМИ ЗА ПРОЕКТИРАНЕ НА ПЪТНИ ТУНЕЛИ (ОБН. - ДВ, БР. 69 ОТ 2025 Г., В СИЛА ОТ 22.08.2025 Г.) § 114. (1) Започнатите производства по одобряване на инвестиционен проект и издаване на разрешение за строеж до влизането в сила нанаредбатасе довършват по досегашния ред. (2) За започнато производство по одобряване на инвестиционен проект и издаване на разрешение за строеж се счита датата на внасяне на инвестиционния проект за одобряване от компетентния орган. За започнато производство се счита и наличието на съгласуван идеен инвестиционен проект.

§ 115.Наредбатавлиза в сила от обнародването и в "Държавен вестник".

Приложение № 1 къмчл. 14 Изисквания към обхвата на дейностите на експертната група, оценяваща проекта и безопасността на тунела

1. Общи положения

Експертната група се формира от независими експерти с високо ниво на компетентност по всяка част на проекта, включително изброените в т. 2, за да оцени проекта на тунела и когато е необходимо, да внесе подобряващи предложения. Предложените от екипа изисквания може да се допълват в зависимост от особеностите на конкретния тунел или група тунели.

1. Обхват на дейностите на групата

Минималният брой на дейностите, които са обект на оценка от групата, са следните: 2.1. Планиране, безопасност, общи проектни условия, поддържане и експлоатация на тунела: а) безопасност и оперативна ефективност на цялостната система за безопасност на тунела; б) идентификация на потенциалните опасности и сценарии на инциденти - ефективност на предложените мерки; в) изисквания за превоз на опасни товари; г) достатъчност и квалификационни изисквания към персонала за управление и поддържане на тунела; д) обучение за действие при аварийни ситуации - курсове, програми и периодичност; е) необходимост, достатъчност и обучение за използване на лични предпазни средства (ЛПС). 2.2. Класификация на съоръженията за безопасност на ползвателите на тунела: а) наличие на необичайни конфигурации, които биха могли да увеличат дадена опасност; б) ниво на осигуряване с аварийни пунктове, ленти за спиране, пешеходни отделения, спасителни камери, пътища за спасяване при инцидент; в) ниво на осигуряване с комуникации и противопожарна техника; г) ниво на безопасност на контролното оборудване на тунела, което включва Системата за управление на движението и Системата SCADA. 2.3. Геометрия на тунела: а) обща ситуация - места за изчакване при порталите, аварийни ленти при повреда на превозно средство, ленти за задминаване при авария или поддръжка; б) надлъжен профил и план на трасето на тунела; в) вид на тунелната конструкция; г) еднопосочно и двупосочно движение в тунела; д) характеристики на подходните пътища; е) указания за пътниците при необходимост от ползване на аварийните точки и пътищата за спасяване; ж) разположение на знаците и достъпа до тунела; з) достъп за пожарна и полиция. 2.4. Вентилация: а) адекватност на вентилационната система да поддържа необходимото качество на въздуха в тунела при нормален режим на експлоатация и при поддръжка на тунела; б) изисквания и ограничения на трафика и към начина на поддържане на тунела от гледна точка на вентилационната система; в) действие на вентилационната система в автоматичен и ръчен режим при предвидените аварийни пожарни сценарии и/или други аварийни непожарни ситуации. 2.5. Осветление: а) почистване и поддържане на осветлението и съответстващото затваряне на тунела и режими на движение; б) дизайн на изходящото осветление от гледна точка на трафика при специални и аварийни режими; в) безопасност на захранването, използване на UPS и на стационарни генератори. 2.6. Дренажна система: а) проект на дренажната система; б) потенциално отражение на екстремен водоприток; в) възможност на дренажната система да побере и да изведе безопасно разлети продукти; г) възможност за отвеждане на вода от порой и замърсена вода (напр. от пречиствателни съоръжения или преливници); д) средства за изнасяне на вредности или други материали, които не може да се отделят по нормалния начин; е) указания и процедури за инспекция и почистване на тръбопроводи, водосборни ями, ограничени пространства. 2.7. Пожарна безопасност: а) (изм. - ДВ, бр. 69 от 2025 г., в сила от 22.08.2025 г.) време за реакция на полицията, основните съставни части на единната спасителна система съгласноЗакона за защита при бедствияи управлението на тунела за достъп до съоръженията; началните действия и планът за контрол на трафика се коригират и одобряват от тази група; б) (изм. - ДВ, бр. 69 от 2025 г., в сила от 22.08.2025 г.) координация между процедурите за действие и извънредни ситуации при действия на полицията и основните съставни части на единната спасителна система съгласноЗакона за защита при бедствия; в) преглед на плана за действие при аварии и на обучението по него преди отварянето на тунела и след това; обучението трябва да включва реална работа с активните средства за пожарна защита, комуникация, координация и време за реакция при пълноценно участие на полицията и пожарната служба; г) инспектиране на оборудването за пожарна сигнализация и на противопожарното оборудване; д) система за входящ контрол - например лазерно сканиране за тежкотоварни превозни средства за горещи петна с термовизионна или термографска камера, която предава информация на системата за управление на тунела. 2.8. Контрол на трафика, комуникационни и информационни системи: а) предупреждения на комуникационните и информационните системи; б) осигуряване с автоматични, статични и временни знаци пред и в тунела при нормален, сервизен и авариен режим; в) изисквания за честота и места за разполагане на телефони; г) изисквания и осигуряване на радиопредаване в режим авария; д) осигуряване на средства за отстраняване на аварирали транспортни средства. 2.9. Електрическо захранване и разпределение: а) възможни последици от повреди в електрозахранването в тунела или секция от него върху вътрешната електроразпределителна мрежа; б) сигурност на доставките на основно оборудване, гарантиращо работа при условия на повреди в основното електрозахранване, вкл. продължителност; в) ефект върху работата и безопасността в тунела в случай на прекъсване на ключови елементи от съоръженията (напр. трансформатори или прекъсвачи) при ремонт и поддръжка; г) оценка на обезпечеността с резервно захранване.

1. Съдържанието на документация за тунела е в съответствие с типовия списък на документи съгласноприложение № 2.

Информационно приложение № 2 къмчл. 14 Типово съдържание на документация за тунел І. Документацията в това приложение е допълнителна към изискваната сНаредба № 1 от 2007 г. на МТ за минималните изисквания за безопасност в тунели по републиканските пътища, които съвпадат с трансевропейската пътна мрежа на територията на Република България. Приложеното съдържание на документация за тунел е типово, а списъкът на документите не е изчерпателен и има указателен характер. ІІ. Оборудването на тунела трябва да има:

1. ръководство за техническо обслужване (поддръжка);
2. ръководство за експлоатация;
3. инструкция за безопасност и здраве при работа с него.

ІІІ. Документация от изпитвания на тунела При завършване на изпитванията на тунелното оборудване трябва да бъде осигурена/предоставена определена документация за съхраняване в архив, за предаване, както и с цел осигуряване на гаранция, включително:

1. Протоколи

Те трябва да са под формата на съответни писма, отнасящи се до специфичното оборудване, споразумения и протоколи от срещи. За архивирането им се въвежда система за номериране.

1. Сигнални съобщения и доклади от инспекции

Справка за регистрираните повреди, отбелязани по време на инспекциите, и предприетите действия, настройки и изменения; изпълнени или такива, които предстои да бъдат изпълнени.

1. Сертификати от изпитвания на работата/от производител

Те обхващат проверки на ротационната и електрическата непрекъснатост и проверка на обвивките на електромотори, превключватели, готови контролни панели, алармена система и др. За вентилатори, помпи и други са необходими и протоколи от изпитвания на дебит. За осветителните тела, за прототипите и за отделните продукти са необходими фотометрични изпитвания, изпитвания на изолацията и обвивката.

1. Сертификати от изпитвания след монтаж в обекта

Цялото оборудване и системи трябва да бъдат изпитвани за потвърждаване на техните характеристики след монтиране в обекта. Резултатите от изпитванията ще се документират, подписват и преподписват (от друго лице - надзорен орган) с цел осигуряване на начална експлоатационна документация. 4.1. Сертификати от изпитвания за отделни елементи на оборудването, като: а) вентилатори; б) помпи за отводняване; в) електрически табла за средно и високо напрежение; г) дизелови генератори; д) трансформатори; е) UPS; ж) пожарни помпи; з) пожароизвестителни системи, включително кабел или сензори на системата за пожарна сигнализация. 4.2. Сертификати от изпитвания на работоспособността и характеристиките на следните системи: а) система за контрол и управление на вентилацията - в нормален и авариен режим; б) система за контрол на отводняването - дренажна система; в) осветление - нормално и аварийно; г) система за откриване и за гасене на пожари; д) система за управление на движението и контрол на трафика; е) система за електрическо захранване; ж) комуникационна система; з) система за компютърен контрол и управление на данни. Когато се монтира повече от един брой оборудване от даден вид, се представят сертификати от изпитванията на всяка единица от оборудването.

1. Задължителна документация - сертификати от инспекция на застраховател за:

а) оборудване за повдигане - подем, включително за смяна на осветителни тела; б) съдове под налягане; в) котелно оборудване, ако има такова.

Приложение № 3 къмчл. 16, ал. 3, т. 3 и ал. 5 (Предишно Приложение № 3 към чл. 16, ал. 3, т. 2 и ал. 5, изм. - ДВ, бр. 69 от 2025 г., в сила от 22.08.2025 г.) Минимален обхват на оценка на риска през фазите на проектиране и експлоатация на тунел І. Анализът на рисковите събития трябва да обхване, без да се ограничава само до, следните произшествия:

1. Произшествия с транспортни средства:

1.1. пожари; 1.2. експлозии; 1.3. катастрофи с жертви; 1.4. катастрофи само с материални щети; 1.5. изоставени, счупени, незаконно паркирани стационарни транспортни средства, преминаване на транспортни средства с маса/габарити над допустимите; 1.6. изтичане на корозионни, токсични или други опасни материали; 1.7. повреди на транспортни средства; 1.8. преминаване на транспортни средства с маса над допустимата; 1.9. произшествия с опасни материали - изтичане на агресивни, токсични и други опасни материали.

1. Произшествия, непредизвикани от транспортни средства:

2.1. повреда на осветлението; 2.2. повреда на вентилацията; 2.3. повреда на помпи; 2.4. повреди на други системи; 2.5. повреди от строителни дейности; 2.6. пешеходци в тунела; 2.7. животни в тунела; 2.8. препятствие на пътното платно; 2.9. вандализъм; 2.10. терористичен акт или друг акт на насилие.

1. Задръствания и нарушение на трафика без повреди на тунела и без хуманни загуби.
2. Товари:

4.1. вредни товари; 4.2. бавно движещи се товари; 4.3. извънгабаритни по ширина товари; 4.4. неоконтурени голямогабаритни товари.

1. Екстремни природни явления:

5.1. мъгла и/или кондензация по стъклата и огледалата; 5.2. бурни ветрове; 5.3. заледяване; 5.4. обилен снеговалеж; 5.5. обилни дъждове и наводнения; 5.6. заслепяване от слънцето (при ориентация на порталите изток/запад); 5.7. земетресения, свлачища и други природни бедствия.

1. Планови ремонти:

6.1. затваряне на ленти за движение; 6.2. затваряне на тунела; 6.3. дейности в противоположната посока на движението; 6.4. временни знаци. ІІ. Обект на моделирането в оценката на рисковете могат да бъдат:

1. идентификация на опасностите;
2. определяне на честоти на събитията;
3. физически ефекти от реализиране на опасността и разпространение на нейния фронт;
4. повреди, нарушения и други материални или на функционалност загуби;
5. евакуация на хората в тунела;
6. икономическа оценка на загубите.

ІІІ. Във фазите на проектирането и експлоатацията оценката на риска зависи от степента на детайлизиране на избора на технически и технологични решения, както следва:

1. Оценка на риск на фаза предпроектно проучване

На този етап се изяснява общата идея за вероятни рискове и съответстващите мерки за безопасност, които следва да се предвидят в проекта. Отчитат се следните фактори за тунела: каква е необходимостта от изграждането му, приблизителен трафик и какви мерки за безопасност трябва да се анализират. Прилагат се въпросници (checklists) за мерки за безопасност, напр. от Европейските директиви, отразяващи базата знания и статистика за проектирани и вече построени тунели. Оценяват се и приблизителните разходи за въвеждането на тези мерки.

1. Оценка на риск на фаза идеен проект

Оценяват се предимствата и недостатъците на различни проектни варианти за изграждане на тунела. Взема се решение по следните аспекти: 2.1. местоположение и дължина на тунела; 2.2. технология на изграждане; 2.3. брой и размери на тръбите; 2.4. брой входове, изходи и съединения; 2.5. тип на трафика, който ще се регламентира. На този етап от проектирането се прилагат методи за количествена оценка на риска и детерминистичен сравнителен анализ на различни подходи при изграждането на тунела.

1. Оценка на риск на фаза технически проект

На този етап се увеличава нивото на конкретност. Вече са уточнени основните параметри на тунела. При изготвяне на техническия проект участие взема строителят, който се фокусира върху един или ограничен брой варианти за решение. Изборът на материали се финализира и в съответствие с уточнените им размери се установяват необходимите разходи за тях. Обръща се повече внимание на системите и устройствата за безопасност и те се вграждат в цялостния проект. Чрез количествен анализ на риска се доказва, че мерките за безопасност са адекватни на изискванията за безопасност. За целта е добре да се използват модели, разработени на предишен етап. Ако се окаже, че не се изпълняват критериите за безопасност, се пристъпва към подобрения - във вентилационен аспект, спринклерни инсталации, системи за ранно откриване на аварийни ситуации, пътища за спасяване и др. Такива мерки може да се наложат след публичното обсъждане на проекта или от изисквания от оторизираните институции. Ефектът на предвидените мерки се доказва с количествен анализ на риска и/или детерминистичен анализ на аварийни сценарии. Прилагат се подобни методи за оценка на риска както на фаза идеен проект, но с прецизиране на вероятности, честоти и последствия.

1. Оценка на риск на фаза работен проект

На този етап се изработват спецификации въз основа на установените технически данни за обекта. Оценката на риска се фокусира върху специфични детайли, като: 4.1. надеждност на техническите системи на тунела; 4.2. система за контрол на трафика; 4.3. капацитет на вентилационните системи в нормални и аварийни условия; 4.4. надеждност на системите за безопасност; 4.5. време за реакция при аварии и др. Дървото на отказите, изследването на опасностите и на функционалността (HAZOP) и анализът на критичността на повредите и отказите (FMECA) са подходящи методи за оценка на надеждността на техническите системи. Изработват се процедурите за експлоатация, оценяват се софтуерните продукти за управление на системите и аварийните планове. Тези документи следва да са разбираеми, да съдържат конкретни анализи на потенциални рискови сценарии и конкретни мерки за изпълнение от отговорния персонал. В резултат може да се предвидят допълнителни мерки (решения) за включване в софтуера на пункта за управление.

1. Оценка на риск в етап на експлоатация

При действащ тунел се извърша периодичен анализ на безопасността, при който се използват следните подходи: а) контролен лист - за проверка на системите за безопасност по списък; б) сравнение на статистиката за станали аварии в действащи тунели и се изясняват разликите, като се обръща внимание на тяхната значимост, с цел да се конкретизират очакваните честоти на потенциалните опасни сценарии, за да се използват в прогнозните рискови оценки; в) проверки и одити на безопасността и оценката на рисковете. В одита (ревизията) на безопасността се оценяват процедурите за експлоатация и системата за управление на безопасността в тунела. Важно е да се оцени дали: 5.1. заложените в предишните етапи данни и принципи са се променили; 5.2. предвидените мерки за безопасност съответстват на текущото състояние на експлоатацията; 5.3. експлоатационният трафик се е променил съществено спрямо проектния и заложения в оразмеряването на вентилацията и в оценката на риска; 5.4. няма промени в режима на превозваните товари. Във всички фази на проекта и експлоатацията на тунела се спазва йерархията на приеманите решения за управление на риска, дадена в таблицата. Изборът на методика за оценка на риска не е обект на тези норми. В съответствие с това приложение изборът може да бъде различен за етапите на проектиране, със задължително детайлизиране и количествено задълбочаване във фазите технически проект и работен проект. (изм. - ДВ, бр. 69 от 2025 г., в сила от 22.08.2025 г.) На фаза работен проект и на етап експлоатация оценката на риска на тунела се извършва по методика за анализ на риска в пътни тунели, разработена от възложителя в съответствие с изискванията наНаредба № 1 от 2007г. на МТ.

Информационно приложение № 4 къмчл. 17, ал. 6ичл. 328 Очакван експлоатационен срок на механизацията и съоръженията на системите за безопасност на тунел

1. Разходите за целия експлоатационен срок на пътен тунел се определят не само от разходите за строителство, експлоатация и поддържане, а и от разходите за обновяване на механизацията и съоръженията с много по-кратък експлоатационен срок от самия тунел.
2. Експлоатационният срок се определя като календарно време на използване в години, след който се очаква, че подмяната на механизацията, съоръженията и електрообзавеждането е по-обоснована от продължаване на употребата от икономическа или експлоатационна гледна точка било поради повишен риск от отказ или поради неприемливо намаляване на надеждността и нарастване на експлоатационните разходи и стойността на поддържането.
3. Точна оценка на експлоатационния срок в тунела не е възможна, тъй като външни фактори - промяна на интензивността на движение, изменения в нормативната уредба, морално остаряване и поява на нови технологии, могат да окажат съществено влияние върху постижимия срок на използване на тунелното оборудване. Стойностите, посочени за експлоатационен срок, трябва да се разглеждат като указателни за оборудването в пътните тунели. Тези стойности трябва да бъдат адаптирани към конкретни местни условия на експлоатация, по-високи или по-ниски от средните, като се отчита и техническият ресурс (обемът на извършваната работа). По подобен начин могат да се правят прогнозни оценки от страна на контролиращата/наблюдаващата организация за остатъчния експлоатационен срок или технически ресурс за конкретни проекти, изпълнявани по договори за проектиране, строителство, финансиране и експлоатация и концесионни договори.
4. Факторите, които могат да окажат въздействие върху експлоатационния срок на оборудването и съоръженията, са следните:

4.1. Корозионно въздействие: а) концентрация на емисии от ДВГ; б) съотношение на тежкотоварни към лекотоварни превозни средства; в) препарати за почистване, методи и честота на почистване; г) използване на сол за пътно поддържане, а не на ацетат; д) морски атмосферни условия; е) климатични условия (преобладаващи валежи от дъжд, сняг, вятър, влажност, заледяване и др.); ж) въздействие от падащи скални късове; з) инфилтрация или наводняване; и) несъвместимост на използвани материали; к) повреда на предпазните покрития от пожар; л) блуждаещи токове и корозия. 4.2. Интензивност на използване: а) интензивност на движението и дневен профил на пътния поток; б) методи за управление на оборудването, нива и честота на включване; в) климатични условия (например слънчеви дни за осветлението, преобладаващи ветрове за вентилацията). 4.3. Други фактори: а) вибрации; б) термични движения (потоци); в) температура на околната среда; г) условия на достъп за инспектиране или ремонт; д) въздействия от пожар или от удар на превозно средство; е) политика на поддържането. Смекчаването на тези въздействия увеличава възможността за достигане или дори удължаване на предвидените експлоатационни срокове.

1. Поради присъщите трудности при осъществяване на достъп до оборудването в тунела за поддържане или подмяна оптималните разходи за целия експлоатационен срок често могат да се постигнат чрез избор на оборудване с по-дълъг експлоатационен срок, с ниски експлоатационни разходи или разходи за поддържане.
2. Списък на очаквания срок на експлоатация на системите на тунела:

6.1. Механизация 6.1.1. Вентилация Струйни вентилатори - 15 години Вентилатори за главно проветряване - 20 години Електростатични филтри - 10 години (с допълнителна преценка) Вентилационни клапи и решетки - 25 години 6.1.2. Водоотлив Помпи - 15 години Детектори (нивоуказатели) на водно ниво - 10 години 6.1.3. Пожарогасителни съоръжения и инсталации Ръчни пожарогасители - 7 години Хидранти - 28 години Шлангове и струйници - 20 години Противопожарен водопровод - 30 години Водни пожарогасителни системи - 20 години. Пожароизвестителна инсталация (в сервизните помещения) - 10 години Автоматични газови инсталации - 20 години 6.2. Електрообзавеждане 6.2.1. Захранване и разпределение Комутационни разпределителни устройства (КРУ) - 20 години Трансформатори - 30 години Кабели, високо напрежение - 50 години Кабели, ниско напрежение, оптични кабели - 40 години 6.2.2. Резервни агрегати и мрежи Дизелови генератори - 20 години UPS мрежи - 15 години 6.2.3. Батерии Оловни акумулатори - 5 години Никелово-кадмиеви акумулатори - 20 години 6.2.4. Осветление Осветителни тела - 15 години Лампи - 30 000 часа Стабилизиране и управление:

• конвенционално - 20 години
• електронно - 10 години

Аварийно осветление - 10 години 6.2.5. Контролни системи Система за контрол на CO, NO2 - 13 години Монитори на видимост - 15 години Анемометър - 20 години Фотометри - 15 години Компютърни системи и програмируеми контролери - 18 години (могат да бъдат заменени по-рано) 6.2.6. Системи за видеонаблюдение/CCTV Systems Камери - 10 години Монитори - 10 години (но може и по-рано да излязат от употреба) Контролно оборудване - 20 години (но може и по-рано да излезе от употреба) Кабели - 20 години 6.2.7. Преброяване на трафика и системи за контрол Индукционни рамки - 13 години Знаци и сигнали - 11 години (но може да излязат и по-рано от употреба) Контролно оборудване - 15 години (но може да излезе и по-рано от употреба) Детектор за височина - 15 години Врати за затваряне - 15 години (12 години, ако са автоматични) 6.2.8. Комуникации Телефони - 15 години Телефонни кутии (кабини) - 20 години Превключватели - 20 години (но може и по-рано да излязат от употреба) Кабели на радиоантена - 15 години Предавател/приемник - 15 години (но може и по-рано да излезе от употреба) Излъчващ кабел (кабелна антена) - 30 до 35 години 6.2.9. Пожароизвестителна и алармена система Детектори (сензори):

• в тунела - 5 години
• извън тунела - 15 години

Съоръжения за контрол и управление - 20 години 6.2.10. Тунелни панели (табла и кутии) Панели за контролно оборудване от неръждаема стомана - 35 години Разпределителни табла - 20 години Противопожарно оборудване - в част "Механизация" 6.3. Стационарни и помощни системи От неръждаема стомана - 80 години От горещопоцинкована стомана - 15 години Препоръчителните стойности за срока на експлоатация в списъка са представени въз основа на сроковете, декларирани от производителя при правилно поддържане (почистване и ремонт). В някои случаи отделни компоненти могат да имат срок на експлоатация, по-кратък от срока на главната част от оборудването. В такива случаи съответните компоненти с по-кратък експлоатационен срок се изброяват отделно.

Приложение № 5 къмчл. 19, ал. 2 (Изм. - ДВ, бр. 69 от 2025 г., в сила от 22.08.2025 г.) ПРИМЕРЕН НАПРЕЧЕН ПРОФИЛ НА ТУНЕЛ (при светъл габарит с широчина 10,50 m)

Приложение № 6 къмчл. 37

Приложение № 7 къмчл. 90, ал. 7 Аварийни изходи (примерни схеми) 1) Директен изход от тунела навън 2) Директен изход в другата тръба на тунела - при тунел с две тръби, разположени една до друга 3) Свързващи (съединителни) аварийни галерии между тръбите в тунела - при тунели с две тръби 4) Изход към аварийна галерия

Приложение № 8 къмчл. 91, ал. 6ичл. 528 (Изм. - ДВ, бр. 69 от 2025 г., в сила от 22.08.2025 г.) Свързващи аварийни галерии (примерни напречни профили) 1) За пешеходно движение 2) (изм. - ДВ, бр. 69 от 2025 г., в сила от 22.08.2025 г.) За автомобили на основните съставни части на единната спасителна система съгласноЗакона за защита при бедствия

Приложение № 9 къмчл. 190, ал. 2 Частни коефициенти за въздействие Частните коефициенти за въздействие (коефициенти за натоварване) за товари, приложени като външни върху конструкцията, са дадени в таблицата. Стойностите в скоби се приемат в случаите, когато намаляването на натоварването води до по-неблагоприятни условия на работа за тунелната облицовка.

Приложение № 10 към чл. 214,чл. 221, ал. 4,чл. 229,230,232,233,241,чл. 248, ал. 2,чл. 267,270,281,296,304и307 (Предишно Приложение № 10 към чл. 214, чл. 221, ал. 4, чл. 229, 230, 232, 233, 238, 241, чл. 248, ал. 2, чл. 267, 270, 281, 296, 304 и 307, изм. - ДВ, бр. 69 от 2025 г., в сила от 22.08.2025 г.) Методически указания за оразмеряване на вентилацията на пътни тунели

1. Основни положения

1.1. Базови стойности Базовите стойности на емисиите са отнесени към 2018 г. и се редуцират чрез коригиращ коефициент, отчитащ годините до 2035 г. (таблици 3а, 3б, 3в). Базовите стойности са за емисии на превозните средства на морското равнище при различни скорости и наклони на пътя и са дадени в таблици от 4 до 16. За по-голяма надморска височина се използва коригиращ коефициент (таблица 3). 1.2. Технологични стандарти за емисии Представят се в три категории - А, B и C. Отчитат се чрез корекционен коефициент feв зависимости 7 и 8. 1.2.1. Технологичен стандарт А се отнася за страни, спазващи европейските емисионни норми (страните от Европейския съюз, САЩ). За технологичен стандарт А fe= 1 (т.е. използват се базовите стойности). 1.2.2. Технологичен стандарт В се отнася за страни, приели и спазващиевропейското законодателствопрез последните 10 години. Базовата година се взема 5 години назад от годината на проектиране на тунела. 1.2.3. Технологичен стандарт С се отнася за страни, в които няма ефективен емисионен контрол. Стойностите на feза стандарт С са дадени в таблица 3г. 1.3. Оразмерителни стойности за качеството на въздуха в пътни тунели Количеството свеж въздух, което се подава в тунела при нормална експлоатация, се изчислява въз основа на трафика и отделените емисии от превозните средства за спазване на безопасните норми на концентрациите на вредните вещества съгласно табл. 8 от наредбата. Понастоящем съдържанието на вредни вещества във въздуха в тунела се регистрира чрез CO и NOx, а влошаването на видимостта - с отделения прах или дизелови сажди. 1.4. Отчитане на транспортния поток Емисиите на CO и NOx, съответно на веществата, които влошават видимостта, се изчисляват поотделно за всяка пътна лента. Вентилацията при непрекъснат транспортен поток по правило се оразмерява спрямо прогнозните данни за транспортния поток, като са меродавни максималните средночасови норми. В случаи, когато може да се очаква транспортен поток с често спиране и тръгване или със задръстване, се използва максималната възможна интензивност на движението съгласно табл. 7а от наредбата, като се отчита скоростта на движение на тежкотоварните автомобили. 1.5. Допустима скорост на тежкотоварните автомобили Скоростта на движението им се определя по зависимостите: VF= min {Vmax;1,1 x Vдоп}, (1) където: Vmaxе максималната скорост съгласно табл. 1; Vдоп- допустимата скорост на движение в тунела. За междинни стойности на наклони, между зададените в табл. 1, се извършва линейна интерполация за определяне на Vmax. Таблица 1 1.6. Дял на леките автомобили с дизелов двигател Необходимото количество въздух за проветряване зависи от състава на автомобилния парк и по-специално - от дела на леките автомобили с дизелов двигател. По възможност следва да се използват данни за състава на транспортния поток, които се отнасят до конкретния проект. При недостатъчна информация се приема дял от 20 % на дизеловите автомобили от общия брой леки автомобили. 1.7. Коефициент за маса за тежкотоварен автомобил Базовите стойности на емисиите на тежкотоварен камион се отнасят за средна маса 23 t на очакваните тежкотоварни превозни средства. За стойности между зададените в табл. 2 се извършва линейна интерполация. Таблица 2 1.8. Отчитане на специфични гранични условия Въздушните течения около входа/изхода на тунела и разликите в плътностите между замърсения въздух в тунела и външния въздух могат значително да повлияят върху вентилацията на тунела. Тези въздействия трябва да се вземат предвид при оразмеряването на вентилационната система на тунела. Ветровият натиск (напор) върху входа/изхода на тунела се отчита въз основа на 95-перцентила* от ветровите измервания и по-специално - на ветровата компонента, насочена перпендикулярно на сечението на входа/изхода на тунела. Ветровият натиск се определя чрез резултатното динамично налягане на вятъра, действащ върху повърхността (площта) на входа/изхода.

• Перцентил е статистическа характеристика на измерени данни, която изобразява стойност с определена представителност. Например 95-перцентил за измерените стойности на разликата между атмосферните налягания между двата портала е стойност, която е по-малка или равна на регистрираните стойности в 95 % от измерванията.

Естествените възходящи и низходящи въздушни потоци, както и на топлинната тяга при пожар се пораждат от разликата в температурите и в плътностите на двете въздушни среди. Тези течения са с променлива интензивност и посока и е наложително да се отчетат при оразмеряване на вентилационната система. Естествените разлики в температурата зависят от местните условия, а топлинната тяга при пожар зависи от мощността на пожара и предполагаемото разпространение на димните газове към момента на пълното развитие на пожара с максимална топлинна мощност.

1. Влошаване на видимостта

Наличието на твърди частици във въздуха води до намаляване на видимостта в тунела, която е ключов фактор за безопасно спиране и спазване на дистанция. Видимостта се намалява от разсейване и поглъщане на светлината от праха във въздуха и от дима при пожари. Частиците (PM) в отработените газове се отделят от ауспуха в резултат на изгаряне на горивото, докато другите емисии се дължат на износване на гумите и спирачките, износване на повърхността на пътя и витаещ във въздуха прах. Разсейването или поглъщането на светлината зависи от материала, размера и плътността на частиците, като интензивността на светлинния лъч намалява при преминаване през запрашен с тях въздух. 2.1. Основни зависимости При преминаване през замърсен въздух светлинният лъч отслабва, което може да се изрази с обобщения закон на Буге - Ламберт - Беер: където: E0е светлинният поток преди преминаването [lm]; E - светлинният поток [lm] след преминаване през слой с дължина L; Kе- коефициент на екстинкция [m-1]; L - дължина на слоя, който светлината изминава [m]. Мярката за влошаването на видимостта е коефициентът на екстинкция Kе, който се дефинира като темп на отслабване (редукция) на интензитета на светлината по трасе с определена дължина. Изразява се по следния начин: Алтернативна зависимост за промяната на видимостта е процентът на интензитета на светлината E, която се губи от интензитета на източник E0на разстояние L от него: Приблизителното разстояние на видимост за отражателни знаци е D(m) = 2/K и D(m) = 6/K за осветени знаци. Видимостта на осветените знаци през пожарния дим пада до под 15 m, когато K = 0,4. Скоростта на ходене при евакуация силно намалява, когато видимостта падне под 8 m.

1. Необходимо количество въздух за разреждане на отделените вредности

3.1. Минимални изисквания към вентилацията на тунел В тунели с механична вентилация минималният въздухообмен се определя по конкретните проектни параметри и зависи основно от трафика. Когато трафикът е слаб, количеството чист въздух може да е по-малко. Минимално изискване е в тръбите на тунела да се осигури надлъжна скорост не по-малка от 1,0 - 1,5 m/s. Вентилационната система обаче трябва да е в състояние да осигури безопасни условия и при по-високи емисии на тежкотоварни автомобили. Допустимите концентрации на CO са дадени в ppm (1 ppm = 1 part per million = 10-6m3газ в 1 m3въздух). Външният въздух може да бъде предварително замърсен с фонова концентрация на CO. При междуградски тунели това замърсяване достига 2 ppm, на оживени места в града - до 5 ppm, а в неблагоприятни случаи - до 15 ppm. Местата, от които се засмуква атмосферен въздух, като правило се разполагат на достатъчно разстояние от изходящия въздушен поток от тунела. Количеството чист въздух, необходимо за спазване на безопасните норми, се изчислява поотделно за всяка от отделяните вредности (CO, NOx, прахови частици (РМ), за трите групи транспортни средства: • леки автомобили (PC) - с бензинови и дизелови двигатели; • лекотоварни (LDV) автомобили - с бензинови и дизелови двигатели; • тежкотоварни (HGV) автомобили. Данни за разпределението на тези групи транспортни средства в трафика се задават. Понякога в тези статистически (прогнозни) данни леките и лекотоварните автомобили се дават заедно (PC + LDV). В този случай делът на LDV в общия брой се приема не по-малък от 10 %. 3.2. Количество чист въздух за проветряване на тунела Достатъчното количество чист въздух за нормално проветряване на тунела е максималната стойност от необходимите количества по отделните фактори, която се изчислява по зависимост (5): където: Qчее обемен дебит на чист въздух за вентилация на тунела

• необходимо количество въздух за достигане на безопасни нива съответно по фактори CO, NOxи прахови частици PM.

Необходимото количество въздух по фактор СО се изчислява по зависимост (6): където: е необходимото количество въздух за разреждане на концентрацията на СО;

• съответно емисия на СОот леки (PC), лекотоварни (LDV) и тежкотоварни (HGV) автомобили;
• относителен брой леки (PC), лекотоварни (LDV) и тежкотоварни (HGV) автомобили [-]
• нормативна концентрация на СО,
• концентрация на СО на постъпващия в тунела въздух.

Необходимото количество въздух по фактори NOxи прахови частици (РМ) се изчисляват по аналогични на (6) зависимости: където: е нормативна концентрация на NOx,

• концентрация на NOxна постъпващия в тунела въздух.

където: e коефициент на екстинция К. Емисията q зависи от вида на транспортните средства (леки, товарни, бензинови, дизелови) и от броя им в тунела. Определя се, както следва: • За леки (PC) и лекотоварни (LDV) автомобили - СО, NOx, PM: където: q е емисия на СО, NOx,и на PM;

• базов емисионен фактор в зависимост от скоростта (v), наклона (i) и вида на транспортното средство, даден в табл. от 4 до 11;

fh- корекционен коефициент за надморска височина. За надморска височина до 1000 m fh= 1; в табл. 3 са показани стойностите на fhза надморска височина H = 2000 m; за междинни стойности (между 1000 и 2000 m) се извършва линейна интерполация; ft- корекционен коефициент за годината, различна от базовата: табл. 3а - за леки автомобили, табл. 3б - за лекотоварни автомобили; fe- корекционен коефициент [-] за технологичен стандарт C (табл. 3г);

• емисия на фини прахови частици с аеродинамичен размер 2,5 µm (РМ2.5) - табл. 15 и 16.

• За тежкотоварни (HGV) автомобили - СО, NOx, PM: където: е базов емисионен фактор в зависимост от скоростта (v), наклона (i) и вида на транспортното средство, даден в табл. от 12 до 14; fm- корекционен коефициент за маса (по-малка или по-голяма от 23 t) - табл. 2; fh= 1 за тежкотоварни автомобили; ft- корекционен коефициент за годината, различна от базовата - табл. 3в за тежкотоварни автомобили (HGV); fe- корекционен коефициент [-] за технологичен стандарт B или C (от табл. 3г). Таблица 3 Таблица 3а Таблица 3б Таблица 3в Таблица 3г Базовите емисионни фактори qbase(v, i) за различните транспортни средства и двигатели се изменя така: Базовите емисии в табл. от 4 до 16 са дадени в тегловно изражение [g/h.?c]. Като се раздели емисията на скоростта на транспортното средство, се получава отделеното количество вредност на km разстояние [g/km] от едно транспортно средство (pcu). Трансформиране на емисията в обемен дебит се извършва, като се раздели [g/h] или [g/km] на плътността на следената вредност, а именно: • плътност на СО:?co= 1,2 [kg/m3]; • плътност на NO2:?NO2= 1,9[kg/m3]. Таблица 4 Таблица 5 Таблица 6 Таблица 7 Таблица 8 Таблица 8а Таблица 9 Таблица 9а Таблица 10 Таблица 10а Таблица 11 Таблица 11а Таблица 12 Таблица 13 Таблица 14 Таблица 15 Таблица 16

1. Загуба на налягане и необходима депресия за нейното преодоляване

Конструкцията на тунелите трябва да е аеродинамична (гладки стени, плавна промяна на сечението особено при порталите и аварийните входове/изходи), за да се реализират по-малки загуби при движението на въздуха. Независимо от избраната вентилационна система се отчита влиянието на естествени фактори, довеждащи до хидравлични загуби или създаващи положителна или отрицателна депресия. • hлз- линейни загуби от триене на въздуха в стените на тунела; • hм- местни съпротивления, а също и променливи по посока и големина депресии (напор) [Pa]: • h?- естествена (топлинна) тяга, причинена от разликата между температурите на въздуха вън и вътре в тунела; • hб- барометричен напор в резултат от разликата в барометричното налягане при двата портала; • hв- въздушен напор от вятъра при порталите; • hпс- бутален ефект на движещите се превозни средства. Тези величини се определят по зависимостите, дадени по-долу: 4.1. Линейните загуби на налягане се определят по следните зависимости: Като се замести d с израза за еквивалентен диаметъри скоростта с, се получава: където: ? е безразмерен коефициент на линейно съпротивление [-]; ? - плътност на въздуха в участъка [kg/m3]; l - дължина на участъка [m]; П - периметърът на тунела [m]; St- светлото сечение на тунела [m2]; u - скоростта на въздушния поток [m/s]; Q - дебит на въздушния поток (количество въздух), протичащ през участъка [m3/s]. 4.2. Загубите от местни съпротивления се определят по следната формула: където: е сумата на безразмерните коефициенти на местните съпротивления по трасето (за вход, за изход, за завой и за други промени на геометричните характеристики на вентилационния път). 4.3. Естествената (топлинна) тяга се определя по следната формула: където: ?in, ?outе плътността на въздуха извън и вътре ?out в тунела при съответните температури [kg/m3]; ?H - денивелацията между порталите [m]; g - земно ускорение [m/s2]. В зависимост от знака на разликата (?in- ?out) естествената тяга сменя посоката си. При положителен знак (?in> ?out) действа от по-ниския към по-високия портал, което се явява обикновено зимно време. През лятото, когато (?in< ?out), посоката е обратна. 4.4. Барометричният напор се определя по следната формула: h6= ?P [Pa], (12) където: ?P е разлика в барометричното налягане между двата портала [Pa]. Барометричният напор възниква при дълги тунели, пресичащи достатъчно високи водораздели, от двете страни на които метеорологичните условия могат да бъдат различни. 4.5. Напорът на вятъра се определя по следната формула: Зависи от разположението на порталите спрямо посоката на преобладаващите ветрове: където: ?0е плътността на въздуха при температура t °C, [kg/m3]; Vв- скоростта на вятъра, m/s; ? - ъгълът, който сключва посоката на вятъра с оста на тунела [deg]. 4.6. Буталният ефект на движещите се превозни средства се изчислява по следните формули: При двупосочно движение: по зависимостта: При еднопосочно движение: където: Sncе площта на превозното средство, m2; u - скоростта на въздушния поток [m/s]; Vt- скоростта на трафика [m/s]. Общата депресия, отчитаща положителното/отрицателното действие на местните и линейните съпротивления, топлинната тяга, барометричния и гравитационен напор и действието на вятъра, се определя по зависимостта: hобщо= hлз+ hмс±hm± hб± hв± hnc(15)

1. Критичната скорост се определя по следните формули:

Скорост на въздушното течение в тунела, при която не се допуска обратно разпространение на дима от пожар в тунела: където: H е височината на тунела, m; Qc- проектната мощност на пожара, kW; Cp- топлинният капацитет на въздуха при постоянно налягане, J/(kg K); Fr- критерият на Фруд [-]; ?? = ?a- ?t[ug/m3] - разликата между плътността на въздуха ?aи плътността на горещите пожарни газове ?t; u - скорост на течението, m/s; St- светлото сечение на тунела, m2; Tf- температурата на пожарните газове, К; T - температурата на въздуха, достигащ до пожарното огнище, К; наклон [%].

1. Преизчисляване към стандартни условия и преминаване от ppm в mg/m3:

Стандартни условия: t = 20 °С (293 К) и Р = 760 mmHg. От ppm в mg/m3 се преминава по зависимостта: където: Va= 24,04l/molпри стандартни условия; GMW - молекулната маса на газовия компонент (GMW на CO = 12 + 16 = 28 g/mol). Преизчисляването към стандартни условия се извършва чрез корекция на текущите температура и налягане към стандартните, а именно: където: T2 [K] и P2 [mmHg] са температурата и налягането, при които е взета пробата и е определена концентрацията на газа. Обемните дебити се приравняват към стандартни условия по израза: където: ?oе стандартната плътност (на въздуха 1,2); ?m- плътността на въздуха по време на измерването,; Qm- измереният дебит, m3/s

Приложение № 11 къмчл. 365,чл. 376, ал. 1,чл. 380, ал. 1ичл. 395, т. 1 L20метод за изчисляване на тунелни осветителни уредби

1. Определяне на адаптационната яркост Lthвъв входната зона

Фиг. 1. Перспективен поглед към входа на тунела с 20° окръжност Адаптационната яркост в началото на входната зона се определя като функция на яркостта в зоната на приближаване L20със зависимостта: Lth= k.L20(1) Коефициентът на пропорционалност зависи от дължината на зоната на приближаване и следователно от скоростта на движение на МПС. Таблица 1. Стойности наkза различни скорости km/h

1. Дължина на входната зона

Дължината на входната зона не трябва да бъде по-малка от спирачния път на МПС. В първата половина на входната зона яркостта трябва да е постоянна и равна на Lth. Във втората част може да намалява постепенно линейно или на степени, но да не бъде по-малка от линейното намаляване на цялата стойност, като в края на входната зона яркостта е 0,4 Lth.

1. Осветление на преходната зона

Преходната зона в тунелната тръба започва от края на входната зона, като принципът на намаление на яркостта е показана на фиг. 2. Допуска се намалението на яркостта да се осъществява на степени, при условие че съотношението на яркостите в две съседни зони не е по-голямо от 3:1. Максималното допустимо съотношение между яркостите в преходната зона и вътрешната зона е 1,5:1. Фиг. 2. Намаление на яркостта в преходната зона

1. Осветление на вътрешната зона на тунела

Необходимата средна яркост на пътното платно във вътрешната тунелна зона е определена в табл. 1 и 2 за еднопосочно и двупосочно движение на МПС в зависимост от интензивността на транспортния трафик и спирачния път. Таблица 2. Интензивност на трафика Таблица 3. Яркости във вътрешната тунелна зона

1. Осветление на тунелните стени

Осветлението на стените на тунела е от съществено значение за адаптивното ниво, видимостта на евентуални препятствия и оптичното водене на МПС. Средната яркост на стените до 2 m височина трябва да бъде поне еднаква като яркостта на съседната част от пътното платно.

1. Равномерност на яркостта на пътното платно

Равномерното разпределение на яркостите на пътното платно и стените е съществен фактор за добрата видимост в тунела. За да се постигне това, трябва съотношението на минималната към средните яркости на пътното платно и стените да не бъде по-малко от 0,4. Надлъжната равномерност по протежение на централната ос на всяка пътна лента трябва да бъде Еmin/Emax>= 0,6.

1. Осветление на изходната зона

Не са поставени специални изисквания за осветление на изходната зона.

1. Нощно осветление

Нощно време осветлението на всички зони на тунела е като осветлението на вътрешната зона. 8.1. Ако тунелът е част от осветен път, неговата яркост, равномерност на осветлението и степента на заслепяване трябва да бъдат равностойни на тези параметри на осветление на зоната на приближаване към входа на тунела. 8.2. Ако тунелът е разположен в неосветен път, неговата яркост не трябва да бъде по-малко от 1 cd/m2, средната равномерност поне 0,40, а надлъжната 0,60.

1. Заслепяване и мигания на светлини

Заслепяването и мигания на светлините трябва да бъде съгласно изискванията на глава 9 от наредбата.

1. Определяне на яркостта в зоната на приближаване към входа на тунела

Яркостта L20в зоната на приближаване може да се приеме като добър показател за адаптацията на визуалната система на водача на МПС, приближаващ тунела. Стойността на L20обаче може да се променя в широки граници през годините. Поради това L20следва да се определя за най-неблагоприятната възможна ситуация. Проектирането се избира за характерен период от оперативното време на тунела, тъй като не е целесъобразно тунелното осветление да се базира на абсолютния максимум, който може да се случи много рядко. 10.1. Апроксимация на L20 Този метод дава възможност само за приблизителна оценка на стойността на L20. Поради това следва да се използва в случаите, когато няма достатъчна информация относно характера на непосредственото обкръжение на входа на тунела. Стойността на L20(cd/m2) се определя с помощта на дадените по-долу таблици и съответния коментар към тях. Те са съставени върху основа на емпирични изследвания, като се приема да се представят с достатъчна повтаряемост през годината. Тяаблица 4. Типична стойност на яркостта в зоната на приближаване 10.2. Уточнено определяне на L20 По-точно определяне на L20е възможно, ако се разполага с тридименсионален изглед на тунелния портал. С този метод оценката на L20се получава с ескиз на оформлението на обкръжението на портала и се изчислява по формулата: L20=gLc+rLR+eLE+tLth, (2) където: LCе яркостта на небосвода;g= % на небосвода; LR -яркостта на пътното платно;r= % на пътя; LE- яркостта на обкръжението;e= % на обкръжението; Lth- яркостта на входната зона;t= % на портала, като: g +r + e + t= 1(3) В тази формула стойността на Lthе неизвестна и трябва да се определи. За спирачен път над 100 m стойността наte малка (по-малка от 10 %) и понеже яркостта Lthе значително по-малка от другите яркости, тя може да се пренебрегне. При 60 m спирачен път формулата може да се представи в следния вид: L20=(gLc+rLR+eLE+tLth) / (1-t.k)(4) Като се вземе предвид, че k не може да надвишава 0,1, L20може да се определи с формулите: L20=gLc+rLR+eLE,(5) като: g +r + e< 1(6) Ако не е възможно точното определяне наg,r,eиt, техните стойности могат да бъдат оценени с помощта на фотографска снимка. Снимката трябва да бъде направена от разстояние, равно на спирачния път. Трябва да се измери височината на входа на тунела и чрез нея да се определи диаметърът на окръжността, който съответства на коничен ъгъл 20°. Когато тунелът не е построен, снимката също може да се използва, ако профилът на небосвода не се промени при строежа на тунела. В случай че тази информация не може да се получи, тогава е възможно да се ползват показаните скици на фиг. 3, като се съпоставят с направената фотографска снимка. Ако стойностите на яркостите на локалното обкръжение на портала не могат да се оценят, трябва да се ползват данните за LC, LRи LEв табл. 5. Tаблица 5. Стойности на яркостта за различни обкръжаващи повърхности Получената по този метод стойност на L20е максималната стойност, която теоретично може да се случи. В действителност максималните стойности за трите компонента път, небосвод и обкръжение не се случват по едно и също време на деня. Освен това не е известна честотата на тези стойности през годината и кореспондиращата безопасност на инсталацията е постигната чрез тази единична стойност на L20. За да се преодолее тази недостатъчна информация, L20може да се изчисли по горното условие за цялата година, като се съобразят яркостите и осветеностите, установени при дневно осветление и слънце. Фиг. 3. Зони на приближаване за яркостта (L20) за типични тунелни ситуации

Приложение № 12 къмчл. 365ичл. 380, ал. 1 Oпределяне на необходимостта от осветление на къси тунели през деня

1. Определяне на "Поглед през тунела в процентно съотношение"

"Поглед през тунела в процентно съотношение"(the Look Through Percentage - LTP) се определя с формулата: LTP = 100* (повърхност EFGH)/(повърхност ABCD) Фиг. 1. "Поглед през тунела в процентно съотношение" Центърът на перспективния чертеж е: • точка на хоризонтална линия на 1,2 m над пътната повърхност; • в средната линия на транспортната лента (ако са няколко транспортни ленти, в средната линия на всяка лента, въпреки че крайната лента до тунелната стена е най-критичният случай); • на разстояние, равно на спирачния път от входния портал. Забележки:

1. Таванът на тунела обикновено не се отчита (пренебрегва се), тъй като той не може да бъде фон, на който могат да се видят други превозни средства или препятствия.
2. Проникващата дневна светлина скъсява визуално видимата дължина на тунела. Следователно видимият входен и изходен портал се използват, когато се определя LTP. Видимият входен портал е вмъкнат обикновено на 5 m навътре в тунела и изходният портал - на 10 m навътре в тунела. Разликата между разположението на реалните и видимите портали може да бъде визуално установена, когато наблюдаваме пътната повърхност в тунела от голямо разстояние пред тунела и се вижда, че пътната повърхност при портала е по-светла от тази вътре в тунела. Задоволително за практически цели може да се приеме съответно 5 m и 10 m, тъй като практически не може да се определи или измери това изместване.

Перспективната ситуация може да бъде определена въз основа на конструктивните чертежи на тунела или чрез фотографиране на съществуващия тунел. В някои случаи перспективното начертаване на тунела е трудно, особено когато тунелната тръба има хоризонтални и вертикални криви. В такива случаи задоволителна точност се постига, когато тъмната рамка е съобразена с конструктивните чертежи в хоризонталната равнина и вертикалната напречна секция. LTP може да бъде изчислено по следния начин: LTP = 100*(повърхност EFGH)/(повърхност ABCD): = 100*(EF*GH)/(AB*CD); = 100*(EF)/(AB)*(FG)/(BC). Тъй като ъглите са малки: = 100*(bu)/(bi)*(au)/(ai), където: auиbuса визуалните ъгли за видимия изходен портал иaiиbiса визуалните ъгли за видимия входен портал. Формулата е обяснена с фиг. 2: Фиг. 2. Визуални ъгли

1. Използване на LTP

Въз основа на проведени изследвания могат да се формулират следните изводи: • за LTP < 20 % винаги е необходимо изкуствено осветление през деня; • за LTP > 50 % никога не е необходимо изкуствено осветление през деня; • за 20 % < LTP < 50 % изкуствено осветление през деня може да е необходимо. За ситуацията 20 % < LTP < 50 % трябва да се проведе допълнително обследване относно необходимостта от изкуствено осветление през деня: Трябва допълнително да бъде обсъдена видимостта на съответни критични обекти. Този обект представлява кола, ако е разрешено само моторни превозни средства да ползват тунела. Но ако е разрешен смесен трафик, пешеходци или велосипедисти трябва да се имат предвид: 2.1. За моторни коли критичният обект е определен като правоъгълник с ширина 1,6 m x височина 1,4 m. За пешеходци/велосипедисти критичният обект е дефиниран като правоъгълник с 0,5 m x височина 1,8 m. 2.2. Главният обект трябва да избягва колизии и следователно критичният обект е разположен в средата на транспортната лента. 2.3. Изкуствено осветление през деня е необходимо, когато: а) повече от 30 % от критичните обекти, представляващи кола, не могат да се видят срещу видимия изходен портал; б) повече от 30 % от критичните обекти, представляващи пешеходец/велосипедист, не могат да се видят срещу видимия изходен портал. Ситуацията е илюстрирана на фиг. 3 и 4. Фиг. 3. Видимост на автомобил Фиг. 4. Видимост на пешеходец/велосипедист

1. Влияние на "Поглед през тунела в процентно съотношение"

Осъществяването на добро проникване на естествена светлина през входния и изходния портал ще намали "вижданата" дължина на тунела. Това може да бъде направено чрез: • уголемяване на височината или ширината на входа/изхода; • използване на огледално отразяващо покритие (плочки) на тунелните стени; • оставяне на отвори на покрива в тесните части на тунела, когато е възможно. От съществуващия опит и по изчислителен път може да се заключи, че най-голямо е влиянието на дължината на тунела и спирачния път относно проникването на естествена светлина в тунела, а не неговата височина и ширина. Спирачният път зависи от приетата скорост на движение на МПС.

1. Дневно осветление на къси тунели

Възприетите методи за осигуряване на изкуствено осветление на къси тунели през деня зависят от конкретните условия. Налице са следните възможности: • използване на осветена входна зона както за дълги тунели; • използване на "светлинни зони" на няколко места по дължината на тунела, осъществени с разрешен достъп на дневна светлина през покрива или с изкуствено осветление; коли или други ползватели на пътя ще се виждат като тъмни обекти на фона на тези светли зони; • в тунели с хоризонтални криви външната стена трябва да бъде осветена по такъв начин, че коли или други ползватели на пътя ще се виждат като тъмни обекти на фона на осветената стена (ако тунелът има също вертикални криви, този метод може да не даде задоволително решение).

1. Табличен метод за определяне на необходимостта от изкуствено осветление през деня

За някои общи ситуации пълното прилагане на LTP метода може да се избегне чрез използване на табл. 1, чието съдържание включва резултатите от LTP изчисления, проверени в реални условия. Две ситуации са включени в таблицата: • прави тунели (по пътя на приближаване няма хоризонтални криви, но може да има наклон); • тунел с хоризонтална крива и приближаващ път с хоризонтална крива. В табл. 1 не са включени данни за тунели с хоризонтални и вертикални криви, тъй като тези ситуации трябва да бъдат изчислени с пълната LTPпроцедура. Таблицата следва да се използва при следните главни дименсии и условия: • тунел с ширина от 9 до 12 m и с височина между 4,5 и 6 m; • пространството след изходния портал е добре осветено през деня. Таблица 1. Прави тунели Прави тунели, по-дълги от 200 m, винаги трябва да имат изкуствено осветление през деня с оглед избягване на адаптационни проблеми. Таблица 2. Тунели с хоризонтални криви Когато е необходимо изкуствено осветление, то трябва да бъде съобразено с изискванията за осветление на дълги тунели

Приложение № 13 къмчл. 365ичл. 395, т. 2 Метод за отчитане на транспортните условия, оформлението на тунелната тръба и вида на непосредственото обкръжение на входния портал

1. На фиг.1 са показани четирите зони на дълъг пътнотранспортен тунел, в който трябва да бъдат реализирани различни светлотехнически изисквания.

Фиг. 1. Тунелни зони Зрителните условия, обуславящи необходимата видимост при преминаване през тунела, зависят от вида на: • транспортния трафик - максимално допустима скорост на движение; интензивност и състав на транспортния трафик; • строителната конструкция на тунела; • движението - еднопосочно или двупосочно движение на МПС; • наличието на странични входове, изходи и уширения; • непосредственото обкръжение на входния портал. На фиг. 2е представено зрителното поле на водача на превозното средство и възможните негови съставни части, а на фиг. 3 - зрителните ъгли 20° и 10° и съответният ъгъл на височината на застрояване. Очевидно това зрително поле е значително по-голямо от 20-градусовото поле и то реално определя адаптационните процеси и условията на видимост. Фиг. 2. Зрително поле на водача на МПС за спирачен път 100 m, височина и ширина на входния портал на тунела 10 m/5 m и ъгъл на височина на застрояване 6,9° Легенда: 1 - 20° - участие на небосвода; 2 - 20° - зрително поле; 3 - небе; 4 - височина на застрояване; 5 - застрояване; 6 - рампа; 7 - улица. Към яркостта Lthна входната зона се наслагват яркостите от разсеяната светлина в окото, от разсеяната светлина от дима и мъглата във входа на тунела и от защитното стъкло на МПС. Допълнително се влошава яркостният контраст на евентуални препятствия във входната зона от еквивалентната воалираща яркост. Lsaqна отразената светлина от обкръжението на входния портал: Lsaq =10.Li.wri/Qi2, (1) където : wriе пространственият ъгъл, под който се вижда i-ят площов елемент от обкръжението на входния портал с коефициент на отражениеriи яркост Li; ?I-ъгълът между зрителната ос на водача на МПС и правата, която свързва неговото око и центъра на площовия елемент. Площовите елементи Aiв зрителното поле са силно хетерогенни относно тяхната светлост и следователно различен е приносът им в общата еквивалентна воалираща яркост Lsaq. Поради това може да се въведе среден коефициент за площовите елементи в зрителното поле - фиг. 2. rср= (А1r1/?12+ А2r2/?22+ ... +Аiri/?i2)/SАi/?i2(2) Таблица 1 е съставена за средни коефициенти на отражениеrср= 0,2 иrср= 0,4. Стойността на еквивалентната воалираща яркост зависи от височината на застрояване над входния портал. Фиг. 3. Определяне на ъглите на височината на застрояване Легенда: 1 - 20° - зрителен ъгъл; 2 - 10° - зрителен ъгъл; 3 - ъгъл на височината на застрояване; 4 - застрояване; 5 - тунелна тръба. Въз основа на изчислени еквивалентни воалиращи яркости Lsaqза различни посоки на движение, вертикален ъгъл на застрояване, относителен дял на небосвода в зрителното поле, спирачен път и от вида, оформлението и отражателните характеристики на непосредственото обкръжение на входа на тунела е съставена табл. 1. В нея са дадени експлоатационните стойности на яркостта във входната зона за средни транспортни условия (КV= 1): Таблица 1. Експлоатационни стойности на яркостите във входната зона Lthза средни транспортни условия (КV= 1)в зависимост от посоката на движение, вертикален ъгъл на застрояване (залесяване) и среден коефициент на отражениеr Забележка.Стойности на Lth,1, когато еквивалентните воалиращи яркости през 400 h/a не са превишени. При спазване на тези стойности е гарантирано, че контрастът на евентуални препятствия във входната зонаще бъде намален не повече от 50 % вследствие заслепяване. Различните характеристики на транспортния трафик и видът на тунела се съобразяват чрез въвеждане на корекционния фактор KVi, чиито стойности са дадени в таблица 2: Таблица 2. Класифициране на тунелите чрез корекционни фактори KVi Интегралният корекционен фактор КV, който количествено обобщава въздействието на единичните фактори се определя с уравнение (3) (3) Експлоатационната стойност на яркостта във входната зона е съобразена с реалните условия чрез корекционните фактори и се определя с уравнение (4) : (4) При спирачен път по-малък от 60 m, яркостта Lthвъв входната зона трябва да се изчислява конкретно според таблица 9.5.2. N е броят на моторните превозни средства, които преминават по една пътна лента за 1часпрез светлите часове на денонощието.За определяне на N може да се използва формулата: (5) В случая е прието, че 75% от денонощния трафик ?24 се осъществява през деня (12 h),а n е броят на пътните ленти в една посока. Ако е известна частта x на движението на МПС през деня, N може да се определи със следната формула: (6) Предвид проникването на дневна светлина в тунела при правоъгълно напречно сечение на тунела първите 5 m и първите 10 m присводест профилмогат да не се осветяват. Във втората част на входната зона яркостта може да се намалява линейно или на степени до 40% от началната стойност.

1. Осветление на преходната зона

Намалението на осветеността в преходната зона трябва да следва зависимостта , (7) където: v - допустимата скорост m/sec; s - разстоянието от началото на преходната зона. Краят на преходната зона е достигнат, когато яркостта е по-малка или равна на 1,5 пъти от стойността на яркостта във вътрешната тунелна зона.

1. Осветление на вътрешната тунелна зона

Експлоатационната стойност на яркостта във вътрешната тунелна зона се определя с уравнение (8): , (8) където KVсе отчита от таблица 2, а стойностите на Lin,1в зависимост от спирачния път са дадени в таблица 3. Таблица 3. Минимални стойности на средната яркост на пътя във вътрешната тунелна зона Общата равномерност на разпределението на яркостите - U0>= 0,40 и надлъжна равномерност UL>= 0,60.

1. Осветление на изходната зона

В изходната зона не е необходимо да се предвижда изкуствено осветление, когато няма особени транспортни или местни дадености и изисквания.

1. Осветление на страничните аварийни и пешеходни ленти

Нивото на осветление на страничните ленти трябва да бъде поне 75 % от нивото на осветлението на съседните транспортни ленти.

1. Ограничаване на заслепяването

Заслепяващото действие на тунелната осветителна уредба се оценява с показателя , (9) където: Lsaq- началната стойност на еквивалентната воалираща яркоствcd/m2на окото на водача на МПС създадена от тунелните осветители разположени в кръгово зрително поле с коничен ъгъл 40° в и зрителна посока 1° под хоризонта (фиг. 9.5.4) LF- начална стойност на яркоста на пътното платно на мястото на наблюдателя и ъгъл на наблюдение 1° в cd/m2(фиг. 9.5.4); Във всички случаи ВGBP0,15. Lsaqсе определя с уравнение (10) , (10) където: Ei- заслепяващата осветеност на окото на водача на МПС, който се намира на 1,5 m над пътното платно създадена от i-ия осветител, lx ?i- ъгъл в градуси между посоката на наблюдение и линията свързваща окото със заслепяващия осветител (фиг. 9.5.4). Вземат се предвид само осветителите, чийто ъгъл ? е между 1,5° и 20°. Фиг. 4. Заслепяващо действие на тунелните осветители

1. Ограничаване на мигащите светлини

Разстоянието между осветителите трябва да се избере с оглед честотата на светлинните мигания да бъде между 4 Hz и 11 Hz при пътуване с проектната скорост и продължителност 20 sec.

1. Къси и дълги тунели

При нормално изпълнение на тунелната тръба ( без хоризонтални и вертикални промени на праволинейното трасе на пътното платно и пълна видимост на изходящия портал) граничната дължина за къс тунел се определя с уравнението: (11) Отношението на широчината bPAна изходния портал към неговата височина hPAе ограничено bPA/hPA= 2 (фиг. 5).APAe площта на изходния портал на тунела, аHSVе спирачният път. Фиг. 5. Граничен случай на къс тунел съгласно уравнение (11) при спирачен път 60 m широчина/височина/дължина: 10 m/5 m/169 m Означения: 1 - 20° зрително поле; 2 - 2° зрително поле При по-широки портали, bPA/ hPA> 2 граничната дължина за къс тунел се определя с условието: (12) Осветлението на къси тунели (фиг. 6) трябва да бъде съобразено с изискванията в чл. 372 от наредбата иприложение № 12. Фиг. 6. Граничен случай на къс тунел съгласно уравнение (12) при спирачен път 100 m широчина/височина/дължина: 15 m/5 m/129 m Означения: 1 - 20° зрително поле; 2 - 2° зрително поле

Приложение № 14 къмчл. 368, ал. 3 Определяне на спирачния път

1. Параметри за проектиране на тунелните осветителни уредби са скоростта, обемът и съставът на трафика на МПС, влизащ и преминаващ през тунелите.
2. Зависимостта между обема на трафика и риска за злополуки е нелинейна. При по-интензивен трафик рискът е по-голям, с изключение на случаите на много интензивен или много слаб трафик. Рискът може да бъде частично намален чрез повишаване на нивото на осветление. Тази зависимост е установена за различни типове открити пътища и се приема, че е валидна и за тунелите.
3. При проектиране на пътища и тунели се отчита взаимозависимостта на скорост и обем на трафика. Колкото по-висока скорост е приета за пътя, толкова по-голяма интензивност на трафика следва да се очаква. По-високата скорост изисква по-добра видимост и следователно по-високо ниво на яркостта.
4. За проектиране на тунелното осветление се изисква оценка на спирачния път SD като сума от два участъка от пътя:

• разстояниетоx0, изминато през времето на реакция; • разстояниетоx, изминато през времето на спиране. Акое скоростта на пътуване, константна в началото на периода на спиране , (1) къдетое времето на реакция. Фиг. 1.Сили въздействащи на превозното средство при различни наклони Разстояниетоможе да бъде изчислено, като се сравняват импулсът за времетос импулса: ,(2) където: = коефициент на триене на гуми - пътна настилка = масата на превозното средство = гравитационно ускорение

• знакът следва да се приемапри изкачване на наклон, - знакът - за спускане по наклон.

Времетоможе да бъде представено като. Като се въведе за наклонаs=tan?,уравнение (2) се представя в следния вид: (3) или (4) От формула (4) може да се изключиcos?, тъй като неговата стойност винаги е близка до 1. Ако лявата част се интегрира между разстояние 0 и,дясната част трябва да се интегрира между скорости скорост 0: (5) Интегрирането на дясната страна е невъзможно, защото коефициентът на триенее неизвестна функция на скоростта, а и други параметри зависят от скоростта,като атмосферни условия, състояние на гумите и др. Но приемайкикато константа по отношение на, уравнение (5) добива следния вид: (6) С тази хипотеза формула (6) може да бъде използвана за определяне на, ако коефициентът на триене е определен с практически тестове и представен графично като функция на скоростта. Фиг.9.2.2.Типична диаграма на коефициента на триене като функция на скоростта при суха и влажна настилка. Като се сумират разстоянието за реакция (1) и разстоянието за спиране (6) се получава крайната формула за спирачния път. (7) Във формули (1)-(7) (с изключение във фиг.9.2.2, къдетое изразена вkm/h),е в[m/s],-в[m],-в[s]и=9,81m.s-1. Без особена точност,може да бъде прието 1secиотчетено от кривата на фиг.2 за влажна пътна настилка като функция на проектната скорост.

Информационно приложение № 15 къмчл. 394 Технико-икономически изисквания към светлинните източници, осветителите и тунелните осветителни уредби

1. Светлинни източници

В тунелите понастоящем намират приложение почти всички съвременни светлинни източници: халогенни нажежаеми лампи, тръбни и компактни луминесцентни лампи, живачни, натриеви и метал-халогенни лампи с високо налягане, светлодиоди, самосветещи устройства. Това се обяснява с различните функции и области на приложение на светлината в тунелите: създаване на условия за бърз и безопасен транспортен трафик, обезпечаване на безопасна евакуация при аварийни ситуации, ефективно и надеждно светлинно управление на движението през тунелите и др. Съвременната общоприета и утвърдена тенденция на развитие е глобалното "устойчиво" развитие (common term "sustainability). Устойчивото развитие на осветлението е синоним на: енергийна ефективност, екологичност, дълготрайност, ограничаване на разхода на материални ресурси, повишаване на ефективността на експлоатацията и естествено подобряване на качеството на осветлението. Динамично развиващата се светлотехническа промишленост предлага богат избор на светлинни източници за устойчиво развитие на тунелното осветление. Очевидно е необходимо да се избере най-подходящият светлинен източник в зависимост от неговото предназначение и функции в светлинното обзавеждане на тунелите. Безспорно най-значимо е осветлението на тунелния път, тъй като чрез него се осъществява бързо и безопасно преминаване на МПС през тунела. Като се имат предвид изискванията за енергийна ефективност, екологичност, дълготрайност и икономичност, могат да намерят приложение следните светлинни източници: А) Натриеви лампи с високо налягане Фиг. 1. Натриева лампа с високо налягане Натриевите лампи с високо налягане понастоящем са най-разпространеният светлинен източник в тунелното осветление. Те се отличават с висок светлинен добив, голяма дълготрайност и жълта светлина. Поради ниския индекс на цветопредаване Ra ? 20 - 25 възпроизвеждането на цветовете е по-лошо в сравнение с метал-халогенните лампи, луминесцентните лампи и светлодиодите. Това не създава сериозни проблеми, но следва да се има предвид, ако трябва да се разпознават цветни евакуационни знаци. Тъй като естественото осветление се изменя динамично в широки граници, изкуственото осветление на тунела също трябва съответно да се регулира - на степени или плавно. Регулирането на степени се осъществява чрез частично изключване или включване на група лампи. Плавното регулиране на мощността и светлинния поток на натриевите лампи е възможно да се реализира в следните граници: Таблица 1. Димиране на натриеви лампи с високо налягане Към 2014 - 2015 г. светлотехническата промишленост предлага натриева лампа с високо налягане със следните параметри:

• мощност 50 / 400 W;
• светлинен поток 4400 / 5600 lm;
• светлинен добив 80 / 140 lm/W;

-трайност (10 % изгорели лампи) 20 000 - 48 000 h;

• трайност (50 % изгорели лампи) 40 000 -70 000 h;
• LLMF при 16 000 h 0,86 - 0,95.

Интересни са светлотехническите показатели на натриевите лампи с две газоразрядни тръби:

• трайност на лампата (10 % изгорели лампи) 48 000 h;
• трайност на лампата (50 % изгорели лампи) 70 000 h;
• Ra = 25.

Б)Светлодиодни осветители Фиг. 2. Светлодиоди Известни са забележителните качества и преимущества на светлодиодите:

• висок светлинен добив;
• дълъг живот;
• много добър индекс на цветопредаване Ra;
• богата гама от различни цветове на светлината;
• компактност;
• стабилност във времето на светлинния поток;
• механична устойчивост;
• възможност за плавно регулиране на светлинния поток (практически от 100 % до 0 %);
• отсъствие на ултравиолетови и инфрачервени лъчи в спектъра на тяхната светлина.

Всичко това очевидно предопределя големите перспективи на светлодиодите в тунелното осветление. При това следва да се подчертаят възможностите за ефективно използване на светлодиодите за всички възможни приложения на светлината в тунелите:

• осветление на тунелния път;
• осветление на евакуационни знаци и маркировки;
• светлинни знаци за управление на движението на МПС;
• осветление на телефонни кабини, противопожарни табла, специални тунелни строителни конструкции.

Към 2015 г. са реализирани следните стойности на главните светлотехнически, енергийни и експлоатационни показатели на светлодиодни осветители:

• светлинен добив 100 - 120 lm/W;
• трайност 50 000 - 80 000 h;
• индекс на цветопредаване Ra = 83 / 90;

-цветова температура топло бяла светлина, бяла светлина, студено бяла светлина, дневно бяла светлина. В) Метал-халогенни лампи с високо налягане Фиг. 3. Метал-халогенни лампи с едно и две разрядни устройства Метал-халогенните лампи с високо налягане са също съвременен ефективен светлинен източник, който се използва в тунелното осветление. На фиг. 3 са показани традиционната метал-халогенна (а) и новата метал-халогенна лампа с две разрядни устройства (б). Към 2013 г. техните технико-икономически и експлоатационни показатели са следните:

• мощност 250 / 400 W;
• светлинен поток 20 000 / 32 000 lm;
• светлинен добив 85 lm/W;
• трайност (10 % изгорели лампи) 7500 h;
• трайност (50 % изгорели лампи) 20 000 h;
• индекс на цветопредаване Ra = 65;
• LLMF при 16 000 h 0,63.

Очевидно натриевите лампи с високо налягане и светлодиодите са енергийно по-ефективни и имат по-голяма трайност (по-голям живот). Предимство на метал-халогенната лампа е нейната бяла светлина и много по-добър индекс на цветопредаване Ra в сравнение с жълтата светлина на натриевата лампа с високо налягане. Димирането на метал-халогенните лампи е възможно, когато нейният баласт е електронен. Таблица 2. Димиране на метал-халогенни лампи Г) Тръбни и компактни луминесцентни лампи с ниско налягане Фиг. 4. Луминесцентна лампа Ограничено е използването на тръбните и компактните луминесцентни лампи с ниско налягане за осветление на тунелната тръба. Причините са в техните сравнително малки мощности и малки светлинни потоци. Голямата дължина на тръбните луминесцентни лампи предполага използване на осветителни тела с големи размери. Луминесцентите лампи успешно се използват в тунелите за осветяване на евакуационни знаци, информационни табла, телефонни кабини, противоаварийни съоръжения, сервизни помещения и др. Светлотехническите, енергийните и експлоатационните показатели на луминесцентните светлинни източници към 2013 г. са дадени в табл. 3. Таблица 3. Светлотехнически и експлоатационни показатели на луминесцентните лампи Д) Самосветещи устройства Това са нови светлинни източници, които намират приложение в евакуационното осветление на тунелите. При задимяване на тунела невинаги може да бъде осигурено разпознаване на евакуационните пътни знаци. За да се гарантира по-добра визуална ориентация, се монтират допълнително между тях на същата височина самосветещи маркировъчни елементи. Е) Избор на светлинния източник Направеният сравнителен анализ на технико-икономическите показатели на съвременните светлинни източници дава представа за техните предимства и недостатъци. Изборът на светлинния източник за условията на конкретен тунел трябва да бъде обоснован чрез сравнение на вариантни решения с различни светлинни източници. Информативно следва да се спомене едно решение, което може да бъде целесъобразно при съвременните условия: 1) във входната зона трябва да се реализират най-високите яркости в тунела, поради което могат да се използват натриеви лампи с високо налягане, но това трябва да е технико-икономически обосновано; 2) осветяване на вътрешната тунелна зона със светлодиоди, тъй като по този начин не е необходимо да се монтира допълнително "непрекъсваем електрозахранващ източник", обезпечаващ аварийното осветление в тунела.

1. Осветители

Ефективността на тунелното осветление зависи и в голяма степен се предопределя от вида на използваните осветители. Предвид това те трябва да бъдат съобразени със следните основни изисквания: 2.1. Целесъобразно разпределение на светлинния поток в пространството на тунелната тръба. Чрез оптичната система на осветителя трябва да се реализира подходяща светлоразпределителна крива. Използват се два вида осветители - със симетрично светлоразпределение (фиг. 5) и с асиметрично насрещно насочено светлоразпределение (фиг. 6). Светлоразпределението на симетрично излъчващите осветители е еднакво срещу и по посоката на движение. Светлоразпределението на асиметрично излъчващите осветители е насочено само срещу движението. По този начин се постига голям негативен контраст за обектите на пътя, тъй като осветеността на вертикалната равнина, срещуположна на посоката на движение, е ниска. Ако пътната настилка е огледално отразяваща, яркостта на пътя ще бъде по-висока от яркостта, когато осветителят е със симетрично излъчване. При осветителните уредби с осветители с асиметрично излъчване инсталираната мощност е по-малка и следователно те са по-енергийно ефективни и по-икономични. Фиг. 5. Симетрично излъчване Фиг. 6. Насрещно асиметрично насочено излъчване Но тази система може да се окаже неподходяща за тунели с много интензивен трафик или за тунели, през които преминават много тежкотоварни МПС. 2.2. Конструктивното изпълнение на осветителите и особено тяхната оптична система в голяма степен е предопределена от вида на светлинния източник. Нa фиг. 7, фиг. 8, фиг. 9 и фиг. 10 са показани осветители съответно с натриеви лампи с високо налягане, с метал-халогенни лампи с високо налягане, със светлодиоди и с луминесцентни лампи с ниско налягане. Оптичните системи на осветители с натриеви и с метал-халогенни лампи са подобни - монолитен рефлектор от анодизиран алуминий или многофацетъчен рефлектор. По-специфична е оптичната система на осветителите със светлодиоди. Твърде често в един осветител се монтират неголям брой светлодиоди, групирани в няколко модула. Ново конструктивно решение е тридименсиалното разположение на светлодиодите. Осветителите са монтирани и работят в агресивна околна среда - отработени газове, дим, сажди, прах, висока влажност и обливане с вода под налягане. За да бъдат корозионно устойчиви, корпусите на осветителите обикновено се изпълняват от неръждаема стомана или от еструдиран или лят чист алуминий, често пъти с допълнително защитно покритие. По същите съображения винтове, болтове и гайки се изпълняват от Zn, Niили неръждаема стомана AISI 316. Отдолу корпусът е затворен с механично усилено, чисто прозрачно плоско стъкло с дебелина 5 mm. Също високи изисквания се поставят към уплътняване на осветителите срещу прах и влага. Съвременните тунелни осветители обикновенно са със степен на защита IP66. Съвременният осветител представлява система от взаимносвързани елементи. Надеждната работа на осветителя е обусловена от надеждността на всички съставни елементи. Количествено вероятността за отказ на осветителя Rсистемасе определя в зависимост от вероятността за отказ на всички елементи на системата с уравнението: Rсистема= Rлампа.Rбаласт.Rзап.устр..Rоптика.Rел.пр..Rмех.част(1) Фиг. 11. Вероятност за отказ на системата 2.3. Експлоатация на тунелните осветители Обслужването на осветителите в тунелната тръба е много усложнено вследствие на интензивното и непрекъснатото движение на моторни превозни средства. Предвид това са поставени изключително високи изисквания към дълготрайността на осветителите и конкретно към тяхната конструкция, използвани материали, изпълнение и монтаж. Съвременни тунелни осветители се предвиждат с "планирана" експлоатационна трайност 30 и повече години. Решаващ елемент за безотказната работа на осветителите очевидно са светлинните източници. В тази насока перспективите са благоприятни предвид голямата трайност на светлодиодите и новата продукция на натриеви лампи с високо налягане с две разрядни тръби. Важно експлоатационно изискване към конструкцията на осветителите е да позволява: а) лесно и бързо монтиране и демонтиране на единични осветители; б) сменяне на място на повредени елементи. Тунелните осветители се почистват периодично. Това обикновено се съчетава с груповата замяна на светлинните източници. По-високата степен на защита на осветителите IP означава по-рядко почистване на осветителите, което намалява проблемите и разходите по експлоатацията на тунелното осветление.

1. Тунелни осветителни уредби

Тунелните осветителни уредби са най-отговорните, сложни и много скъпи осветителни уредби. Тунелното осветление гарантира безопасността на непрекъснатия поток от моторни превозни средства и хора, преминаващи през тях. За целта в тунелите се реализират изключително високи осветености, монтират се много скъпи осветители, консумират се големи количества енергия. Естественото осветление извън тунелите непрекъснато се изменя от 0 до 100 000 lx. Това изисква тунелните осветителни уредби да бъдат "интелигентни" - непрекъснато да се контролира нивото на осветеност вътре в тунелните тръби в съответствие с промените на нивото на естественото осветление. Това налага използването на сравнително сложна и скъпа управляваща апаратура и подходящи сензори, а също така професионално компетентен експлоатационен персонал. За да се реализират тези високи изисквания според европейската практика, се предвижда и осъществява контрол на четири етапа: проектиране - Design Acceptance Test (DAT); доставка на съоръжения и апарати - Factory Acceptance Test (FAT); строителство и монтаж - Site Acceptance Test (SАТ); експлоатация - Operational Acceptance Test (OAT). Важно условие е също така подходящият избор на светлинни източници и осветителни тела. За целта трябва да се проведе многовариантно проектиране, за да се установят най-подходящите светлинни източници и осветителни тела. В многовариантното проектиране се включва и начинът на разположението на осветителите в тунела. Очевидно местоположението на осветителите трябва да бъде съобразено с напречния профил на тунелната тръба. На фиг. 14 са показани възможни разположения на осветителите. Фиг. 14. Разположение на осветителите при различни напречни сечения на тунелите Изборът на местоположението на осветителите трябва да бъде съобразен със системата на осветлението - симетрично или асиметрично, като е допустимо в различните зони на тунела да се използват и двете системи. Също така трябва да се има предвид по-лесният достъп до осветителите, което е особено важно за тяхното обслужване и евентуално ремонтиране на място. Естествено избраното местоположение на осветителите трябва да осигури спазването на всички нормени изисквания, а също и максимална икономическа и енергийна ефективност. Необходимо е също така да се има предвид и разположението на другите инженерни съоръжения в тунелната тръба - фиг. 15. Фиг. 15. Разположение на инженерни съоръжения в тунелна тръба Електроснабдителната система 0,4/20 kV трябва да обезпечи надеждно електрозахранване на тунелното осветление. Експлоатационната яркост (осветеност) е меродавна при проектиране на тунелната осветителна уредба. За да се определи необходимата начална яркост Lнач., се въвежда експлоатационният фактор MF, който се изчислява с уравнението: MF=LLMF.LSF.LMF, (2) където: LLMF е фактор, отчитащ намалението на светлинния поток Ф(t) на светлинните източници в зависимост от продължителността на тяхното светене t; КПД на осветителя е отчетен чрез неговата светлоразпределителна крива; LSF - фактор, отчитащ изгорелите единични лампи между две групови замени на светлинните източници; LMF - фактор, отчитащ намалението на КПД на осветителя вследствие запрашаване и замърсяване. Експлоатационният фактор MF трябва да се изчислява за конкретната осветителна уредба, тъй като факторите LLMF, LSF, и LMF зависят от вида на избраните източници и осветители и срока на групова замяна на лампите.

1. Специфични термини

1) "Входен портал": частта от тунелната конструкция, която кореспондира с началото на покритата част от тунела или с началото на слънцезасенчваща конструкция, ако се използва такава. 2) "Изходен портал": краят на покритата част на тунела или краят на открит слънцезасенчващ екран, когато се използва такъв. 3) "Зона на приближаване": частта от открития път непосредствено пред входа на тунела, при която приближаващият се водач на МПС може да гледа в тунела. 4) "Дължина на зоната на приближаване": зоната на приближаване започва от началото на спирачния път пред входния портал и свършва до този портал. 5) "Входна (прагова) зона": това е първата част на тунела, която започва веднага след неговия входен портал. 6) "Преходна зона": частта от тунела, която започва директно от края на входната зона и достига до началото на вътрешната зона. В преходната зона яркостта се намалява от нивото на яркостта в края на входната зона и достига до нивото на яркостта във вътрешната зона. 7) "Начална зона": комбинацията от входната и преходната зона. 8) "Вътрешна зона": започва от края на преходната зона и достига до началото на изходната зона. 9) "Изходна зона": частта от тунела, в която през деня водачът на МПС визуално се адаптира предимно към яркостта извън тунела. Тази зона започва от края на вътрешната зона и свършва при изходния тунелен портал. 10) "Напускаща зона": първата част от открития път директно след изходния портал на тунела. Тази зона не е част от тунела, но е тясно свързана с осветлението на тунела. Тя започва от изходния портал. 11) "Визуално водене (насочване)": оптично и геометрично обкръжение, което дава на шофьорите достатъчна информация за посоката на пътя в тунела. 12) "Осветление на входната зона": осветление във входната зона на тунела, което позволява на водача на МПС да вижда в тунела, когато е в зоната на приближаване. 13) "Осветление на преходната зона": осветлението на преходната зона позволява на шофьорите постепенно да се адаптират към по-слабото осветление във вътрешната зона на тунела. 14) "Осветление на вътрешната зона": осветлението на вътрешната зона на тунела осигурява достатъчна видимост, независимо от осветлението на фаровете на МПС. 15) "Осветление на изходната зона": осветлението на изходната зона подобрява видимостта при преминаване от вътрешната зона на тунела в откритото пространство след изхода на тунела. 16) "Аварийно осветление": осветление, което се включва след изключване на работното (нормалното) осветление. 17) "Евакуационно насочващо осветление при пожар": осветление, осигуряващо визуално насочване при пожар и задимяване. 18) "Решетки и прозрачни навеси": средства, които пропускат дневна светлина в тунела. Те могат да бъдат използвани за осветление на входната зона и/или в началната зона на тунела. 19) "Слънцезасенчващ екран": непрозрачен екран, така оформен, че да не пропуска директно слънчева светлина на повърхността на пътя под екрана. 20) "L20 в зоната на приближаване": средната яркост в коничното зрително поле на конус с ъгъл 20° и връх в окото на приближаващ се водач на МПС, чиято ос е насочена в центъра на отвора на тунелния портал. L20е определена за наблюдател, разположен в средата на транспортната лента на разстояние, равно на спирачния път от входа на тунела. 21) "Еквивалентната очна воалираща яркост (Lseq)": светлинният воал в резултат на разсеяната в окото Lseq, оценен като яркост. 22) "Атмосферна яркост (Latm)": светлинен воал в резултат на разсеяната светлина в атмосферата, изразен като яркост. 23) "Яркост на стъклото пред водача (Lwinds)": светлинен воал в резултат на разсеяната от стъклото светлина, представен като яркост. 24) "Яркост във входната зона (Lth)": средна яркост на повърхността на напречна част от пътя за определено място във входната зона на тунела. 25) "Яркост в преходната зона (Ltr)": средна яркост на повърхността на напречната част от пътя за определено място в преходната зона на тунела (като функция на мрежата за измерване). 26) "Яркост във вътрешната зона (Lin)": средна яркост на повърхността на напречна част от пътя за определено място във вътрешната зона на тунела (като функция на мрежата за измерване). 27) "Вертикална осветеност (ЕV+)": локална осветеност на височина 0,1 m над пътната повърхност в равнина срещу посоката на приближаващия се трафик.Височината 0,1 m над пътната повърхност е избрана като център на обект с размери 0,2 m x 0,2 m. 28) "Контрастен коефициент на откриване (qc)": коефициент, представляващ отношение между яркостта на пътната повърхност и вертикалната осветеност (ЕV+) в тази точка: (1) където qcе контрастен коефициент на откриване, (cd. m-2). lx-1. 29) "Яркостно отношение (k) в точка от входната зона": отношение между яркостите във входната зона Lthи яркостта в зоната на приближаване L20: (2) 30) "Обща равномерност (на яркостта на пътната повърхност, на яркостта на стените) (U0)": отношение между най-ниската и средната яркост на указаното (препоръчаното) поле за изчисление или измерване. 31) "Надлъжна равномерност (на яркостта на пътната повърхност на транспортната лента) (Ul)": отношение на най-ниската към най-високата яркост на пътната повърхност, установено по протежение на централната линия на транспортната лента. 32) "Воалираща яркост (LV)": яркостта, която, добавена чрез наслагване към яркостта на адаптационния фон и обекта, формира яркостния праг или яркостната прагова разлика между същите при следните две условия:

• има заслепяване, но няма допълнителна яркост;
• има допълнителна яркост, но няма заслепяване.

33) "Аварийно осветление": част от нормалното осветление, което осигурява определено ниво на тунелното осветление в случай на прекъсване на електроснабдяването. Забележка.Резервното осветление се нарича аварийно осветление в CEN/CR 14380:2003. 34) "Евакуационно осветление": осветление, чието предназначение е да упъти хората в тунела да напуснат пешеходно тунела в случай на обстоятелства като пожар. 35) "Светлинни маркери на евакуационния път": светлини, насочващи пешеходците и очертаващи светлинно евакуационния път към аварийния изход. 36) "Аварийно осветление на изходите на тунела": осветление, осигуряващо видимостта и намирането на тунелните изходи. 37) "Светлинна маркировка на тунелните изходи": светлина, използвана да очертае рамката на аварийните изходи. 38) "Осветление на евакуационния път": осветление, обезпечаващо виждането и безопасно използване на насочващите средства, когато откриването (виждането) им е затруднено. 39) "Продължителност на евакуацията": време за осъществяване на необходимата евакуационна дейност.

Приложение № 16 къмчл. 407, ал. 2

1. Форма и размери на светещ евакуационен знак

Фиг. 1. Оформление и размери на светещ евакуационен знак

1. Евакуационни знаци, указващи пътя за напускане на тунела

Фиг. 2. Евакуационни знаци, указващи пътя за напускане на тунела

1. Указателни знаци при злополуки и пожар

Фиг. 3. Указателни знаци за оказване на помощ при злополуки

1. Указателни знаци за местоположението на средства и уреди за пожарогасене и за спасителни мерки и средства

Фиг. 4. Указателни знаци за средства и уреди за пожарогасене и за спасителни мерки

Приложение № 17 къмчл. 423, ал. 2 (Изм. - ДВ, бр. 69 от 2025 г., в сила от 22.08.2025 г.) Сигнализация с пътни знаци в тунел и извън него Сигнализацията с пътни знаци в тунелите и извън тях трябва да отговаря на изискванията на наредбата за сигнализация на пътищата с пътните знаци почл. 14, ал. 1 от ЗДвПи БДС 1517 "Пътни знаци. Размери и шрифтове". Въвеждането на временната организация и безопасността на движението се извърша по отделен проект, отговарящ на изискванията наНаредба № 3 от 2010 г. за временната организация и безопасността на движението при извършване на строителни и монтажни работи по пътищата и улиците (ДВ, бр. 74 от 2010 г.). Най-често използваните пътни знаци за сигнализиране преди и в тунели са:

Приложение № 18 къмчл. 425, ал. 3 Съоръжения за организация на движението Основна функция Интензивността на светлината на самостоятелно светещ маркиращ елемент при нормална експлоатация трябва да достига минималните стойности съгласно фиг. 1. Максималната интензивност на светлината IMaxна самостоятелно светещ маркиращ елемент не трябва да превишава 100 cd. Хоризонталният ъгъл 0° описва посоката, от която приближават водачите на превозни средства. Допълнителна функция При експлоатация в допълнение към осветлението за ориентация интензивността на светлината на самостоятелно светещ маркиращ елемент трябва във и срещу посоката на евакуация (хоризонтален ъгъл 0° ± 5°, както и 180° ± 5°, вертикален ъгъл съответно по 10° ± 5°) да възлиза минимум на 15 cd (фиг. 2). Други изисквания Височината на един самостоятелно светещ маркиращ елемент над околната площ на евакуационните пътища, съответно повърхността на тротоара, трябва да е максимум 30 mm. Цветът на корпуса на маркиращия елемент е бял или метално бял. Приемането на светлотехническите характеристики става чрез изпитване в съответно акредитирани лаборатории чрез издаването на удостоверение за изпитване. Фиг. 1. Минимална интензивност на светлината I (в cd) за самостоятелно светещи маркиращи елементи (нормална експлоатация) Фиг. 2. Минимална интензивност на светлината I (в cd) за самостоятелно светещи маркиращи елементи (допълнителна функция)

Приложение № 19 къмчл. 428, ал. 2 (Изм. - ДВ, бр. 69 от 2025 г., в сила от 22.08.2025 г.) Регулиране на движението със светлинни сигнали, подавани от светофари преди и в тунел Регулирането на движението преди и в тунелите трябва да отговаря на изискванията на наредбата за сигнализация на пътищата с пътни светофари почл. 14, ал. 1 от ЗДвП.

1. Пътен знак А24 се поставя задължително преди всяка светофарна уредба при условията в настоящите норми, посочени за пътните знаци.
2. (изм. - ДВ, бр. 69 от 2025 г., в сила от 22.08.2025 г.) Преди и в тунелите за допълване и конкретизиране на режима за управлението на движението се използват и различни символи, подавани от светодиодни ПЗПС. В тях могат да бъдат изобразени и допълнителни табели, да подават жълти мигащи светлини и др.
3. Светофарите се разполагат отстрани спрямо платното за движение или бордюра на 0,50 m до 3,00 m и на височина от 2,25 m до 2,60 m спрямо банкета или настилката. Когато са над лентите за движение, те се разполагат на височина от 5,20 m до 6,50 m. В тунели при липса на достатъчен габарит по височина се поставят на не по-малко от 4,80 m над лентите за движение. Използват се следните светофари:
4. (изм. - ДВ, бр. 69 от 2025 г., в сила от 22.08.2025 г.) За допълнително информиране на участниците в движението могат да се използват и ПЗПС, които се поставят над платното за движение на височина >= 4,80 m, препоръчително >= 5,20 m. В тези табели с текст, визуално изобразяване или по друг начин да се подава информация за въведените режими на управление, която да бъде синхронизирана със светофарното регулиране.
5. За забраняване на движението по отделни пътни ленти или платно за движение могат да се използват бариери, монтирани отстрани на пътното платно преди мястото на премахване на средната разделителна ивица и съобразени с конкретните условия. При тунели с двупосочно движение бариерите да покриват частично платното за движение само за входящите пътни ленти. Отгоре на бариерните греди да има жълто-оранжеви мигащи светлини, които да светят при спускане, спуснати или вдигащи се бариери. Спускането на бариерите задължително се предхожда от подаването на червени забранителни сигнали на светофарите. Светофарите се поставят непосредствено преди бариерите на разстояние от 1 m до 20 m.
6. Устройството, което управлява смяната на светлинните сигнали на светофарите (контролер или компютър), трябва да има следните защити:

• да не може да подава едновременно червен и зелен сигнал от един светофар;
• да не може да подава сигнали, с които се разрешава едновременното преминаване по пътната лента на срещуположно движещи се конфликтни потоци;
• да подава сигнал, който разрешава преминаване по пътната лента при отсъствие на забраняващ сигнал на срещуположно движещи се конфликтни потоци;
• да контролира изправността на червените и зелените сигнали.

При възникване на една от горепосочените неизправности светофарната уредба автоматично трябва да се изключи или да подава само червени сигнали.

1. Когато светофарната уредба преминава от един в друг режим на управление, за осигуряване безопасността на движението трябва да се посочат необходимите преходни интервали в зависимост от конкретните условия.
2. (изм. - ДВ, бр. 69 от 2025 г., в сила от 22.08.2025 г.) Смяната на светлинните сигнали може да се извършва автоматично от контролер или компютър или ръчно от оператор. При ръчното управление за промяна посоката на движение по отделните пътни ленти преходните интервали трябва да се задават предварително и да се изпълняват автоматично. За всяка програма на регулиране и управление и на преходните интервали се изготвя отделна циклограма. В циклограмата се посочват и символите, подавани от ПЗПС синхронизирано със светлинните сигнали на светофарите, и/или символите и текстовете на електронните табла.
3. За промените в режима на работа (управление) на светофарната уредба се води електронен дневник. На всяка светофарна уредба се извършва профилактичен преглед не по-малко от два пъти годишно, а почистването на секциите от замърсявания се извършва на всеки три месеца.

Приложение № 20 къмчл. 431, ал. 2ичл. 433 (Изм. - ДВ, бр. 69 от 2025 г., в сила от 22.08.2025 г.) Избор на вида за управление на движението Транспортно-технически съоръжения

1. Видове управление

Изборът на вида за управление на движението зависи от: а) мерките, които трябва да се вземат за предотвратяване на опасни ситуации (например спиране на движението в случай на пожар), се въвеждат автоматично; отмяната им става ръчно; приоритетът на включване за тези мерки за управление е с централна техника за управление; привеждането в действие на съоръжението за затваряне на тунела за движение трябва да стане незабавно (по възможност в реално време); б) мерки за промяна организацията на движението при много интензивно движение (например влиянието на скоростта на движение, предупрежденията за задръстване, регулирането на входящия транспортен поток по други пътища при наличие на съседни пътни връзки и кръстовища) и това може да се осъществява напълно автоматизирано; в) мерки за гарантиране на безопасността на движението и на персонала при дейности по поддръжката (затваряне на пътни ленти или платна за движение) и те трябва да се задействат дистанционно само полуавтоматично; г) мерки за промяна организацията на движението в случаите, когато не могат да се установят автоматично (например произшествия и изоставени автомобили) и те се въвеждат полуавтоматично; за осигуряване на бърза намеса за оператора трябва да се предвидят улеснения при въвеждане на данните (специални програми) за сигнализиране на частично затваряне за движение при отчитане на актуалното експлоатационно състояние. При пътнотранспортни произшествия командите за включване на централната техника за управление на движението имат най-висок приоритет. В другите случаи за управление на съоръжението за промяна организацията на движението трябва да се спазват определени в нормативните актове приоритети.

1. Процеси за управление на транспортно-технически съоръжения

От особена важност е спазване на определена последователност за включване на съществуващата сигнализация при затваряне на движението по пътни ленти или платна за движение. Това е задължително при осъществяване промяната в организацията на движението, която се различава от нормалната експлоатация, и по-късно при възстановяване на съществуващата организация на движението. Затваряне на пътна лента или платно за движение в едната посока при основно оборудване: На фиг. 1 е посочена последователността на командите при затваряне на тунел за движение, съоръжен с основно оборудване. Стъпка 1 (изм. - ДВ, бр. 69 от 2025 г., в сила от 22.08.2025 г.): Подаване на жълта мигаща светлина над постоянен пътен знак А24 "Светофар" през цялото време на затварянето. Включват се ПЗПС за намаляване на максимално разрешената скорост В26 (60 km/h) и за забранено движение след пътен знак В2. Стъпка 2: Трисекционният светофар от светофарната уредба при бариерата пред входа на тунела свети 5 сек. с постоянна жълта светлина. Стъпка 3: Трисекционният светофар от светофарната уредба при бариерата пред входа на тунела свети червено. Стъпка 4: Спускане на бариерата след предварителна проверка за достоверност чрез видеосистемата за наблюдение (спускането е автоматично само в случай на пожар). При забрана за движението поради пожар стъпка 2 отпада, а стъпки 3 и 4 се реализират едновременно със стъпка 1. Фиг. 1 (Изм. - ДВ, бр. 69 от 2025 г., в сила от 22.08.2025 г.)

Информационно приложение № 21 къмчл. 580, ал. 1,чл. 586, ал. 3 и 4,чл. 587, ал. 1,чл. 588, ал. 1ичл. 594, ал. 2 Допълнителни изисквания към системата за мониторинг и управление

1. Анализ на достоверността на информацията

Проверката на данните за достоверност се извършва на два етапа: а) на локално ниво; б) на глобално ниво. Локална достоверност:проверката на данните става в автономните блокове за управление. Тук данните се проверяват за достоверност на база граници на изменение на величината и подчиняването й на известни зависимости. Глобална достоверност:проверката за глобална достоверност се извършва в централния компютър на системата чрез анализ на получената информация от всички останали блокове - данни за трафика, данни от измерването на емисиите на CO/влошаване на видимостта, сигнали от линии за пожароизвестяване, откриване на дим, резултати от оценка на изображението на видеокамери. Управлението и регулирането на вентилацията в тунела се извършва по измерените стойности за CO и нивото на влошаване на видимостта. Основа за оценката се получава, като измерените стойности се съпоставят с разрешената скорост на МПС и измерената интензивност на движение. Всички формули и параметри, които са в основата на изчислителния метод, трябва по всяко време да могат да бъдат променяни чрез стандартизиран метод за параметриране (ASCII - или CSV база данни). На база глобалните проверки за достоверност централният компютър може да анализира критериите за включване/изключване на блоковете за управление. За целта в блоковете за управление се осигуряват необходимите интерфейси към висшестоящото ниво за издаване на команди. Липсващи или локално недостоверни стойности от измерванията се заместват със стойности от минал период така, че по всяко време да е на разположение пълен набор от данни за актуалното вземане на решения за управление. Заместващите стойности се обозначават като такива при съхраняването на данните. Те повече не могат да се използват като данни от минал период. При използването на данни от минал период за проверка на достоверността се прилагат два метода: А) изравняване на данните за всички датчици от един тип в определени моменти по типични времеви криви; Б) изравняване на данните за отделни сензори по типични дневни криви. На фиг. 1 е показано изравняването на измерени стойности за видимостта чрез данни от минал период (исторически данни). Представени са актуална крива на измерените стойности и две исторически криви на измерените стойности. Долната историческа крива на измерените стойности е от 15-минутния интервал преди регистрацията на измерванията, а втората историческа крива на измерените стойности през следващия 15-минутен интервал (например: измерени стойности в 15,41 ч. през нормален работен ден, исторически криви с измерени стойности от 15,30, съответно 15,45 ч. в типични подобни дни). Представени са осем станции за измерване на видимостта, които се задават по оста x, а по оста y са измерените стойности в mA, получени от измерителния апарат (4 mA отговаря на стойност на параметъра K = 0,0, а стойност 20 mA - на К = 0,239 {затваряне на тунела}). Фиг. 1. Сравнение на актуални стойности от измерване на видимостта в различни точки на измерване с данни от минал период. Пример 1: нормален ход на измерването. На фиг. 2 е представен нарушен ход на измерванията поради данни, получени от измерителен пункт S3. Стойността от измерването, която се отклонява силно нагоре, не се разпознава при проверката за достоверност. Възможни причини за отклонението в стойността могат да са: а) задръстване в района на точката за измерване; б) пожар на пътно превозно средство; в) грешно измерена стойност. Събития (а), (б) и (в) имат следното въздействие върху управлението:

• проверка дали евентуално предвидена програма при задръствания вече не е активирана;
• потискане на програма за вентилация, която евентуално се управлява на локално ниво, докато се установи дали е възникнал пожар;
• включване на камерата, която е предвидена за съответното място, ако това вече не е станало автоматично чрез установяването на наличие на дим;
• подаване на акустичен алармен сигнал в командния пункт с 24-часово дежурство;
• в случай на откриване на пожар вентилационната система преминава на подчинение на висшестоящото управление със съответна програма за пожар;
• ако не е налице нито пожар, нито задръстване, стойността се категоризира като грешно измерване и на нейно място се записва подходяща заместваща стойност; висшестоящото управление потиска действието на програмата за вентилация или затваряне за движение, активирана от измерената повишена стойност.

Фиг. 2. Сравнение на актуални стойности от измерване на видимостта в различни точки на измерване с исторически данни при нарушен ход на измерването Фиг. 3. Сравнение на дневна графика на актуални стойности от измерване на влошаване на видимостта с исторически данни При втория метод актуалните данни от измерванията на даден сензор се изравняват със средни стойности от измервания, получени при подобни ситуации. Така например се определят средни стойности за работни дни извън периода на отпуските (като е възможно и по-фино диференциране) и те се сравняват после например с данните от измерванията, измерени в нормален работен ден. Методът се базира на факта, че през сравними дни са налице и сравними пътнотранспортни ситуации, които водят до сравними резултати от измерванията. Чрез постоянна актуализация на средните стойности от измерванията с нови исторически данни се отчита непрекъснатата променливост на събитията, свързани с трафика. На фиг. 3 е даден пример за измерване на влошаването на видимостта от един сензор. Представени са актуалните стойности от измерванията и сравнителните стойности от измерванията (средни стойности от измерванията от исторически данни). Откриване на пожар: Стойностите от измерванията на съоръженията за контрол на видимостта и емисиите на CO в нормален случай се използват за управление и регулиране на вентилационните съоръжения в тунела. За всички автоматично управлявани процеси при случай на пожар (затваряне на тунела за движение, вентилация при пожар и др.) бързото и надеждно откриване на пожара е от голямо значение. Като допълнение към класическите пожароизвестителни системи се използват следните методи за проверка: а) спряло превозно средство - ако в тунела бъде открито спряло превозно средство, трябва да се включи видеоизображение от съответния участък; б) измерване на видимостта (описаният метод дава много фалшиви сигнали за тревога, които могат да объркат операторите на тунелите, поради това се предлага да се избягва). Чрез наблюдение на граничните градиенти на видимостта във всички измерителни точки в тунела могат бързо да бъдат установени промени във видимостта и във връзка с буква "а" да бъдат използвани за активиране на програмите в случай на пожар. Ако от видеокамерите може да се извърши оценка на изображенията, получените от тях резултати също могат да бъдат използвани при управлението.

1. Видове информационни точки

По правило стойностите от измерванията се подават към блоковете за управление под формата на аналогови сигнали (например от 4 до 20 mA). Различни "интелигентни" измерителни уреди предоставят стойности през сериен интерфейс, които трябва да се обработват от блоковете за управление. На измерване подлежат, например, стойностите за емисии на CO и за видимостта, стойности за яркостта, напрежения, потоци, скорости и др. За всички величини са определени общи характеристики, като най-важните от тях са:

• обхват на измерване (например 0...300 ppm при стойност на емисии на CO);
• разделителна способност в битове (например 0...4095 Bit);
• статус на измерителната стойност (ok, нарушен).

Измерените стойности могат да се използват за различни цели. Така например една стойност на напрежение, отчетено на обслужващата станция, през определени периоди от време може да се запаметява в банката данни. За разлика от нея една стойност за влошена видимост може да служи за различни програмни функции - управление на вентилационната система, управление на трафика, глобална проверка за достоверност. От програмно-техническа гледна точка "информационната точка" "стойност на влошаване на видимостта" се прочита, обработва и след това предоставя на програмата за вентилация като входен параметър, както и на други блокове за управление и по-нататъшна обработка. От информационна гледна точка "стойностите от преброяване" по своя вид са подобни на стойностите от измерванията. Основната разлика се състои във вида на предварителната обработка в блоковете за управление. Най-често са обработват, съответно преброяват и сумират, не аналогови сигнали, а импулсни сигнали или други събития. По правило стойностите от преброяването се използват за нуждите на статистиката. Към тях принадлежат например всички отчети за потребление на енергия и регистрации на работно време. Стойностите от преброяване имат следните характеристики:

• обхват на преброяване (например 0...30 000 или неограничен);
• посока на преброяване (броене в нарастващ ред/обратно броене).

Към съобщенията се причисляват всички бинарни информационни точки, тоест всички величини, които могат да приемат само две състояния (включено/изключено, нарушено/ненарушено, по-малко/по-голямо, аларма/няма аларма и др.). Съобщенията могат да бъдат подавани към блоковете за управление под формата на дигитални входящи величини (например, отворен авариен изход), съответно да се формират като резултат от вътрешни за програмата изчисления (например, стойност на CO, по-голяма от граничната стойност за алармиране). В някои блокове за управление съобщенията се прочитат и през серийни интерфейси. Пример за това са пожароизвестителните уредби или видеорутерите. За вътрешния обмен на информация между всички блокове за управление съобщенията имат най-висок приоритет. Сред характеристиките на съобщенията са:

• времеви код;
• съобщавана информация (включено/изключено, нарушено/ненарушено).

По правило преносът на съобщенията се управлява от събитията, тоест блокът за управление, в който се формира съобщението, го изпраща заедно с времевия код към съответния партньор в комуникацията. Към стойностите, които трябва да се достигнат, принадлежат всички аналогови информационни точки, които се изпращат от нивото за управление към блоковете за управление. Със стойностите, които трябва да се достигнат, най-общо се извършва параметриране на блоковете за управление. Чрез команди се управляват всички агрегати на инсталираната техника (вентилация, осветление и др.). С разглеждането на гореописаните видове информационни точки вече може еднозначно да се определи понятието информационна точка. Една информационна точка винаги се характеризира с определен вид. Така например един вентилатор в тунел с 1 съобщение за смущение, 2 експлоатационни съобщения (ляв, десен ход), 1 прекъсване на контакт и две команди за включване (ляв, десен ход) се състои от 4 информационни точки - съобщения, и 2 информационни точки - команди.

1. Списък на информационните точки

В списъка на информационните точки сеобобщават всички информационни обекти с техните характеристики и функции. Номерирането на информационните обекти в рамките на една група от обекти трябва да е еднозначно. Всеки информационен обект може да се състои от множество отделни обекти (например, стойност на емисиите на CO 1………..n). Броят на отделните стойности е специфичен за съоръжението и трябва да се дефинира в списъка на информационните точки. В информационния интерфейс между всички компоненти на техниката за управление (блокове за управление, централен компютър, компютър за банка данни, обслужваща станция, командно-контролен пункт) се използват еднакви структури на обектите. Структурата на списъка на информационните точки е представена в таблицата. Обяснение за структурата на списъка на информационните точки на базата на примера с група обекти 3 "вентилация": Група обекти: ключ съгласно раздел х.х.х.3 (тук: 3 = вентилация). Група обекти: например 1 = CO; 2 = влошаване на видимостта; 3 = скорост на въздушния поток; 4 = NOхстойност (азотни оксиди); 5 = устройство за включване; 6 = резерв в рамките на група обекти (3) = вентилация. Индекс на обекта: отделни уреди в съответната подгрупа обекти (например 1 = измерителен уред за CO Nr. 1; 2 = измерителен уред за CO Nr. 2, и т.н., или 1 = измерителен уред за влошаване на видимостта Nr. 1; 2 = измерителен уред за влошаване на видимостта Nr. 2; индекси съответно за измерителни уреди за скорост на въздушния поток, влошена видимост и NOх). Места: места, на които се явява информационната точка, съответно към които физически е свързана (например, група обекти, подгрупа обекти, отделен уред/индекс, както и в съществуващите подцентрали UZ1...UZn, компютърен център за управление на трафика и др.). Вид информационна точка: Структура на списъка на информационните точки Функция на информационната точка: функцията на информационната точка се описва чрез поредица от цифри. Към функцията на информационната точка се причисляват: 1 - индикация; 2 - протоколиране; 3 - запаметяване; 4 - пренос; 5 - активиране на автоматична функция; 6 - съобщение(я) за статуса; 7 - съобщения за статуса при ръчна експлоатация. От описания в таблицата списък на информационните точки се получава изобразената на фиг. 38 от наредбата структура на блок за управление 3. Всички автоматични функции, съответно програми, които са резултат от сумата на информационните точки, съответно надвишаването на зададените гранични стойности, се описват в приложение към списъка на информационните точки. Онези информационни точки, които оказват въздействие върху други групи обекти, трябва да се представят в собствената група обекти като самостоятелни информационни точки при отчитане на логическите връзки, като между съответните групи обекти съществуват дефинирани интерфейси. В списъка на информационните точки се въвежда индексът на съответната(-ите) автоматична(-и) функция(-и). Пример: измерване на концентрация на CO > 250 ppm предизвиква освен активирането на подходяща програма за вентилация (група обекти 3: вентилация) и затварянето на тунела за движение (група обекти 2: транспортни съоръжения). Другите групи обекти трябва да се представят в списъка на информационните точки аналогично на дадения пример. Подробното индивидуално представяне на информационните точки при отчитане на разклоненията и дълбочината на свързване става в съответствие с изискванията на глава тринадесета на наредбата. Фиг. 4. Структура на блок за управление 3 (сравнете с фиг. 38 от наредбата).