Чл. 773

Чл. 773.Ръководството за аварийно-спасително осигуряване на летателната площадка и на района на отговорност включва:

1. план за аварийно-спасително и противопожарно осигуряване на летателната площадка и района на отговорност с описание на съоръженията, оборудването, екипировката, персонала и процедурите по оповестяване и провеждане на аварийно-спасителни и противопожарни операции;
2. минималното противопожарно и аварийно-спасително оборудване почл. 772.

Допълнителни разпоредби § 1. По смисъла на тази наредба:

1. "Удостоверение за експлоатационна годност на летище (Aerodrome certificate)" е удостоверение, издадено от Главна дирекция "Гражданска въздухоплавателна администрация", което потвърждава, че дейността на летището отговаря на стандартите и техническите условия, осигуряващи безопасно провеждане на полетите съгласноНаредба № 20 от 2006 г. за удостоверяване експлоатационната годност на граждански летища, летателни площадки, системи и съоръжения за наземно обслужване, за лицензиране на летищни оператори и оператори по наземно обслужване и за достъпа до пазара по наземно обслужване в летищата.
2. "Принципи на човешкия фактор (Human Factors principles)" са принципи, които се отнасят за аеронавигационен модел, удостоверяване на експлоатационна годност, обучение, оперативни дейности и техническа експлоатация и въз основа на които се цели постигане на безопасна връзка между човека и другите компоненти на системата чрез вземане на правилното решение за дейности, изпълнявани от човека.
3. "Човешки характеристики (Human performance)" са човешката способност и ограничения, които въздействат на безопасността и ефективността на аеронавигационните оперативни дейности.
4. "Програма по безопасност (Safety programme)" е интегриран пакет от документи, правила и дейности, целящи повишаване на безопасността.
5. "Система за управление на безопасността (Safety Management System)" е система за управление на безопасността на летища, включваща организационна структура, отговорности, процедури, процеси и изисквания за въвеждането на политиките на безопасност на летищата от летищния оператор, който осигурява контрол на безопасност и безопасната практика на летището.
6. "Аеронавигационен фар (Aeronautical beacon)" е аеронавигационна наземна светлина с постоянно или импулсно излъчване, видима от всички направления и предназначена за обозначаване на определена точка от земната повърхност.
7. "Вертолетно летище (Heliport)" е летище или определен участък от повърхността на сграда, предназначен напълно или частично за кацане, излитане и движение на вертолети по тази повърхност.
8. "Вертолетно летище или вертолетна площадка на равнището на повърхността (Surface level heliport)" е вертолетно летище или вертолетна площадка, разположени на земна или водна повърхност.
9. "Вертолетно летище, издигнато над повърхността (Elevated heliport)" е вертолетно летище, разположено на издигната над земята конструкция.
10. "Вертолетна площадка на равнището на повърхността" е вертолетна площадка, разположена на земна или водна повърхност.
11. "Грегориански календар (Gregorian calendar)" е календар с общо предназначение; за първи път въведен през 1582 г. за определяне на година, която е по-близка до тропическата година в сравнение с Юлианския календар (ISO 19108), като по Грегорианския календар годините се състоят от 365 дни, а високосните - от 366 дни, разделени на дванадесет последователни месеца.
12. "Геодезичен базис (Geodetic datum)" е минимално множество от параметри, които са необходими за определяне местоположението и ориентацията на местната отправна система по отношение на глобалната отправна система/рамка.
13. "Геоид (Geoid)" е повърхност с един и същи потенциал на гравитационното поле на земята, съвпадаща с несмутеното средно морско ниво (MSL) и неговото продължение през континентите, който е с неправилна форма поради местните гравитационни смущения (поривите на вятъра, соленост, течения и др.) и посоката на гравитация е перпендикулярна към повърхността на геоида във всяка точка.
14. "Вълна на геоида (Geoid undulation)" е разстоянието на геоида над (положителен знак) или под (отрицателен знак) математически определения отправен елипсоид, като по отношение на елипсоида, определен от World Geodetic System - 1984 (WGS-84), разликата между елипсоидалната височина и ортометричната височина представлява геоидната вълна спрямо WGS-84.
15. "Защитени полетни зони (Protected flight zone)" е въздушно пространство, специално предназначено за намаляване на рисковите ефекти от лазерна радиация.
16. "Път (Road)" е установен маршрут по повърхността на работната площ, изключително предназначен за използването му от транспортни средства.
17. "Основна(и) ПИК" е ПИК, чието използване, когато позволяват условията, е за предпочитане пред другите.
18. "Елипсоидна (геодезична) височина (Ellipsoid, geodetic height)" е относителната височина спрямо зададения елипсоид, измерена по нормалата към елипсоидална, прекарана през разглежданата точка.
19. "Ефективна интензивност (Effective intensity)" е интензивността на проблясващата светлина, равна на интензивността на светлина с постоянно излъчване със същия цвят, която осигурява същата хоризонтална видимост при идентични условия на наблюдение.
20. "Зависими успоредни подходи при кацане (Dependent parallel approaches)" са едновременни подходи при кацане на успоредни или близко успоредни оборудвани ПИК, когато е установено минималното радарно сепариране на ВС, намиращи се на продължението на осевата линия на двете ПИК.
21. "Предупреждаващ фар (Hazard beacon)" е аеронавигационен фар, предназначен за обозначаване на опасност за въздушната навигация и въздухоплаването.
22. "Зона за кацане (Landing area)" е част от зоната за движение на ВС, предназначена за кацане и излитане на ВС.
23. "Зона за приземяване (Touchdown zone)" е участъкът от ПИК след прага, където се очаква кацащото ВС първоначално да опре ПИК.
24. "Зона, свободна от препятствия (Obstacle free zone - OFZ)" е въздушното пространство над вътрешната повърхност на подхода за кацане, вътрешните преходни повърхности и повърхността на подхода при минаване на втори кръг при прекъснато кацане, както и част от летателното поле, ограничено от тези повърхности, в което не навлиза никакво неподвижно препятствие освен тези с лека маса и на чуплива основа, необходими за целите на въздушната навигация.
25. "Участък за безопасност (на вертолетно летище) (Safety area)" е определена зона на вертолетно летище, разположена около зоната за краен подход за излитане и кацане (FATO), свободна от препятствия, освен препятствията, необходими за целите на въздушната навигация, предназначена за намаляване на опасността от повреда на вертолетите в случай на непреднамерено излизане извън границите на FATO.
26. "Зона за краен подход за излитане и кацане (Final approach and take-off area - FATO)" е определена зона, над която се изпълнява крайният етап на маневрата на подхода за кацане до режим на висене или кацане и от която започва маневрата на излитането. Когато зоната FATO се използва от вертолети, опериращи с летателно-технически характеристики I клас, тази зона включва и разполагаемата зона за прекратено излитане.
27. "Зона за приземяване и излитане (Touchdown and lift-off area - TLOF)" е зона, върху която вертолетът може да изпълнява кацане или излитане.
28. "Писта за излитане (Take-off runway)" е писта, предназначена само за излитане.
29. "Изместен праг на ПИК (Displaced threshold)" е праг, който не е разположен в края на ПИК.
30. "Ортометрична височина (Orthometric height)" е височина на точка спрямо геоида, обикновено представена като превишение спрямо средното морско ниво.
31. "Импулсна светлина с кондензаторен разряд (Capacitor discharge light)" е лампа, излъчваща импулси светлина с висока интензивност и кратка продължителност при пропускане на електрическия разряд с високо напрежение през газ, затворен в тръба.
32. "Индекс на шума" е израз, който се използва за нормиране на шума като субективен дразнител в течение на определен период от време. Индексът може да обединява равнищата на единичните въздействия съответно за дневно и нощно време и/или въздействията на ред явления, протичащи във временен диапазон.
33. "Качество на данните (Data quality)" е степен или ниво на увереност, че предоставените данни отговарят на изискванията на потребителя по отношение на точност, разрешаваща способност и интегритет.
34. "Интегритет (Integrity (aeronautical data)" е определена гаранция за това, че аеронавигационните данни и техните стойности не са били изгубени или изменени от момента на изготвяне на първичните данни или при разрешена промяна на същите.
35. "Датум (Datum)" е количествена величина или множество от количествени величини, служещи като отправна система или основа за изчисляване на други количествени величини (ISO 19104).
36. "Класификационно число на ВС (Aircraft classification number - ACN)" е число, изразяващо относителното въздействие на ВС върху изкуствената настилка за установена (стандартна) носимоспособност на земната основа. Класификационното число на ВС се изчислява за такава центровка, при която възниква критично натоварване на критичния колесник. Обикновено за изчисляване на ACN се използва последната най-тежка центровка, съответстваща на максималната пълна маса на перонната местостоянка. Пределната предна центровка в някои случаи може да създаде по-голямо критично натоварване на предния колесник.
37. "Класификационно число на настилката (Pavement classification number - PCN)" е число, изразяващо носещата способност на изкуствената настилка за експлоатация без ограничения.
38. "Коефициент на използване (Usability factor)" е период от време, изразен в проценти, в рамките на който използването на ПИК или системи от ПИК не се ограничава поради страничната компонента на вятъра.
39. "Странична компонента на вятъра (Cross-wind component)" е компонентата на приземния вятър, под прав ъгъл спрямо осевата линия на ПИК.
40. "Контролна точка на летището (Aerodrome reference point)" е точка, определяща географското местоположение на летището.
41. "Плътността на летищното движение (Aerodrome traffic density)" може да бъде:

1) лека - когато броят на движенията по време на натоварен час е не повече от 15 на ПИК или обикновено общият брой летищни движения е по-малко от 20; 2) средна - когато броят на движения по време на натоварен час е в порядък от 16 до 25 на ПИК или обикновено общият брой летищни движения е между 20 и 35; 3) тежка - когато броят на движения по време на натоварен час е в порядък от 26 или повече на ПИК или обикновено общият брой летищни движения е повече от 35.

1. "Брой на движенията по време на натоварен час (Number of movements in the mean busy hour)" е средното аритметично през годината на броя движения по време на най-натоварения час всеки ден, като излитане и кацане се зачита за движение.
2. "Контур на шума" е линия на постоянна стойност на индекса на шума около летището при полети на самолети от различни типове за нормални експлоатационни условия и траектории на полета.
3. "Краен участък за безопасност на ПИК (Runway end safety area - RESA)" е участък, разположен симетрично от двете страни по продължението на осевата линия на ПИК и прилежащите към краищата й участъци, предназначен преди всичко за намаляване на риска от повреждане на самолета при преждевременно кацане и недолитане до ПИК или при излизане извън границите й при кацане.
4. "Предпазни светлини на ПИК (Runway guard lights)" е светлинна система, предназначена да предупреждава пилотите или шофьорите на транспортните средства от навлизането им в активната/използваемата ПИК.
5. "Място за изчакване при пистата за излитане и кацане (предварителен старт) (Runway-holding position)" е място, определено за предпазване на повърхността на ПИК, свободна от препятствия, и за предпазване на чувствителната/критичната зона на инструменталните системи за кацане (ILS/MLS), на които рулиращите ВС и превозни средства спират и изчакват, освен ако не са получили други указания от летищната контролна кула.
6. "Краен участък за спиране (КУС) (Stopway)" е определена правоъгълна зона върху земната повърхност в края на разполагаемата дължина на разбега, подготвена като подходяща зона, в която ВС може да спре в случай на прекъснато излитане.
7. "Време на превключване (на осветление) (Switch-over time (light))" е времето, нужно на фактическото напрежение на осветлението, измерено при дадено управление, да спадне до 50 % и да възстанови до 50 % по време на превключване на захранването, когато осветлението се управлява при напрежение от 25 % или повече.
8. "Лента на път за рулиране (Taxiway strip)" е зона, включваща ПР, предназначена за защита на ВС, движещо се по ПР, и за намаляване на риска от повреда на ВС, случайно излязло извън границите на ПР.
9. "Летателна писта (Runway strip)" е определен участък, който включва ПИК и крайните участъци за спиране (когато има такива), който е предназначен за:

1) намаляване на риска от повреждане на ВС, напускащо границите на ПИК; 2) осигуряване на безопасността на ВС, прелитащи над участъка по време на излитане или кацане.

1. "Летателно поле" е утвърдена от Главна дирекция "Гражданска въздухоплавателна администрация" част от терена в охраняемите граници на летище, обхващаща външните граници на пероните, лентите за рулиране на най-отдалечените ПР, летателните писти и чувствителните зони на навигационните средства, разположени в тези граници, и обхваща цялата оградена територия на летище в случаите, когато не са определени границите му.
2. "Линейна светлина (Barrette)" са близко разположени в напречна линия три или повече наземни аеронавигационни светлини, така че от разстояние да изглеждат като къса линия светлина.
3. "Календар (Calendar)" е дискретна отправна система във времето, предоставяща основа за определяне на момента от време с разрешаваща способност от един ден (ISO19108).
4. "Летище (Aerodrome)" е определен район от земна или водна повърхност (включващ всяка сграда, съоръжение и оборудване), предназначен изцяло или частично за излитане, кацане и движение по тази повърхност на ВС.
5. "Летище, притежаващо удостоверение за експлоатационна годност/Летище (Certified aerodrome)" е летище, притежаващо удостоверение за експлоатационна годност.
6. "Летищен фар (Aerodrome beacon)" е аеронавигационен фар, използван за указване на местоположението на летището от въздуха.
7. "Маневрена площ (Maneuvering area)" е тази част от летището, изключваща перона, предназначена за излитане, кацане и рулиране на ВС.
8. "Маркер (Marker)" е обект, показан над равнището на земната повърхност за обозначаване на препятствие или очертаване на граница.
9. "Маркировъчен знак (маркировка) (Marking)" е символ или група, изложени на повърхността на работната площ за предаване на аеронавигационна информация.
10. "Транзитен маршрут за придвижване по въздуха (Air transit route)" е определена траектория, предназначена за придвижване/рулиране на вертолетите по въздуха.
11. "Местостоянка (МС) (Aircraft stand)" е обозначен участък на перона, предназначен за спиране и престой на ВС.
12. "Местостоянка за вертолет (Helicopter stand)" е местостоянка за самолет или място, предвидено за престой (паркиране) на вертолет и където е приключило изпълнението на рулирането по земната повърхност или там, където вертолетът се приземява и излита за рулиране по въздуха.
13. "Място за изчакване на маршрута на движение" е определено място, където на транспортните средства може да бъде наредено да спрат.
14. "Място за изчакване при рулиране" е определено място, определено за контрол на движението, където рулиращите ВС и транспортни средства спират и изчакват, ако не е постъпило друго указание от доставчика на аеронавигационно обслужване от летищна контролна кула.
15. "Надеждност на светлинната система (Lighting system reliability)" е вероятността, при която цялото оборудване да работи в границите на установени допуски и системата да бъде оперативно използваема.
16. "Наземна аеронавигационна светлина (Aeronautical ground light)" е всяка светлина, специално предоставена като средство за въздушна навигация с изключение на монтираната на ВС.
17. "Наземна ПР за вертолети (Helicopter ground taxiway)" е наземна ПР, предназначена за движение на вертолети, оборудвани с колесници, по земната повърхност.
18. "Независими успоредни излитания (Independent parallel departures)" са едновременни излитания от успоредни или близко разположени успоредни оборудвани ПИК.
19. "Независими успоредни подходи за кацане (Independent parallel approaches)" са едновременни подходи за кацане на успоредни или близко разположени успоредни оборудвани ПИК, когато не е определен минимум на радарно сепариране между ВС, намиращи се на продължението на осевата линия на съседните ПИК.
20. "Необорудвана ПИК (Noninstrument runway)" е ПИК, предназначена за ВС, изпълняващи визуален подход за кацане.
21. "Оборудвана ПИК (Instrument runway)" е един от следващите видове ПИК, предназначени за ВС, изпълняващи подход за кацане по прибори:

1) ПИК, оборудвана за неточен подход за кацане (Non-precision approach runway) е ПИК, оборудвана с визуални средства и невизуални средства, осигуряващи насочване на ВС в направлението на подхода за кацане в права линия; 2) ПИК, оборудвана за точен подход за кацане по категория I (Precision approach runway, category I) е ПИК, оборудвана със система ILS и/или система MLS и визуални средства, предназначени за подход за кацане с височина на взимане на решение не по- ниска от 60 m (200 ft) и хоризонтална видимост не по-малка от 800 m или хоризонтална видимост на ПИК не по-малка от 550 m; 3) ПИК, оборудвана за точен подход за кацане по категория II (Precision approach runway, category II) е ПИК, оборудвана със система ILS и/или система MLS и визуални средства, предназначени за подход за кацане с височина на взeмане на решение, по- ниска от 60 m (200 ft), но не по-ниска от 30 m (100 ft), и хоризонтална видимост на ПИК не по-малка от 300 m; 4) ПИК, оборудвана за точен подход за кацане по категория III (Precision approach runway, category III) е ПИК, оборудвана със система ILS и/или система MLS, с обхват на действие до и по цялата повърхност на ПИК и предназначена: а) III А - за извършване на операции за подход за кацане с височина за взeмане на решение, по-ниска от 30 m (100 ft) или без ограничения на височината на взeмане на решения, и при видимост на ПИК не по-малка от 200 m; б) III B - за извършване на операции за подход за кацане с височина за взeмане на решение, по-малка от 15 m (50 ft) или без ограничения на височината за взeмане на решения, и при видимост на ПИК, по-малка от 175 m, но не по-малка от 50 m; в) III C - за извършване на операции за подход за кацане без ограничение на височината за вземане на решение и видимост на ПИК.

1. "Опознавателен фар (Identification beacon)" е аеронавигационен фар, излъчващ кодов сигнал, по който може да бъде разпознат определен ориентир.
2. "Отказ на светлина (Light failure)" е светлина, която се приема за неработоспособна, когато по някаква причина средната интензивност, определена по установен ъгъл на възвишаване, намаляване и разсейване на лъча, се намалява повече от 50 на сто в сравнение с установената средна интензивност на новата светлина.
3. "Обявени разстояния (Declared distances)" са:

1) разполагаема дължина за разбег (РДР) (Take-off run available (TORA) - дължината на ПИК, която се обявява като разполагаема и подходяща за разбега на самолета, извършващ излитане; 2) разполагаема дължина за излитане (РДИ) (Take-off distance available (TODA) е разполагаемата дължина за разбег плюс дължината на участъка, свободен от препятствия (ако е предвидена такава зона); 3) разполагаема дължина за прекъснато излитане (РДПИ) (Accelerate-stop distance available (ASDA) е разполагаемата дължина за разбег плюс дължината на крайната зона за спиране (ако е предвидена); 4) разполагаема дължина за кацане (РДК) (Landing distance available (LDA) е дължината на ПИК, която се обявява за разполагаема и подходяща за пробег на самолета при кацане.

1. "Обявени дистанции (вертолетни летища)":

1) "разполагаема дистанция за излитане (Take-off distance available - TODAH)" е дължината на зоната за краен подход за излитане и кацане плюс дължината на участъка, свободен от препятствия, на вертолетно летище (ако се предвижда), която се обявява за разполагаема и пригодна за завършване на излитането на вертолетите; 2) "разполагаема дистанция за прекратено излитане ((Rejected take-off distance available - RTODAH)" е дължината на зоната за краен подход за излитане и кацане, която се обявява за разполагаема и пригодна за завършване на прекъснато излитане от вертолети, опериращи с летателно-технически характеристики I клас; 3) "разполагаема дистанция за кацане (Landing distance available - LDAH)" е дължината на зоната за краен подход за излитане и кацане плюс всяка допълнителна зона, която се обявява за разполагаема и пригодна за завършване от вертолетите на маневрата за кацане от определена височина.

1. "Опознавателен знак на летището (Aerodrome identification sign)" е разположен на летището знак, служещ за опознаване на летището от въздуха.
2. "Палубно вертолетно летище (Helideck)" е вертолетно летище, разположено върху съоръжение, отдалечено от брега, такова като платформа за проучвания или производство, служещи за добив на нефт или газ.
3. "Перон (Apron)" е определена площ от наземно летище, предназначена за разполагане на ВС с цел вземане (натоварване) или разтоварване на пътници, поща или товари, зареждане с гориво, паркиране или техническо обслужване.
4. "Писта за излитане и кацане (ПИК)" е определен правоъгълен участък от наземно летище, подготвен за кацане и излитане на ВС.
5. "ПИК, оборудвана за точен подход при кацане" е оборудвана ПИК.
6. "Площадка за изчакване (Holding bay)" е определен район/участък, където ВС може да бъде спряно или заобиколено с цел повишаване на експедитивността на наземното движение на ВС.
7. "Близко успоредни ПИК (Near-parallel runways)" са непресичащи се ПИК, чийто ъгъл на събиране/отклоняване на продължението на осевите им линии е по-малък или равен на 15°.
8. "Праг на ПИК (Threshold)" е началото на участък от ПИК, който се използва за кацане.
9. "Превишение на летището (Aerodrome elevation)" е превишението на най-високата точка в площта за кацане.
10. "Пресичане на пътеки за рулиране (Taxiway intersection)" е кръстосване на две или няколко ПР.
11. "Препятствие (Obstacle)" са всички неподвижни (временни или постоянни) и подвижни обекти или части от тях, които:

1) са разположени в зоната, предназначена за движение на ВС по повърхността; 2) се разпростират над определена повърхност, предназначена да осигури безопасността на ВС в полет; или 3) се намират извън дефинираните повърхности, но са оценени като заплаха (риск) за аеронавигацията.

1. "Пътека за рулиране (ПР) (Taxiway)" е определен път на сухопътното летище, предназначен за рулиране на ВС и служещ за връзка между отделните части на летището, в т.ч.:

1) пътят за рулиране на ВС на местостоянката (Aircraft stand taxilane), която е част от перона, обозначена като ПР и предназначена да осигури подход единствено към МС на ВС; 2) перонна ПР (Apron taxiway), която е част от системата от ПР, разположена на перона, предназначена за осигуряване на маршрута на рулиране през перона; 3) скоростна извеждаща пътека за рулиране (Rapid exit taxiway), която е ПР, свързана с ПИК под остър ъгъл, позволяваща извършване на кацане на самолетите и излизане от ПИК с голяма скорост в сравнение със скоростите, достигани на други извеждащи ПР, и свеждащи до минимум времето за заемане на ПИК.

1. "Работна площ (Movement area)" е тази част от летището, предназначена за излитане, кацане и рулиране на ВС, състояща се от маневрената площ и перона(ите).
2. "Разделено успоредно управление (Segregated parallel operations)" е едновременно използване на успоредни или близко разположени успоредни оборудвани ПИК, при които една ПИК се използва изключително за подход и кацане, а другата ПИК - изключително за излитане."
3. "Отправна за тип самолет дължина на летателното поле (Аеrоplane reference field length)" е минималната дължина на летателното поле, необходима за излитане при максимална сертифицирана излетна маса на морското равнище, при стандартни атмосферни условия, безветрие и нулев наклон на ПИК, посочена в съответното ръководство за летателна експлоатация на самолета, предписана от пълномощния орган за сертификация, или в еквивалентен документ от производителя на самолета. Дължина на летателното поле означава балансирана (пропорционална) дължина на летателното поле за самолети или дължина за излитане.
4. "Склонение на станция (Station declination)" е изравняващо отклонение на нулевия радиал на VOR - станция от истинския север, определено в момента на калибриране на VOR - станцията.
5. "Размекнат сняг, киша (Slush)" е пропит с вода сняг, който при удар след стъпване се разплисква в различни страни и има относителна маса от 0,5 до 0,8 kg/m3. Не представляват размекнат сняг, киша субстанции с високо съдържание на вода/лед с относителна маса повече от 0,8 kg/m3, образувани при съчетание от лед, сняг и/или задържаща се на повърхността вода, когато вали дъжд, дъжд със сняг или сняг.
6. "Отстраняване на лед/антиобледеняване (De-icing/anti-icing facility)" е способност където по самолета се е образувало скреж, лед или сняг да се премахне (отстрани), за да се осигури чисти повърхности, и/или чистите повърхности на самолета да получат защита (антиобледеняване) от образуването на скреж или лед и натрупване на сняг или киша за кратък период от време.
7. "Площадка за отстраняване на лед/ антиобледенителна площадка (De-icing/anti-icing pad)" е участък, състоящ се от вътрешен район за паркиране на самолет с цел третирането му с отстраняващи/антиобледеняващи средства и външен район за маневриране на две или повече мобилни отстраняващи леда/антиобледеняващи съоръжения.
8. "Давност (Holdover time)" е очакваното време, през което антиобледеняващата течност (обработката) ще предотврати образуването на лед и скреж и натрупването на сняг по защитената (третираната) повърхност на самолета.
9. "Площадка за завой на ПИК (Runway turn pad)" е определен участък от наземно летище, непосредствено до ПИК, с цел изпълнението на 180-градусов завой на ПИК.
10. "Сигнална площадка (Signal area)" е площадка на летището, използвана за разполагане на наземните сигнали.
11. "Служба, за управление на перона (Apron management service)" е обслужване, предоставено с цел координиране на дейностите и движението на ВС и транспортни средства по перона.
12. "Прекъснато кацане (Balked landing)" е кацане по маньовър, което неочаквано се прекратява във всяка точка под абсолютната или относителната височина за прелитане на препятствия (OCA/H).
13. "Сняг (на земята) (Snow)" е:

1) "сух сняг (Dry snow)" е сняг, който, намирайки се в неутъпкано състояние, може да бъде раздухван от вятъра или след стискане с ръка се разпада: относителна маса - до 0,35 kg/m3; 2) "мокър сняг (Wet snow)" е сняг, който след стискане с ръка не се разпада и образува или има тенденция към образуването на снежна топка: относителна маса - от 0,35 (включително) до 0,5 kg/m3, но невключващо 0,5 kg/m3; 3) "утъпкан сняг (Compacted snow)" е сняг, пресован в твърда маса, неподдаващ се на по-нататъшно уплътняване, който след отлепянето му от земята не се разпада, а се чупи на големи блокове: относителна маса - 0,5 kg/m3(включително) и повече.

1. "Светлина с постоянно излъчване (Fixed light)" е светлина, притежаваща постоянна интензивност на излъчване при наблюдение от неподвижна точка.
2. "Светлинна защита на ПИК" е светлосигнална система, предназначена за предупреждаване на пилотите или водачите на транспортни средства за възможност от излизане извън действащата ПИК.
3. "Служба" е общ термин за означаване на административна или организационна структура (отдел, дирекция и др.) или лице, отговорна за съответната дейност.
4. "Странична ивица за безопасност" е участък, прилежащ към края на изкуствената настилка и подготвен да осигурява прехода между изкуствената настилката и околния терен.
5. "Знакът (Sign)" е:

1) "фиксиран знак (Fixed message Sign)", който дава само едно указание; 2) "променлив знак (Variable message sign)", който позволява указването на предварително предадени съобщения или ако се налага, без указание.

1. "Точност (Accuracy)" е степента на съответствие между разчетната или измерената стойност и действителната стойност. При определяне на местоположение точността се изразява в стойности на разстояние от определена позиция, в рамките на която с определена вероятност се намира истинската позиция или измерената стойност и действителната стойност.
2. "Указател на направлението при кацане (Landing direction indicator)" е устройство за визуално показване на установеното в даден момент направление при кацане или излитане.
3. "Критична полетна зона с лазерно излъчване/насочване (Laser-beam critical flight zone (LCFZ)" е въздушно пространство близо до летище, но извън полетната зона, свободна от лазерно излъчване/насочване (LFFZ), където излъчването е ограничено до ниво, до което е малко вероятно да се причини заслепителен ефект.
4. "Нормална полетна зона (Normal flight zone (NFZ)" е въздушно пространство, което не е определено като полетна зона, свободна от лазерно излъчване/насочване (LFFZ), критична полетна зона с лазерно излъчване/насочване (LCFZ) или чувствителна полетна зона с лазерно излъчване/насочване (LSFZ), но която е необходимо да бъде защитена от лазерно излъчване, способно да причини биологическо увреждане на окото.
5. "Полетна зона, свободна от лазерно излъчване/насочване (Laser-beam free flight zone (LFFZ)" е въздушно пространство в непосредствена близост до летището, където излъчването е ограничено до ниво, до което е малко вероятно да се причини каквато и да е визуална заблуда.
6. "Чувствителна полетна зона с лазерно излъчване/насочване (Laser-beam sensitive flight zone (LSFZ)" е въздушно пространство извън, но не е задължително да е в съседство на полетната зона, свободна от лазерно излъчване (LFFZ) и критичната полетна зона с лазерно излъчване (LCFZ), където излъчването е ограничено до ниво, до което е малко вероятно да се причини светлинно заслепяване или отразяващ ефект.
7. "Участък, свободен от препятствия за вертолети" е определен участък от земята или водата, намиращ се под контрола на съответния орган за УВД, избран или подготвен като пригоден участък, над който вертолет с летателно-технически характеристики от I клас може да изпълни засилване и да достигне определена височина.
8. "Участък, свободен от препятствия (УСП) (Clearway)" е определен правоъгълен участък на земната или водната повърхност, намиращ се под контрола на летищната администрация, избран или подготвен в качеството си на подходящ участък, над който ВС може да изпълни част от първоначалния набор на височина до установена височина.
9. "Пътека за рулиране (ПР) на вертолети по въздуха (Helicopter air taxiway)" е установена траектория или пътеки върху повърхността, установени за рулиране на вертолети по въздуха.
10. "Участък, свободен от препятствия на вертолетно летище (Helicopter Clearway)" е определен участък на земната или водната повърхност, избран и/или подготвен в качеството си на подходящ участък, над който вертолет, опериращ с летателно-технически характеристики I клас, може да набере и достигне определена височина.
11. "Хоризонтална видимост на ПИК (RVR)" е разстоянието, в границите на което пилотът на ВС, намиращо са на осевата линия на ПИК, може да види маркировъчните знаци на повърхността на ПИК или светлините, ограничаващи ПИК или обозначаващи осевата й линия.
12. "Цикличен свръхконтрол (Cyclic redun-dancy check - CRC)" е математически алгоритъм, приложен към дигитално изразените данни като гаранция срещу загуба или промяна.
13. "Чуплив обект (Frangible object)" е обект с малка маса, конструктивно предназначен да се разрушава, деформира или прегъва в случай на удари, така че да представлява минимална опасност за ВС.
14. "Повърхност, издържаща на динамично натоварване (Dynamic load bearing surface)" е повърхност, способна да издържа натоварването, генерирано от вертолет, извършващ аварийно приземяване.
15. "Предпазна зона (Protection area)" е зона в рамките на маршрута за рулиране и около местостоянката на вертолета, осигуряваща отстояние от обекти, на зоната за краен подход за излитане и кацане (FATO), други маршрути за рулиране и вертолетни стоянки, за безопасно маневриране на вертолетите.
16. "Зона за прекъснато излитане (Rejected take-off area)" е определена зона на летището за вертолети, подходяща за вертолети, опериращи с летателно-технически характеристики I клас, за изпълнение на прекъснато излитане.
17. "Вертолетно летище на борда на кораб (Shipboard heliport)" е вертолетно летище, разположено на кораб, което може да е елемент от конструкцията на кораб или обособено (построено) впоследствие.
18. "Вертолетно летище на борда на кораб, елемент от конструкцията му" е такова, което е предназначено специално за вертолетни операции.
19. "Вертолетно летище на борда на кораб, обособено (построено) впоследствие" е такова, което използва площ на кораб, способна да издържи вертолет, но не е проектирано конкретно за тази цел.
20. "Повърхност, издържаща на статично натоварване (Static load-bearing surface)" е повърхност, способна да издържи масата на вертолет, намиращ се върху нея.
21. "Маршрут за рулиране (Taxi-route)" е маршрут, определен за движение на вертолети от една част на летището за вертолети до друга. Маршрутът за рулиране включва наземна пътека за рулиране или пътека за рулиране на вертолети по въздуха.
22. "Зона за обработване на товари с помощта на лебедка (Winching area)" е зона, предназначена за прехвърляне на персонал или товари до или от кораб с вертолет.
23. "Зона за кацане и излитане на хидроплани (Seaplane Landing and Takeoff Area)" е всяка зона от воден басейн, използвана или предназначена за кацане и излитане на хидроплани.
24. "Летателна площадка за хидроплани (Seaplane airfield)" е всеки воден басейн, за който има разрешение от собственика и районната инспекция по околната среда и водите за кацане и излитане на хидроплани и за който Главна дирекция "Гражданска въздухоплавателна администрация" е издала удостоверение за експлоатационна годност в съответствие сНаредба № 20 от 2006 г. за удостоверяване експлоатационната годност на граждански летища, летателни площадки, системи и съоръжения за наземно обслужване, за лицензиране на летищни оператори и оператори по наземно обслужване и за достъпа до пазара по наземно обслужване в летищатаичаст седмаот тази наредба.
25. "Воден коридор (Sea Lane)" е летателна писта, която е определена за рулиране на хидроплани при кацане и излитане по нейната дължина.
26. "База за хидроплани (Seaplane Base)" е водна площ, използвана или предназначена за кацане и излитане на хидроплани, включително прилежащите брегови сгради и съоръжения.
27. "Док за хидроплани (Seaplane dock)" е сухоземна част от бреговата ивица, където се паркират за по-продължителен период хидропланите. Там се провеждат техническо обслужване, ремонтни дейности и др.

§ 1а. (Нов - ДВ, бр. 48 от 2014 г.) Тази наредба въвежда всички изменения на Приложение 14 "Летища" къмКонвенцията за международно гражданско въздухоплаване, а именно: в том I относно проектирането и експлоатацията на летищата, 5-о издание от юли 2009 г., включително всички изменения до № 10-B и том II относно вертолетните площадки, 3-то издание от юли 2009 г., включително всички изменения до № 4.

Преходни и Заключителни разпоредби § 2. Тази наредба се издава на основаниечл. 47, ал. 1,чл. 48а, ал. 1във връзка с§ 6 от Закона за гражданското въздухоплаване.

§ 3. Тази наредба отменяНаредба № 14 от 29.09.2000 г. за летищата и летищното осигуряване, издадена от министъра на транспорта и съобщенията (ДВ, бр. 103 и 104 от 2000 г.).

(Бел. ред. Сиела Норма) Приложенията към наредбата са обнародвани в ДВ, бр. 87 от 2012 г.)

Бел. ред. Сиела Норма Приложение № 1 къмчл. 1, ал. 2 Цветове на наземните аеронавигационни светлини, маркировките, знаците и таблата

1. Общи положения

В това приложение са дадени техническите условия за определяне границите на хроматичност на цветовете на наземните аеронавигационни светлини, маркировките, знаците и таблата. Тези условия съответстват на действащите условия на Международната комисия по светлотехника (МКС) от 1983 г. Не е възможно да се поставят такива технически условия за цветовете, че напълно да се изключи възможността за неправилното им възприятие. За достатъчно надеждното разпознаване е важно осветяването на окото значително да превишава прага на възприемане, за да не се промени цветът вследствие на избирателното атмосферно отслабване и цветовото зрение на наблюдателя да е нормално. При много силно осветяване на окото съществува опасност за изкривено възприемане на цвета, което може да е предизвикано от близък силен светлинен източник с голяма интензивност. Характеристиките на хроматичността са съставени въз основа на възприятията и съответстват на координатната система, приета от Международната комисия по светлотехника (МКС) на осмата й сесия в Кембридж (Англия) през 1931 г. (вж. CIE Publication No 15, Colorimetry (1971).

1. Цветове на наземните аеронавигационни светлини

2.1. Хроматичност 2.1.1. Характеристиките на хроматичността на наземните аеронавигационни светлини са в следните граници: Уравнения на МКС (вж. фиг. 1 - 1) а) червен равнина на пурпурния цвят y = 0,980 - x; равнина на жълтия цвят y = 0,335; б) жълт равнина на червения цвят y = 0,382; равнина на белия цвят y = 0,790 - 0,667x; равнина на зеления цвят y = x - 0,120; в) зелен равнина на жълтия цвят x = 0,360 - 0,080y; равнина на белия цвят x = 0,650y; равнина на синия цвят y = 0,390 - 0,171x; г) син равнина на зеления цвят y = 0,805x + 0,065; равнина на белия цвят y = 0,400 - x; равнина на пурпурния цвят x = 0,600y + 0,133; д) бял равнина на жълтия цвят x = 0,500; равнина на синия цвят x = 0,85; равнина на зеления цвят y = 0,440; и y = 0,150 +0,640x; равнина на пурпурния цвят y = 0,050 + 0,750x; и y = 0,382; е) променливо бял равнина на жълтия цвят x = 0,55 +0,750y; и x = 1,185 - 1,500y; равнина на синия цвят x = 0,285; равнина на зеления цвят y = 0,440; и y = 0,150 + 0,640x; равнина на пурпурния цвят y = 0,050 + 0,750x; и y = 0,382. Забележка: Ръководство за промени в хроматичността в резултат на температурния ефект върху филтриращите елементи е дадено в Aerodrome Design Manual (Doc 9157), част 4. 2.1.2. Когато не е необходимо да се намалява силата на светлината или когато наблюдатели с аномалия на цветовото зрение е необходимо да определят цвета на светлините, зелените сигнали са в следните граници: равнина на жълтия цвят y = 0,726 - 0,726x; равнина на белия цвят x = 0,650y; равнина на синия цвят y = 0,390 - 0,171x. 2.1.3. Когато е по-важно да се увеличи надеждността на разпознаване отколкото максимално да се увеличи далечината на видимост, зелените светлини са в следните граници: равнина на жълтия цвят y = 0,726 - 0,726x; равнина на белия цвят x = 0,65y - 0,041; равнина на синия цвят y = 0,390 - 0,171x. 2.2. Разлики между светлините 2.2.1. Ако е необходимо да се осигури разлика между бялата и жълтата светлина, те или се разполагат близо една до друга, или проблясъците им се редуват с малък интервал, например от една и съща светлина. 2.2.2. Ако е необходимо да се осигури разлика между жълтата и зелената и(или) бялата светлина, например на осовите светлини на изходящата ПР, данните на жълтата светлина по координатната ос y са не по-големи от 0,40. Забележка. Равнините на белия цвят са съставени, изхождайки от предположението, че ще се използват в такива условия, когато характеристиките (нивата на цветовия спектър) на източника на светлина са предимно постоянни. 2.2.3. Променливо белият цвят се използва за светлини, чиято интензивност следва да се регулира, например, за да се избегне заслепяване. За да може да се различи този цвят от жълтия, светлините се проектират и експлоатират така, че: а) координата x на жълтата светлина е по-голяма от координата x на бялата светлина поне с 0,050; и б) светлините се разполагат така, че жълтите да се виждат едновременно и да са в непосредствена близост до белите светлини. 2.2.4. Проверките за съответствие на параметрите на наземните аеронавигационни светлини със параметрите, показани на фиг. 1-1, се осъществяват чрез измервания в пет точки на зоната, ограничена от най-малката вътрешна крива на изоканделите (вж. диаграмата на изоканделите вприложение № 9), при номинален ток или напрежение. Когато диаграмата на изоканделите има елипсовидна или кръгла форма, параметрите на цветовете се измерват в центъра и в точките, определящи хоризонталните и вертикалните граници. Когато диаграмата на изоканделите има правоъгълна форма, параметрите на цветовете се измерват в центъра и в крайните точки на диагоналите (ъглите). Параметрите на цветовете на светлините се съпоставят с параметрите, определени от външната крива на изоканделите, за да се удостовери отсъствието на такава промяна на цвета, която би довела до неправилното възприемане на сигнала от пилота. Забележка 1. За външната крива на изоканделите се правят измервания на координатите на цветовете и регистрирането им, за да може съответният упълномощен орган да направи анализ на резултатите и да вземе решение за тяхното съответствие. Забележка 2. Някои от светлините могат да се намират в полезрението на пилотите и да се ползват от тях с посока, която не обхваща външната крива на изоканделите (например светлините на "стоп" линията в местата на изчакване на ПИК със значително разширение). В тези случаи съответният упълномощен орган оценява фактическото им използване и при необходимост изисква проверка за определяне промяната на цвета в диапазона на ъглите, необхванати от външната крива. 2.2.5. Параметрите на цвета на визуалните глисадни индикатори и на другите групи светлини, които имат сектори на преход от един цвят в друг, се измерват в точките, показани в т. 2.2.4, като в зоните цветовете се разглеждат поотделно, и в границите на 0,5° в преходния сектор няма нито една светлина.

1. Цветове на маркировката, знаците и таблата

Забележка 1. Дадените характеристики на цветовете се отнасят за прясно боядисани повърхности. Обикновено цветовете, използвани за маркировките, знаците и таблата, с течение на времето се променят и затова се подновяват. Забележка 2. Инструкциите за цветовете на повърхностите са дадени в документ на МКС, озаглавен "Препоръки по отношение на цветовете на повърхностите за визуална сигнализация" (документ № 39-2 (TС-106) 1983 г. Забележка 3. Препоръчителните технически изисквания към осветяваните табла, дадени в т. 3.4, са временни и се базират на техническите изисквания на МКС към осветяваните знаци. Техническите изисквания се преразглеждат и уточняват, когато МКС разработи технически изисквания към осветяваните табла. 3.1. Коефициентите на хроматичност и яркост на обикновените цветове и на цветовете на светлоотразяващите материали, а също и на цветовете на знаците и таблата (с вътрешно осветление) се определят при следните стандартни условия: а) ъгъл на осветяване 45°; б) посока на наблюдение - перпендикулярна на повърхността; в) източник на светлина - стандартен източник на светлина D65на МКС. 3.2. Когато коефициентите на хроматичност и яркост на обикновените цветове на маркировката, знаците и таблата с външно осветление са определени в стандартни условия, те са в следните граници: Уравнения на МКС (вж. фиг. 4.2) а) червен равнина на пурпурния цвят y = 0,314 - 0,051x; равнина на белия цвят y = 0,910 - x; равнина на оранжевия цвят y = 0,314 + 0,047x; коефициент на яркост b = 0,07 (минимум); б) оранжев равнина на червения цвят y = 0,265 + 0,205x; равнина на белия цвят y = 0,910 - x; равнина на жълтия цвят y = 0,207 + 0,390x; коефициент на яркост b = 0,20 (минимум); в) жълт равнина на оранжевия цвят y = 0,108 + 0,707x; равнина на белия цвят y = 0,910 - x; равнина на зеления цвят y = 1,35x - 0,093; коефициент на яркост b = 0,45 (минимум); г) бял равнина на пурпурния цвят y = 0,0110 + x; равнина на синия цвят y = 0,610 - x; равнина на зеления цвят y = 0,030 + x; равнина на жълтия цвят y = 0,710 - x; коефициент на яркост b = 0,75 (минимум); д) черен равнина на пурпурния цвят y = x - 0,030; равнина на синия цвят y = 0,570 - x; равнина на зеления цвят y = 0,050 + x; равнина на жълтия цвят y = 0,740 - x; коефициент на яркост b = 0,03 (максимум); е) жълто-зелен равнина на зеления цвят y = 1,317x + 0,4; равнина на белия цвят y = 0,910 - x; равнина на жълтия цвят y = 0,867x + 0,4; ж) зелен равнина на жълтия цвят x = 0,313; равнина на белия цвят y = 0,243 + 0,670x; равнина на синия цвят y = 0,493 - 0,524x; коефициент на яркост b = 0,10 (максимум). Забележка. Малката разлика между червения и оранжевия цвят на повърхностите е недостатъчна за различаване на тези цветове, ако се гледат поотделно. 3.3. Когато коефициентите на хроматичност и яркост на цветовете на светлоотразяващите материали за маркировките, знаците и таблата са определени при стандартни условия, те са в следните граници: Уравнения на МКС (вж. фиг. 4 - 3) а) червен равнина на пурпурния цвят y = 0,345 - 0,051x; равнина на белия цвят y = 0,910 - x; равнина на оранжевия цвят y = 0,314 + 0,047x; коефициент на яркост b = 0,03 (минимум); б) оранжев равнина на червения цвят y = 0,265 + 0,205x; равнина на белия цвят y = 0,910 - x; равнина на жълтия цвят y = 0,207 + 0,390x; коефициент на яркост b = 0,14 (минимум); в) жълт равнина на оранжевия цвят y = 0,160 + 0,540x; равнина на белия цвят y = 0,910 - x; равнина на зелени цвят y = 1,35x - 0,093; коефициент на яркост b = 0,16 (минимум); г) бял равнина на пурпурния цвят y = x; равнина на синия цвят y = 0,610 - x; равнина на зеления цвят y = 0,040 + x; равнина на жълтия цвят y = 0,710 - x; коефициент на яркост b = 0,27 (минимум); д) син равнина на зеления цвят y = 0,118 + 0,675x; равнина на белия цвят y = 0,370 - x; равнина на пурпурния цвят y = 1,65x - 0,187; коефициент на яркост b = 0,01 (минимум); ж) зелен равнина на жълтия цвят у = 0,711 - 1,22х; равнина на белия цвят y = 0,243 + 0,670x; равнина на синия цвят y = 0,405 - 0,243x; коефициент на яркост b = 0,03 (максимум). 3.4. Когато коефициентите на хроматичност и яркост на цветовете на осветяваните (с вътрешно осветление) знаци са определени при стандартни условия, те са в следните граници: Уравнения на МКС (вж. фиг. 4.4) а) червен равнина на пурпурния цвят y = 0,345 - 0,51x; равнина на белия цвят y = 0,910 - x; равнина на оранжевия цвят y = 0,314 +0,047x; коефициент на яркост b = 0,16 (минимум); (денем) относителна яркост 5 % (минимум); спрямо белия цвят 20 % (максимум); (нощно време) б) жълт равнина на оранжевия цвят y = 0,108 + 0,707x; равнина на белия цвят y = 0,910 - x; равнина на зеления цвят y = 1,35x - 0,093; коефициент на яркост b = 0,45 (минимум); (денем) относителна яркост 30 % (минимум); спрямо белия цвят 80 % (максимум); (нощно време) в) бял равнина на пурпурния цвят y = 0,010 + x; равнина на синия цвят y = 0,610 - x; равнина на зеления цвят y = 0,030 + x; равнина на жълтия цвят y = 0,710 - x; коефициент на яркост b = 0,75 (минимум); (денем) относителна яркост 100 %; спрямо белия цвят (нощно време) г) черен равнина на пурпурния цвят y = x - 0,030; равнина на синия цвят y = 0,570 - x; равнина на зеления цвят y = 0,050 + x; равнина на жълтия цвят y = 0,740 - x; коефициент на яркост b = 0,03 (минимум); (денем) относителна яркост 0 % (минимум); спрямо белия цвят 2 % (максимум; (нощно време) д) зелен равнина на жълтия цвят х = 0,313; равнина на белия цвят y = 0,243 + 0,670x; равнина на синия цвят y = 0,493 - 0,524x;. коефициент на яркост b = 0,10 (максимум); относителна яркост 5 % (минимум); спрямо белия цвят 30 % (максимум). (нощно време) Фиг. 1-1. Цветове за аеронавигационни наземни светлини Фиг. 1-2. Обикновени цветове за маркировка и външно осветяване на знаци и панели Фиг. 1-3. Цветове на ретроотразяващи материали за маркировка, знаци и панели Фиг. 1-4. Цветове на осветени или вътрешно осветени знаци и панели

Приложение № 2 къмчл. 32, ал. 2ичл. 536, ал. 1

Приложение № 3 къмчл. 9, ал. 1 Рамка на държавната програма по безопасност (ДПБ) Въведение Настоящото приложение дава рамка за въвеждането и поддържането на държавна програма по безопасност (ДПБ). ДПБ е система за управление на безопасността от държавата. Рамката предвижда четири компонента и единадесет елемента, описани по-долу. Въвеждането на ДПБ е съизмеримо с големината и сложността на авиационната система на държавата и изисква координация между множество органи, отговорни за отделните функции по елементите в държавата. ДПБ рамката, въведена в това приложение, и рамката за системата за управление на безопасността (СУБ), посочена в приложение № 3, следва да се разглеждат като взаимно допълващи се, но отделни рамки. Това приложение включва и кратко описание на всеки елемент от рамката.

1. Държавна политика и цели за осигуряване на безопасност

1.1. Държавна законодателна рамка по безопасността 1.2. Държавни задължения и отговорности по безопасността 1.3. Разследване на произшествия и инциденти 1.4. Политика по правоприлагане

1. Държавно управление на риска за безопасността

2.1. Изисквания по отношение на безопасността към СУБ на доставчика на услуги 2.2. Договаряне на равнищата за постигане на безопасността на доставчика на услуги

1. Осигуряване на безопасност от държавата

3.1. Контрол на безопасността 3.2. Събиране, анализ и обмен на данни по безопасността 3.3. Насочване на контрола към по-проблемни или нуждаещи се области въз основа на данни за безопасността

1. Популяризиране и насърчаване на безопасността от държавата

4.1. Вътрешно обучение, комуникация и разпространение на информация по безопасността 4.2. Външно обучение, комуникация и разпространение на информация по безопасността Забележка. В контекста на това приложение терминът "доставчик на услуги" се отнася до всяка организация, предоставяща авиационни услуги. Терминът включва одобрени организации за обучение, които са изложени на рискове за безопасността при предоставянето на своите услуги, авиационни оператори, одобрени организации за техническо обслужване, организации, отговорни за типовото проектиране и/или производство на въздухоплавателни средства, доставчици на аеронавигационно обслужване, както и летища, притежаващи удостоверение за експлоатационна годност.

1. Държавна политика и цели за осигуряване на безопасност

1.1. Държавна законодателна рамка по безопасността Държавата е обнародвала национална законодателна рамка и специфични изисквания за безопасност в съответствие с международните и националните стандарти, които определят как държавата ще извършва управлението на безопасността в държавата. Това включва участието на държавните авиационни организации в определени дейности, свързани с управлението на безопасността в държавата, както и определянето на ролите, отговорностите и взаимоотношенията на тези организации. Законодателната рамка по безопасността и специфичните изисквания се преразглеждат периодично, за да се гарантира, че те остават приложими и подходящи за държавата. 1.2. Държавни задължения и отговорности по безопасността Държавата е определила, дефинирала и документирала изискванията, задълженията и отговорностите по отношение на въвеждането и поддържането на ДПБ. Това включва изискванията към планиране, организиране, развитие, поддържане, контрол и непрекъснато подобряване на ДПБ по начин, отговарящ на целите на държавата по отношение на безопасността. Това също включва ясно становище относно осигуряването на необходимите ресурси за изпълнението на ДПБ. 1.3. Разследване на произшествия и инциденти Държавата е създала независим процес за разследване на произшествия и инциденти, на който единствената цел е предотвратяването на произшествия и инциденти, а не разпределянето на вина или отговорност. Тези разследвания са в подкрепа на управлението на безопасността в държавата. При изпълнението на ДПБ държавата поддържа независимостта на организацията за разследване на произшествия и инциденти от другите държавни авиационни организации. 1.4. Политика по правоприлагане Държавата е обнародвала политика по правоприлагане, която определя условията и обстоятелствата, при които на доставчиците на услуги е позволено да третират и анализират събития, касаещи някои отклонения от безопасността, вътрешно, в контекста на система за управление на безопасността (SMS) на доставчика на услуги, и удовлетворявайки съответния държавен орган. Политиката по правоприлагане също определя условията и обстоятелствата, при които да се третират отклоненията от безопасността чрез установени изпълнителни процедури.

1. Държавно управление на риска за безопасността

2.1. Изисквания по отношение на безопасността към СУБ на доставчика на услуги Държавата е създала механизми за контрол, които регулират как доставчиците на услуги ще идентифицират опасностите и ще управляват рисковете за безопасността. Те включват изисквания, специфични оперативни правила и политики за въвеждане и прилагане на СУБ на доставчика на услуги. Изискванията, специфичните оперативни правила и политиките за въвеждане и прилагане се преразглеждат периодично, за да се осигури да останат приложими и подходящи за доставчика на услуги. 2.2. Договаряне на равнищата за постигане на безопасността на доставчика на услуги Държавата се договаря с отделните доставчици на услуги относно безопасността на техните СУБ. Договорената безопасност на СУБ на индивидуалните доставчици на услуги се преразглежда периодично, за да се осигури да остане приложима и подходяща за доставчика на услуги.

1. Осигуряване на безопасност от държавата

3.1. Контрол на безопасността Държавата въвежда механизми за осигуряване на ефективно следене на осемте критични елемента на функцията за наблюдение на безопасността. Държавата също е въвела механизми, които да гарантират, че идентификацията на опасностите и управлението на рисковете за безопасността от доставчиците на услуги следват установения нормативен контрол (изисквания, специфични оперативни правила и политики за въвеждане и прилагане). Тези механизми включват инспекции, одити и прегледи, за да се гарантира, че нормативният контрол на риска за безопасността е правилно интегриран в СУБ на доставчика на услуги, че се прилага, както е предвидено, и че нормативният контрол оказва планираното влияние върху рисковете за безопасността. 3.2. Събиране, анализ и обмен на данни по безопасността Държавата въвежда механизми за осигуряване на събирането и съхранението на данни за опасностите и рисковете за безопасността както на индивидуално, така и на общодържавно ниво. Държавата също е въвела механизми за извличане на информация от съхранените данни, както и за активен обмен на информация за безопасността с доставчиците на услуги и/или други държави. 3.3. Насочване на контрола към по-проблемни или нуждаещи се области въз основа на данни за безопасността Държавата въвежда процедури за приоритизиране на инспекциите, одитите и прегледите към по-проблемните или нуждаещи се области, идентифицирани въз основа на анализа на данни за опасностите, техните последици за операциите, както и оценка на рисковете за безопасността.

1. Популяризиране и насърчаване на безопасността от държавата

4.1. Вътрешно обучение, комуникация и разпространение на информация по безопасността Държавата осигурява обучение и насърчава осведомеността и двупосочната комуникация по отношение на свързаната с безопасността информация за подкрепа, в рамките на държавните авиационни организации, на развитието на организационна култура, насърчаваща ефективна и ефикасна ДПБ. 4.2. Външно обучение, комуникация и разпространение на информация по безопасността Държавата осигурява образование и насърчава осведомеността по отношение на рисковете за безопасността и двупосочната комуникация на свързаната с безопасността информация за подкрепа, сред доставчиците на услуги, на развитието на организационна култура, насърчаваща ефективна и ефикасна ДПБ.

Приложение № 4 къмчл. 10, ал. 1 Рамка за системите за управление на безопасността (СУБ) Въведение Настоящото приложение определя рамката за въвеждането и поддържането на система за управление на безопасността (СУБ) от летище, притежаващо удостоверение за експлоатационна годност. СУБ е управляваща система за управление на безопасността от дадена организация. Рамката включва четири компонента и дванадесет елемента, които представляват минималните изисквания за въвеждането на СУБ. Изпълнението на рамката е необходимо да е съизмеримо с големината на организацията и сложността на предоставяните услуги. Това приложение включва и кратко описание на всеки елемент от рамката.

1. Политика за безопасност и цели

1.1. Ангажименти на ръководството и отговорности 1.2. Отговорници по безопасността 1.3. Определяне/назначаване на ключов персонал по безопасността 1.4. Координация на планирането на мероприятия в случай на аварийна обстановка на летището 1.5. Документация на СУБ

1. Управление на риска за безопасността

2.1. Идентифициране на заплахите/опасностите 2.2. Оценка и намаляване на риска за безопасността

1. Гарантиране на безопасността

3.1. Мониторинг и оценка на функционирането на безопасността 3.2. Управление на промяната 3.3. Непрекъснато подобряване на СУБ

1. Повишаване на безопасността

4.1. Обучение и образование 4.2. Комуникация по безопасността

1. Политика за безопасност и цели

Ангажименти на ръководството и отговорности Летище, притежаващо удостоверение за експлоатационна годност, определя политиката за безопасност на организацията, която е необходимо да е в съответствие с международните и националните изисквания и която се подписва от отговорния ръководител на организацията. Политиката за безопасност е необходимо да отразява ангажиментите на организацията по отношение на безопасността; да включва ясно заявление за осигуряването на необходимите ресурси за изпълнението на политиката за безопасност; и да бъде разгласена с видима подкрепа в цялата организация. Политиката за безопасност включва процедурите за докладване на безопасността; да посочва ясно кои видове работни практики са недопустими; и да включва условията, при които не се прилагат дисциплинарни действия. Политиката за безопасност е необходимо да се преразглежда периодично, за да се гарантира, че продължава да бъде приложима и подходяща за организацията. 1.2. Отговорници по безопасността Летище, притежаващо удостоверение за експлоатационна годност, посочва отговорен ръководител, които независимо от другите му функции ще носи основната отговорност и отчетност от името на летището, притежаващо удостоверение за експлоатационна годност, за въвеждането и поддържането на СУБ. Летището, притежаващо удостоверение за експлоатационна годност, е необходимо също да посочи отговорностите на всички членове на ръководството, независимо от другите им функции, както и тези на служителите по отношение на функционирането на СУБ. Свързаните с безопасността отговорности, отчетности и правомощия се документират и оповестяват в цялата организация и включват определяне на ръководните нива, имащи власт да вземат решения по отношение на толерирането на риска за безопасността. 1.3. Определяне/назначаване на ключов персонал по безопасността Летище, притежаващо удостоверение за експлоатационна годност, посочва ръководител по безопасността, който ще бъде отговорно и координационно лице за внедряването и поддържането на ефективна СУБ. 1.4. Координация на планирането на мероприятия в случай на аварийна обстановка на летището Летище, притежаващо удостоверение за експлоатационна годност, е необходимо да има план за мероприятия в случай на аварийна обстановка на летището, който да предвижда нормален и ефективен преход от нормална работа към аварийни действия и обратно към нормална работа и да бъде добре координиран с плановете за действия при аварийна обстановка на организациите, с които е необходимо да си взаимодейства при предоставянето на своите услуги. 1.5. Документация на СУБ Летище, притежаващо удостоверение за експлоатационна годност, разработва план за въвеждане на СУБ, одобрен от висшето ръководство на организацията и определящ подхода на организацията за управление на безопасността по начин, който отговаря на целите на организацията по отношение на безопасността. Организацията създава и поддържа документация на СУБ, описваща политиката и целите по отношение на безопасността, изискванията на СУБ, процесите и процедурите на СУБ, отчетностите, отговорностите и правомощията за процесите и процедурите, както и резултатите на СУБ. Също така, като част от документацията на СУБ летището, притежаващо удостоверение за експлоатационна годност, съставя и поддържа ръководство за системата за управление на безопасността (РСУБ), за да оповести своя подход към управлението на безопасността в цялата организация.

1. Управление на риска за безопасността

2.1. Идентифициране на опасностите Летище, притежаващо удостоверение за експлоатационна годност, разработва и поддържа определен процес, който да осигурява идентифицирането на опасностите при операциите. Идентифицирането на опасностите се основава на комбинация от реактивни, проактивни и предвиждащи (аналитични) методи за събиране на данни за безопасността. 2.2. Оценка и намаляване на риска за безопасността Летище, притежаващо удостоверение за експлоатационна годност, е необходимо да разработи и поддържа определен процес, който да осигурява анализа, оценката и контрола на рисковете за безопасността в летищните операции.

1. Гарантиране на безопасността

3.1. Мониторинг (контрол) и измерване на постигането на безопасност Летище, притежаващо удостоверение за експлоатационна годност, разработва и поддържа средства за проверка на постигнатата безопасност в организацията, както и за проверка на ефективността на средствата за контролиране на рисковете за безопасността. Постигнатата безопасност на организацията следва да се проверява спрямо индикаторите за постигне на безопасност и постигане на целите на СУБ по отношение на безопасността. 3.2. Управление на промените Летище, притежаващо удостоверение за експлоатационна годност, разработва и поддържа официален процес за идентифициране на промените в рамките на организацията, които могат да засегнат установените процеси и услуги; за описание на мерките, осигуряващи постигането на безопасност преди въвеждането на промените; и за премахване или промяна на средства за контрол на риска за безопасността, които вече не са необходими или ефективни поради промени в оперативната среда. 3.3. Непрекъснато подобряване на СУБ Летище, притежаващо удостоверение за експлоатационна годност, разработва и поддържа официален процес за идентифициране на причините за функциониране на СУБ под приетата норма, определяне на последиците за операциите от функционирането на СУБ под приетата норма и премахване или намаляване на тези причини.

1. Насърчаване на безопасността

4.1. Обучение и тренировки Летище, притежаващо удостоверение за експлоатационна годност, разработва и поддържа програма за обучение по безопасност, която да гарантира, че персоналът е обучен и компетентен да извършва задълженията си по СУБ. Обхватът на обучението по безопасност е необходимо да е подходящ за ангажираността на всеки служител в СУБ. 4.2. Комуникация по безопасността Летище, притежаващо удостоверение за експлоатационна годност, разработва и поддържа официални начини за комуникация по безопасността, гарантиращи, че всички служители са напълно осведомени за СУБ, предаващи критичната за безопасността информация и обясняващи защо се предприемат конкретни действия по безопасността и защо се въвеждат или променят процедури по безопасността.

Приложение № 5 къмчл. 19, ал. 3 Пример 1. Ако по метода на техническата оценка е определено, че носимоспособността на твърда настилка върху земна основа със средна носимоспособност е PCN 80 и няма ограничения за налягането в гумата, представяната информация има вида: PCN 80 / R / B / W / T. Пример 2. Ако от опита на експлоатацията на ВС е определено, че носимоспособността на смесена настилка, която има земна основа с висока якост и има поведение на еластична настилка, е PCN 50, а максимално допустимото налягане в гумите е 1,00 МРа, представяната информация има вида: PCN 50 / F / A / Y / U. Забележка. Смесена конструкция Пример 3. Ако техническата оценка показва, че носимоспособността на еластична настилка върху земна основа със средна якост е PCN 40, а максимално допустимото налягане в гумите е 0,80 МРа, представяната информация има вида: PCN 40 / F / B / 0,80 MPa / T. Пример 4. Ако характеристиките на настилката предвиждат ограничаване на максималната излетна маса на самолет В 747-400 до 390 000 kg, в представяната информация се включва и следната забележка: Забележка. Представената стойност на PCN предвижда ограничаване на максималната излетна маса на самолет В 747-400 до 390 000 kg.

1. Данните за носимоспособността на настилката на перона (на МС), предназначена за използване от ВС, с маса 5700 kg или по-малко, се представят във вида:

5.1. максимално допустима маса на въздухоплавателното средство, и 5.2. максимално допустимо налягане в гумите. Пример: 4000 kg/0,50 МРа.

Приложение № 6 къмчл. 21, ал. 2 Информация относно техническите характеристики на летището

1. Брой, разполагане и посока на ПИК

1.1. Основните фактори, свързани с избора на разположението и посоката на ПИК, могат да се разделят на четири групи: 1.1.1. Вид на полетите. В частност е необходимо да се обърне внимание дали летището ще се използва при всякакви метеорологични условия или само при прости метеорологични условия (ПМУ) по правилата за визуални полети. 1.1.2. Климатични условия. За да се определи коефициентът на използване на ПИК, се изучава разпределението на вятъра (розата на ветровете). При това се вземат под внимание: 1.1.2.1. статистическите данни за вятъра, използвани при изчисляване на коефициента на използване на пистата; обикновено се получават от показателите за скоростта и посоката на вятъра, а точността на получените резултати до голяма степен зависи от методиката на разпределение на наблюденията за тези показатели; ако няма достатъчно надеждни данни за фактическото разпределение, обикновено се приема унифицирано разпределение, тъй като за повечето най-благоприятни посоки на ПИК това довежда до занижаване стойността на коефициента на използване; 1.1.2.2. максималните средни стойности на страничните съставящи на вятъра, дадени в чл. 35, ал. 3, се считат за нормално условие; може да възникне необходимост да се приемат не максималните, а намалените стойности за конкретно летище поради следните причини: а) вероятността за наличие на много варианти по отношение на характеристиките на пилотиране, максимално допустимите странични съставящи на вятъра и различните типове самолети (вкл. и перспективните) в границите на всяка от трите групи, дадени в чл. 35, ал. 3; б) преобладаващите пориви на вятъра и техният характер; в) преобладаващата турбулентност и нейният характер; г) наличието на помощна ПИК; д) широчината на ПИК; е) състоянието на повърхността на ПИК: наличието на вода, сняг и лед значително понижава допустимата величина на страничната съставяща на вятъра; ж) силата на вятъра при ограничена странична компонента на вятъра; з) анализират се случаите на лоша видимост и (или) на ниска облачност с оглед определяне на честотата на повтаряне на такива случаи, а също посоката и скоростта на вятъра в тези случаи. 1.1.3. Релефът в района на летището, подходите към него и в околностите му, в частност: 1.1.3.1. спазване на повърхностите за ограничаване на препятствията; 1.1.3.2. използване на земята сега и в бъдеще; по възможност изборът на посоката и разположението се извършват по такъв начин, че особено уязвимите райони - жилищни комплекси, училища и болници, да не страдат от неудобства, свързани със шума; 1.1.3.3. дължината на ПИК; 1.1.3.4. разходите за строителство; 1.1.3.5. възможността да се инсталират съответните визуални и невизуални средства за подход за кацане и за излитане. 1.1.4. Въздушното движение в околностите на летището, в частност: 1.1.4.1. близост на други летища или маршрути на УВД; 1.1.4.2. плътност на въздушното движение; 1.1.4.3. правилата за управление на въздушното движение и схемите за преминаване на втори кръг.

1. Брой на ПИК във всяка една посока

2.1. Предвиденият брой на ПИК във всяка една посока зависи от броя на излитанията и кацанията на въздушните средства.

1. Участъци, свободни от препятствия, и крайни участъци за спиране (КУС)

3.1. Изборът дали да се увеличи дължината на ПИК, или да се предвидят крайни участъци за спиране и (или) участък, свободен от препятствия, зависи от физическите характеристики на участъка след края на ПИК и от летателните характеристики на бъдещите самолети. Големината на ПИК, КУС и участъците, свободни от препятствия, се определят въз основа летателните характеристики на самолетите при излитане, но едновременно се проверява и необходимата дължина за кацане на самолетите, използващи дадената ПИК, с цел достатъчна дължина на ПИК за осигуряване на кацането. В същото време дължината на участъка, свободен от препятствия, не може да надвишава половината от наличната дължина за разбега. 3.2. Летателно-техническите характеристики на самолета изискват такава дължина на ПИК, която осигурява за самолета, започвайки излитането, да може или безопасно да спре напълно, или безопасно да излети. При това се предполага, че размерите на ПИК, КУС и участъка, свободен от препятствия на летището, съответстват точно на характеристиките на самолет с най-голяма излетна дистанция при прекратяване на излитането, отчитайки излетната му маса, характеристиките на ПИК и атмосферните условия. При тези условия всеки излитащ самолет набира скорост, която се нарича скорост за вземане на решение; в случай на отказ на двигател при скорост, по-малка от скоростта за вземане на решение, излитането се прекратява, а при скорост, по-голяма от скоростта за вземане на решение, излитането е необходимо да завърши. При отказ на двигател при излитане на самолета преди момента на достигане на скоростта за вземане на решение и вследствие на това - намаляване на скоростта и разполагаемата тяга, за успешно завършване на излитането е необходимо значително увеличаване дължината на засилване и на дистанцията за излитане. Ако веднага се вземат мерки, няма да бъде трудно спирането на останалия участък от наличната дистанция за прекъснато излитане. В този случай е правилно да се прекъсне излитането. 3.3. Ако двигателят откаже след достигане на скоростта за вземане на решение, то скоростта и разполагаемата тяга са достатъчни самолетът безопасно да завърши излитането на останалия участък от наличната дистанция за излитане. Но поради голямата скорост е трудно самолетът да бъде спрян на останалия участък от наличната (разполагаемата) дистанция за прекъснато излитане. 3.4. Скоростта за вземане на решение не е установена за нито един самолет, а може да се избира от пилота в съответни граници, в зависимост от наличната дистанция за прекъснато излитане и излетната дистанция, от излетната маса на самолета, от характеристиките на ПИК, както и от атмосферните условия на дадено летище. С увеличаване на разполагаемата дистанция за прекъснато излитане обикновено се избира по-висока скорост за вземане на решение. 3.5. Отчитайки излетната маса на самолета, характеристиките на ПИК и атмосферните условия, могат да се получат различни варианти съчетания от необходимата дистанция за прекъснато излитане и необходимата дистанция за излитане, допустима за всеки конкретен самолет. За всеки вариант е необходима конкретна дистанция за засилване. 3.6. Най-често скоростта за вземане на решение е скоростта, при която необходимата излетна дистанция е равна на необходимата дистанция при прекъснато излитане; това се нарича, както е известно, балансирана дължина на летателното поле. При липса на КУС и участък, свободен от препятствия, двете дистанции са равни на дължината на ПИК. Ако условно не се взема под внимание дистанцията за кацане, то ПИК не играе роля при балансираната дължина на летателното поле като цяло, тъй като необходимата дължина за засилване е по-малка от балансираната дължина на летателното поле. Затова балансираната дължина на летателното поле не е задължително изцяло да се състои от ПИК, а може да включва ПИК, допълнена от еднакви по дължина участък, свободен от препятствия, и КУС. Ако ПИК се използва за излитане в двете посоки, от двата й края се предвиждат еднакви по дължина участъци от участъка, свободен от препятствия, и КУС. Намаляването на дължината на ПИК се компенсира с увеличаване на общата дължина. 3.7. Когато по икономически причини няма възможност за осигуряване на КУС и съществуват само ПИК и участък, свободен от препятствия, дължината на ПИК (пренебрегвайки изискванията за кацане) е равна на необходимата дистанция при прекъснато излитане или на необходимата дължина за засилване в зависимост от това, коя от тях е по-голяма. Наличната дистанция за излитане е равна на сумата от дължините на ПИК и на участъка, свободен от препятствия. 3.8. Минималната дължина на ПИК и максималната дължина на КУС или на участъка, свободен от препятствия, може да се определи въз основа на информацията в ръководството за летателна експлоатация на самолета, чиито изисквания към дължината на ПИК се смятат за критични: 3.8.1. ако крайният участък за спиране е икономически оправдан, дължините се определят така, че да осигурят балансираната дължина на летателното поле; дължината на ПИК е равна на необходимата дължина за засилване или на необходимата дистанция за кацане в зависимост от това, коя е по-голяма; ако необходимата дистанция при прекъснато излитане е по-голяма от пресметната по този начин дължина на ПИК, недостигащият участък може да се осигури от крайния участък за спиране, по правило от двата края на ПИК; предвижда се и участък, свободен от препятствия със същата дължина като КУС; 3.8.2. ако не се предвижда КУС, дължината на ПИК е равна на необходимата дистанция за кацане или ако тя е по-голяма - на необходимата дистанция при прекъснато излитане, която съответства на практически минималната скорост за вземане на решение; когато необходимата дистанция за излитане е по-голяма от дължината на ПИК, обикновено от двата края на ПИК се предвижда участък, свободен от препятствия. 3.9. Към случаите, изискващи наличието на участъци, свободни от препятствия, се отнася и случаят, когато необходимата дистанция за излитане на самолет с всички работещи двигатели е по-голяма от дистанцията за излитане на самолет с отказал двигател. 3.10. Крайният участък за спиране няма да бъде икономически изгоден, ако след всяко негово използване се налага да се подравнява и утъпква. По тази причина той се проектира така, че да издържи неколкократни натоварвания на самолета, за които е предназначен, без да предизвика повреди на конструкцията на самолета.

1. Изчисляване на обявените дистанции

4.1. Обявените дистанции за всяка посока на ПИК, подлежащи на изчисление, са: разполагаемата дължина на разбега (РДР), разполагаемата дистанция за излитане (РДИ), разполагаемата дължина при прекъснато излитане (РДПИ) и разполагаемата дължина за кацане (РДК). 4.2. Ако на ПИК не е предвиден краен участък за спиране или участък, свободен от препятствия, а прагът на ПИК е в края й, обикновено посочените четири дистанции е необходимо да са равни на дължината на ПИК, както е показано на фиг. 6-1 (А). 4.3. Ако на ПИК е предвиден участък, свободен от препятствия, разполагаемата дистанция за излитане включва участъка, свободен от препятствия, както е показано на фиг. 6-1 (Б). 4.4. Ако на ПИК е предвидена краен участък за спиране, разполагаемата дистанция при прекратено излитане включва в себе си и крайния участък за спиране, показан на фиг. 6-1 (В). 4.5. Ако ПИК има изместен праг, разполагаемата дистанция за кацане се намалява с величината на изместване прага на ПИК, както е показано на фиг. 6-1(Г). Изместеният праг на ПИК има влияние само върху разполагаемата (наличната) дистанция за кацане за заходи за кацане, изпълнявани по посока на дадения праг на ПИК. Всички обявени дистанции за полети в обратна посока остават непроменени. 4.6. На фиг. 6-1 от Б до Г са посочени ПИК, свободни от препятствия, или КУС, или с изместен праг на ПИК. На фиг. 6-1 (Д) е даден пример, показващ наличието на всички посочени особености. 4.7. Предлаганата форма за предоставяне на информация за всички обявени дистанции е дадена на фиг. 6-1 (Д). Ако правилата за експлоатация забраняват ползването на посоката на ПИК за излитане или кацане или и за двете заедно, това се отбелязва с думите "не се използва" или съкратено "НИ".

1. Наклони на ПИК

5.1. Разстоянието между точките на изменение на наклона се определя по посочения пример. Показва се начинът на определяне на изменение на наклоните (вж. фиг. 6-2). Разстоянието D за ПИК с кодово означение 3 не може да бъде по-малко от 15 000 [(x-y)+(y-z)]m, където x-y е абсолютната цифрова стойност на x-y; y-z - абсолютната цифрова стойност на y-z. Приемаме: x=+0,01; y=-0,005; z=+0,005, тогава x-z = 0,015; y-z=0,01. В съответствие с тези норми разстоянието D е не по-малко от 15 000(0,015+0,01) m, т.е. 15 000 x 0,025 = 375 m. 5.2. Когато се планира ПИК с наклони и изменения на допустимите наклони с гранични значения, се провежда изследване с цел доказване, че образуваният профил на повърхността няма да пречи на операциите по излитане и кацане на самолетите. Фиг. 6-1. Обявяване на дистанциите на ПИК Фиг. 6-2. Профил на осовата линия на ПИК Фиг. 6-3. Вертикално планиран участък от летателната писта за ПИК с точен подход, където кодовият номер е 3 или 4

1. Работна зона на радиовисокомера

6.1. За осигуряване на автоматичен подход за кацане по радиофар или автоматично кацане (независимо от природните условия) е желателно да се избегнат или да се сведат до минимум измененията на наклона в правоъгълната зона с дължина най-малко 300 m, разположена пред прага на ПИК, оборудвана за точен подход за кацане. Тази зона е с широчина 120 m и е симетрична на продължението на осовата линия на ПИК. В особени случаи широчината й може да бъде намалена до 60 m, но не по-малко, ако резултатите от авиационното изследване свидетелстват, че това намаление няма да се отрази отрицателно върху безопасността на полети на въздухоплавателните средства. Това е желателно, защото тези самолети са оборудвани с високомер, осигуряващ в последния етап на управление по височина изравняване, и когато самолетът се намира над повърхността на земята непосредствено пред прага на ПИК, радиовисокомерът започва да изпраща сигнали на автопилота за автоматично изравняване. При невъзможност да се избегнат измененията на наклона показателят за изменение между два последователни наклона не превишава 2 % на 30 m.

1. Неравности на повърхността на ПИК

7.1. При установяване на допуски за неравност на повърхността на ПИК за неголеми разстояния от порядъка на 3 m може да се използва следният строителен стандарт - обичайна инженерна практика: Неравността на повърхността на настилката на ПИК (освен върха на двускатния наклон и дренажните канавки) е такава, че при налагане на планка (летва) с дължина 3 m във всяко място и във всяка посока, луфтът (разстоянието) между основата на планката и повърхността да не е по-голям от 3 mm по цялата дължина на планката. 7.2. При поставяне на вкопани светлини за кацане на ПИК и на водосточни решетки се следи за спазване на необходимата неравност на повърхността на настилката. 7.3. Експлоатацията от ВС и различните степени на слягане на основата на настилката довеждат в крайна сметка до увеличаване на неравността на повърхността. Малки отклонения от посочените допустими нямат съществено влияние върху експлоатацията на ВС. На разстояние 45 m са допустими отделни неравности с размер до 2,5 - 3 cm. Не може да се даде точна стойност на максимално допустимото отклонение, защото то зависи от типа и скоростта на ВС. Следната таблица дава максималните и временно приемливите граници. Ако максималните граници са надхвърлени, ремонтни дейности е необходимо да бъдат предприети в кратки срокове, за да се постигне приемливо качество на повърхността на настилката. Ако временно приемливите граници са надхвърлени, награпената част от ПИК е необходимо да бъде изследвана незабавно, ако експлоатацията й следва да продължи. Необходимо е да се отбележи, че изразът "повърхностни неравности" означава ограничена площ от повърхността на настилката с височинни вариации и наклон, несъответстващ на наклона на тази част от ПИК. В тази връзка "ограничена площ от повърхността на настилката" означава част от писта, по чиято дължина преобладава постоянен възходящ, низходящ или нулев наклон. Дължината на тази част от пистата в общия случай е между 30 и 60 метра и може да бъде по-голяма в зависимост от надлъжния профил и състоянието на настилката. 7.4. Фигура 6-4 илюстрира сравнение на критериите за грапавост на повърхността с тези, определени от Федералната Авиационна Администрация на САЩ. Фиг. 6-4. Сравнение на критериите за грапавост Забележка. Този критерий се отнася за единичен случай на грапавост, а не за дълги вълнообразни повреди или повтарящи се повърхностни неравности 7.5. В резултат на деформации на ПИК нараства възможността от образуване на локви по повърхността. Локви с вода около 3 mm, особено ако са се образували в местата, в които приземяващите се самолети минават с голяма скорост, могат да предизвикат плъзгане, което после може да продължи по мократа повърхност на ПИК при значително по-тънък слой вода. Усъвършенстването на инструкциите по отношение на плъзгане (аквапланинг) при значително по-голяма дължина и дълбочина на локвите по повърхността е предмет на бъдещи проучвания. От особено значение е предпазването от образуване на локви, когато съществува вероятност от замръзването им.

1. Странични ивици за безопасност (СИБ)

8.1. Страничните ивици за безопасност (СИБ) на ПИК или крайните участъци за спиране (КУС) се обработват или се строят така, че да бъде сведена до минимум опасността от повреждане на самолета при излизането му от ПИК. Следващите точки съдържат указания за някои особени проблеми, които могат да възникнат, а също и за предприемане на други мерки за предотвратяване засмукването на камъни или други предмети от газотурбинните двигатели. 8.2. В някои случаи носещата способност на естествения грунт (почвата) на ивицата може без специална обработка напълно да отговаря на изискванията към страничните ивици за безопасност. Там, където е необходима специална обработка, използваният метод зависи от състоянието на съответното земно покритие и от масата на самолетите, които е предназначена да обслужва ПИК. Изучаването на грунта позволява да се определи най-добрият начин за подобряване носещите способности (например дренаж, укрепване на грунта, обработка на повърхността, направа на облекчено покритие). 8.3. При проектиране на страничните ивици за безопасност се вземат мерки за предотвратяване засмукването на камъни или други предмети от газотурбинните двигатели. 8.4. Когато страничните ивици за безопасност са със специална обработка или за осигуряване на носещата способност, или за да се избегнат върху тях камъни или други предмети, може да възникнат трудности поради недостатъчно ясното визуално различаване повърхността на ПИК от прилежащите й ивици. Тези трудности се преодоляват, като се осигури добър визуален контраст между повърхността на ПИК и ивиците или с маркировка на краищата на ПИК.

1. Обекти върху ивиците

9.1. По цялата площ на ивицата, долепена до ПИК, се предприемат мерки за предотвратяване на удар на колелата на самолета с вертикалната равнина на твърдото покритие (ръба) вследствие потъване в грунта. Особени проблеми могат да създадат арматурата на светлините на ПИК или други устройства, намиращи се на ивицата или на мястото на пресичането й с ПР или с други ПИК. Например, като се строят ПИК или ПР, чиято повърхност се свързва с повърхността на ПИК, ръбът може да се отстрани, като се скоси най-малко на 30 сm под нивото на ПИК. Другите обекти, които поради своето предназначение не се изисква да се разполагат на повърхността, са на дълбочина поне 30 сm.

1. Планиране на ивици за ПИК, оборудвана за точен подход за кацане

10.1. Ивиците за оборудвана ПИК с кодов номер 3 или 4 са на разстояние най-малко 75 m от осовата линия. На ПИК, оборудвана за точен подход за кацане при кодови номера 3 или 4, може да се окаже желателно широчината да е по-голяма. На фиг. 6-2 са показани формата и размерите на по-широка от необходимата за такава ПИК ивица. При проектиране на тази ивица е взета под внимание информацията за случаите на излизане извън ПИК на въздухоплавателни средства. Участъкът от ивицата, подлежащ на изграждане в този случай, е на разстояние 105 m от двете страни на осовата линия, а след това постепенно се стеснява до 75 m от осовата линия на разстояние 150 m от края на ПИК.

1. Крайни участъци за безопасност на ПИК

11.1. Когато е предвиден краен участък за безопасност на ПИК, се разглежда въпросът за създаване на участък с достатъчна дължина, като се отчита възможността за излизането на ВС извън границите на ПИК при приземяване с недолитане в резултат от напълно вероятно съчетаване на неблагоприятни експлоатационни фактори. На ПИК, оборудвана за точен подход за кацане, като правило курсовият радиофар ILS е първото извисяващо се препятствие и крайният участък за безопасност на ПИК е необходимо да стига до това съоръжение. При други условия, а също и за ПИК, оборудвана за неточен подход за кацане, или за необорудвана ПИК първото извисяващо се препятствие може да бъде път, жп линия или друг построен или естествен обект. В такива случаи крайните участъци за безопасност е необходимо да са до посоченото препятствие. 11.2. Когато създаването на краен участък за безопасност може да наруши онези участъци, където създаването му е категорично забранено, а съответният упълномощен орган счита крайния участък за безопасност за важен, се разглежда въпросът за намаляване на някои обявени дистанции.

1. Местоположение на прага на ПИК

12.1. Ако няма препятствия, извисяващи се над повърхността на подхода за кацане, прагът обикновено се разполага в края на ПИК. В някои случаи, в зависимост от местните условия, може да е целесъобразно прагът постоянно да е изместен. При определяне местоположението на прага се взема под внимание височината на опорната точка на ILS и/или на опорната точка на MLS при подход за кацане и минималната безопасна височина за прелитане над препятствия (техническите изисквания към височината на опорната точка на ILS и на опорната точка на MLS при подход за кацане са дадени в част I, Анекс № 10 на ИКАО). 12.2. Когато е необходимо да се установи, че никакви препятствия не се извисяват над повърхността на подхода за кацане, се вземат под внимание и подвижните обекти (автомобили на пътищата, влакове и др.), намиращи се в участъка от повърхността на захода за кацане с дължина 1200 m в надлъжна посока от прага и широчина не по-малка от 150 m.

1. Изместен праг

13.1. Когато обектът се издига над повърхността за захождане за кацане и не може да бъде премахнат, е препоръчителен постоянно изместен праг. 13.2. За да се изпълнят условията за ограничаване на препятствията, най-правилно е изместването на прага по дължината на ПИК на разстояние, необходимо за освобождаване на повърхността на подхода за кацане от препятствия. 13.3. Изместването на прага от края на ПИК води неизбежно до намаляване на разполагаемата дистанция за кацане, което е от по-голямо значение за полетите, отколкото маркирани и осветени препятствия, извисяващи се над повърхността на подхода за кацане. По тези причини решението за изместване на прага и определяне дължината на изместването се взема въз основа на оптималното съчетаване на изискванията към повърхността на подхода за кацане, свободна от препятствия, и необходимата дистанция за кацане. Отчитат се всички типове самолети, за които ПИК е оборудвана да обслужва, условията на видимост и положението на долната граница на облаците, при която ще се използва ПИК, разположението на препятствията от гледна точка на прага и продължението на осовата линия. Когато ПИК е оборудвана за точен подход за кацане, големината на препятствията оказва влияние върху определяне на минималната безопасна височина за прелитане над препятствията. 13.4. Независимо от техническите условия на разполагаемата дистанция за кацане местоположението на прага се избира така, че наклонът на повърхността, свободна от препятствия, по отношение на прага да не надхвърля 3,3 % за ПИК с кодово означение 4 или 5 % за ПИК с кодово означение 3. 13.5. Ако прагът е разположен така, че се вземат под внимание изискванията към повърхностите, свободни от препятствия, изискванията към маркировката на препятствията се спазват и в случаите на изместване на прага.

Приложение № 7 къмчл. 23, ал. 3 Състояние на работната площ на летателното поле

1. Проверка на състоянието на работната площ на летателното поле с оглед възможността летището да бъде експлоатирано ежедневно

Състоянието на работната площ се проверява от длъжностни лица, определени от администрацията на летището, съответно от управителя на летище или летателна площадка. 1.1. Проверка на пистата за излитане и кацане (ПИК) (ежедневно) 1.2. Проверка на пътеките за рулиране (ежедневно) 1.3. Проверка на пероните (ежедневно) Пероните се проверяват ежедневно по време на сутрешната и дневната проверка на пистата. 1.4. При проверка на зоните с изкуствена настилка се обръща внимание на следното: а) обща чистота на пистата - обръща се внимание на материалите, които могат да повредят двигателя на ВС; б) признаци за повреда на изкуствената настилка:

• пукнатини;
• откъртвания и дупки;
• разрушаване на пълнителя;

в) наличието на зони, задържащи вода след проливен дъжд; г) повреда на конструкцията на светлотехническата система; д) чистота на маркировката и маркировъчните знаци. 1.5. При проверка на зоните с тревна настилка се обръща внимание на следното: а) общо състояние на настилката и височина на тревата, с оглед засенчване на лампите и знаците; б) наличие на вдлъбнатини, коловози, локви в зоната на ПИК с тревна настилка или в СИБ и КЗБ; в) състояние на останалите площи от летището; г) обща чистота в зоните с оглед недопустимостта на материали, които могат да се засмучат от двигателите на ВС.

1. Контрол на временните препятствия по време на проверките

Изисквания с оглед контрола на временни препятствия, който се извършва по време на проверките:

1. Допълнителни изисквания

3.1. Общи положения 3.1.1. Когато ПИК е оборудвана за точно насочване за кацане, не се разрешава извършването на работи в произволна част на работната площ по време на експлоатация на ПИК в условията на лоша видимост. Цялото оборудване се премества извън границите на зоната, свободна от препятствия. Ограничеността относно височината на купчините земя и отломки са както за зони I и II. 3.1.2. По отношение на забелязаните в резултат на проверката непредвидени препятствия се вземат незабавни мерки за отстраняването им, както следва: 3.1.2.1. когато това е възможно, тези препятствия се отстраняват от проверяващите незабавно; 3.1.2.2. при невъзможност за отстраняване на препятствията от проверяващите незабавно се съобщава на дежурното длъжностно лице от службата по техническо поддържане на летището, което следва да предприеме съответните мерки (в т.ч. поставяне на съответна маркировка и осветяване на препятствията); 3.1.2.3. ако на ПИК са забелязани повреди, които представляват опасност за използването й, незабавно се съобщава на доставчика на аеронавигационно обслужване и на службата за техническо поддържане на летището за предприемане на съответните мерки; 3.1.2.4. ако при проверката се намерят части от ВС или парчета от гума, незабавно се съобщава за това на доставчика на аеронавигационно обслужване и на службата за техническо поддържане на летището с цел да се предприемат действия по издирването и уведомяването. 3.2. Осигуряване на безопасността по време на проверките Основни изисквания за безопасността при извършване на проверките 3.2.1. Ако по време на проверката ръководителят на полетите разпореди на проверяващата група да напусне ПИК, проверяващото транспортно средство излиза извън границите на летателното поле, преди да се докладва на ръководителя на полетите, че ПИК е освободена. Проверяващата група остава извън границите на летателното поле до получаване на разрешение за продължаване на проверката. 3.2.2. Във всички случаи на проверяващите се забранява да навлизат в критичната (чувствителната) зона на ILS при освобождаване на ПИК. 3.2.3. Всички проверки на ПИК се извършват в посока, противоположна на тази, която обикновено се използва за излитане и кацане. 3.2.4. При проверка на разсъмване, когато ПИК се обхожда два пъти в една и съща посока, връщането се извършва извън границите на ПИК и в същото време се провежда дистанционната проверка.

1. Отразяване на резултатите

4.1. Резултатите от проверките на летището и оценката за годността му за полети се отразяват в дневник за състоянието на летището (фиг. 7-1). 4.2. Резултатите от проверката на условията за спиране на ВС (спирачният ефект) се отразяват в дневника и при необходимост в (NOTAM) (SNOWTAM).

Приложение № 8 къмчл. 159, ал. 12 Маркировка, съдържаща задължителни за изпълнение инструкции и указателна маркировка Забележка. Това приложение съдържа подробна информация за формата и размерите на буквите, цифрите и символите на маркировката, съдържаща задължителни за изпълнение инструкции и указателната маркировка, които са нанесени върху 20-сантиметрова мрежа с цел улесняване на увеличението.

Приложение № 9 къмчл. 165, ал. 5 Характеристики на аеронавигационните наземни светлини Забележки:

1. Кривите се изчисляват по формулата
2. Вертикално показаните ъгли на светлините са такива, че следните вертикални покрития на основния лъч ще бъдат постигнати:
3. Светлини в хоризонтите отвъд 22,5 m от осовата линия е необходимо да са в границите на 2°. Всички други светлини ще бъдат приравнени успоредно на осовата линия на пистата.
4. Виж общите забележки за фиг. 9-1 до 9-11.

Фиг. 9-1. Изоканделна диаграма за светлините на осовата линия на подхода за кацане и светлинните хоризонти (бяла светлина) Забележки:

1. Кривите се изчисляват по формулата
2. В границите на 2°.
3. Вертикално показаните ъгли на светлините са такива, че следните вертикални покрития на основния лъч ще бъдат постигнати:
4. Виж общите забележки за фиг. 9-1 до 9-11.

Фиг. 9-2. Изоканделна диаграма за страничните редове светлини на подхода (червена светлина) Забележки:

1. Кривите се изчисляват по формулата
2. В границите на 3,5°.
3. Виж общите забележки за фиг. 9-1 до 9-11.

Фиг. 9-3. Изоканделна диаграма за праговите светлини (зелена светлина) Забележки:

1. Кривите се изчисляват по формулата
2. В границите на 2°.
3. Виж общите забележки за фиг. 9-1 до 9-11.

Фиг. 9-4. Изоканделна диаграма за праговите странични светлини (зелена светлина) Забележки:

1. Кривите се изчисляват по формулата
2. В границите на 4°.
3. Виж общите забележки за фиг. 9-1 до 9-11.

Фиг. 9-5. Изоканделна диаграма за светлините в зоната на кацане (бяла светлина) Забележки:

1. Кривите се изчисляват по формулата
2. За червена светлина осреднени стойности от 0,15.
3. За жълта светлина осреднени стойности от 0,40.
4. Виж общите забележки за фиг. 9-1 до 9-11.

Фиг. 9-6. Изоканделна диаграма за светлините по оста на пистата, разположени през 30 m (бяла светлина), и индикаторните светлини за скоростните изходящи пътеки за рулиране (жълта светлина) Забележки:

1. Кривите се изчисляват по формулата
2. За червена светлина осреднени стойности от 0,15.
3. За жълта светлина осреднени стойности от 0,40.
4. Виж общите забележки за фиг. 9-1 до 9-11.

Фиг. 9-7. Изоканделна диаграма за светлините по оста на пистата, разположени през 15 m (бяла светлина), и индикаторните светлини за скоростните изходящи пътеки за рулиране (жълта светлина) Забележки:

1. Кривите се изчисляват по формулата
2. Виж общите забележки за фиг. 9-1 до 9-11.

Фиг. 9-8. Изоканделна диаграма за крайните светлини на пистата (червена светлина) Забележки:

1. Кривите се изчисляват по формулата
2. В границите на 3,5°.
3. За червена светлина осреднени стойности от 0,15.
4. За жълта светлина осреднени стойности от 0,40.
5. Виж общите забележки за фиг. 9-1 до 9-11.

Фиг. 9-9. Изоканделна диаграма за страничните светлини на пистата, когато широчината на ПИК е 45 m (бяла светлина) Забележки:

1. Кривите се изчисляват по формулата
2. В границите на 4,5°.
3. За червена светлина осреднени стойности от 0,15.
4. За жълта светлина осреднени стойности от 0,40.
5. Виж общите забележки за фиг. 9-1 до 9-11.

Фиг. 9-10. Изоканделна диаграма за страничните светлини на пистата, когато широчината на ПИК е 60 m (бяла светлина) Фиг. 9-11. Точки от координатната мрежа, предназначени за изчисляване на средната интензивност на светлината на светлините на подхода и светлините на ПИК

1. Общи бележки към фиг. 9-1 - 9-11.

2.1. На всяка фигура елипсите са симетрични спрямо общите вертикални и хоризонтални оси. 2.2. На фиг. 9-1 - 9-10 са показани минимално допустимите интензивности на светлината. Средната интензивност на светлината на основния лъч се пресмята при разполагане на точките на координатната мрежа в съответствие с фиг. 9-11 и използвайки стойностите на интензивността на светлината, измерени във всички точки на координатната мрежа, разположени в границите и по периметъра на елипсата, очертаваща основния лъч. Средната стойност е средноаритметичната от стойностите на интензивностите на светлината, измерени във всички разглеждани точки на координатната мрежа. 2.3. При правилно ориентиране на арматурата на светлините не се допускат отклонения от характеристиките на основния лъч. 2.4. Съотношението на средната интензивност на светлината в границите на елипсата, очертаваща основния лъч на типично нова светлина, към средната интензивност на основния лъч на нова странична светлина на ПИК е: 2.5. Пространствените параметри на лъчите, посочени на фигурите, осигуряват необходимото водене при подход за кацане в условията на далечина на видимост на ПИК от порядъка на 150 m и при излитане с далечина на видимост на ПИК от порядъка на 100 m. 2.6. Ъглите в хоризонталната равнина се измерват към вертикалната равнина, прекарана през оста на ПИК. За светлините, изключвайки осовите светлини, посоката към осовата линия на ПИК се счита за положителна. Ъглите във вертикалната равнина се измерват спрямо хоризонталната равнина. 2.7. Когато за осови светлини на подхода, за светлинните хоризонти и за страничния ред светлини на подхода се използват вкопани вместо надземни светлини, например на ПИК с изместен праг, спазването на изискванията по отношение на интензивността на светлината може да се осигури чрез инсталиране на две или три светосигнални устройства (с по-малка интензивност) на всяко място. 2.8. Невъзможно е да се подценява значението на техническата поддръжка. Средната интензивност на светлината никога не може да спада под 50 % от стойността, показана на фигурите, и тя е необходимо да бъде поддържана от упълномощените летищни служби на ниво, близко до минималната стойност на средната интензивност. 2.9. Светлинният елемент е необходимо да бъде инсталиран така, че основният лъч да бъде с отклонение не по-голямо от половин градус спрямо специфичните изисквания. Забележки:

1. Тези лъчеви покрития допускат изместване на кабината на самолета от осовата линия до 12 m и е предназначена за използване преди и след кривите.
2. Виж общите забележки за фиг. 9-12 до 9-21.
3. Повишените интензивности за усилените светлини на осовата линия на скоростните изходни пътеки за рулиране, както се препоръчват в чл. 253, ал. 1 и 2, са четири пъти по-високи от съответните интензивности на фигурата (т.е. 800 cd минимално средно на основния лъч).

Фиг. 9-12. Изоканделна диаграма за осовата линия на ПР (в обсега на 15 m) и светлините на стоп линията в прав участък, предназначена за използване на пистата в условията на намалена видимост (по-малко от 350 m), където може да се допусне голямо изместване, и за нискоинтензивните странични светлини на пистата, конфигурация B Забележки:

1. Тези лъчеви покрития са изцяло удовлетворителни при изместване на кабината на самолета от осовата линия в границите на 3 m.
2. Виж общите забележки за фиг. 9-12 до 9-21.

Фигура 9-13. Изоканделна диаграма за осовата линия на ПР (в обсега на 15 m) и светлините на стоп линията в прав участък, предназначена за използване на пистата в условията на намалена видимост (по-малко от 350 m) Забележки:

1. Светлините на криволинейни участъци е необходимо да бъдат завъртени по отношение допирателната към кривата на участъка навътре на 15,75°.
2. Виж общите забележки към фигури 9-12 до 9-21.

Фиг. 9-14. Диаграма на изоканделите на осовите светлини на ПР (с интервал 7,5 m) и светлините на "стоп" линията на криволинейни участъци, предназначени за използване в условия на видимост на ПИК, по-малка от 350 m Забележки:

1. Светлините на криволинейни участъци е необходимо да бъдат завъртени по отношение допирателната към кривата на участъка навътре на 15,75°.
2. На местата, където е типична висока яркост на фона и където влошаването на светлинния поток поради прах, сняг и местно замърсяване е съществен фактор, стойността на изоканделите се умножава по 2,5.
3. При използване на ненасочени светлини е необходимо да се спазват изискванията към вертикалния лъч, дадени на фигурата.
4. Виж общите забележки към фигури 9-12 до 9-21.

Фиг. 9-15. Диаграма на изоканделите на осовите светлини на ПР (с интервал 30 m, 60 m) и светлините на "стоп" линията на прави участъци, предназначени за използване в условия на видимост на ПИК 350 m и повече Забележки:

1. Светлините на криволинейни участъци е необходимо да бъдат завъртени по отношение допирателната към кривата на участъка навътре на 15,75°.
2. На местата, където е типична висока яркост на фона и където влошаването на светлинния поток поради прах, сняг и местно замърсяване е съществен фактор, стойността на изоканделите се умножава по 2,5.
3. При такива пространствени параметри на лъча е възможно отклонение на кабината на екипажа от осевата линия на разстояние около 12 m, което може да се случи в края на криволинеен участък.
4. Виж общите забележки към фигури 9-12 до 9-21.

Фиг. 9-16. Диаграма на изоканделите на осовите светлини на ПР (с интервали 7,5 m, 15 m, 30 m) и светлините на "стоп" линията на криволинейни участъци, предназначени за използване в условия на видимост на ПИК 350 m и повече Забележки:

1. При такива пространствени параметри на лъча е възможно отклонение на кабината на екипажа от осовата линия на разстояние около 12 m и са предназначени за използване преди и след криволинейните участъци.
2. Виж общите забележки към фиг. 9-12 - 9-21.

Фиг. 9-17. Диаграма на изоканделите на осовите светлини с висока интензивност на ПР в праволинейни участъци (с интервали 15 m) и светлините на "стоп" линията, предназначени за използване в състава на усъвършенствани системи за управление на наземното движение и контрол върху движението, когато се изисква по-висока интензивност на светлините и където може да има значителни отклонения Забележки:

1. Такива пространствени параметри на лъча като цяло удовлетворяват изискванията по отношение на видимостта на светлините при отклонение на кабината, така че външното колело на основния колесник да е в края на ПР.
2. Виж общите забележки към фиг. 9-12 - 9-21.

Фиг. 9-18. Диаграма на изоканделите на осовите светлини на ПР (с интервали 15 m) и светлините на "стоп" линията с висока интензивност на прави участъци, предназначени за използване в състава на усъвършенствани системи за управление на наземното движение и контрол върху движението, когато се изисква по-висока интензивност на светлините Забележки:

1. На криволинейни участъци светлините са завъртени навътре спрямо допирателната към участъка на 17°.
2. Виж общите забележки към фиг. 9-12 - 9-21.

Фиг. 9-19. Диаграма на изоканделите на осовите светлини на ПР (с интервали 15 m) и светлините на "стоп" линията с висока интензивност на криволинейни участъци, предназначени за използване в състава на усъвършенствани системи за управление на наземното движение и контрол върху движението, когато се изисква по-висока интензивност на светлините Забележки:

1. Независимо от това, че в нормален режим на експлоатация тези светлини работят в режим на мигане, интензивността на светлината се посочва пресметната като за постоянно светещи светлини с лампи с нажежаема жичка.
2. Виж общите забележки към фиг. 9-12 - 9-21.

Фиг. 9-20. Диаграма на изоканделите на защитни светлини на ПИК с висока интензивност, конфигурация В Фиг. 9-21. Точки от координатната мрежа, предназначени за изчисляване на средната сила на светлината на осовите светлини на ПР и светлините на "стоп" линията Забележки:

1. Тези криви са построени за минималните значения на интензивността на бялата светлина.
2. Специфичният коефициент на пропускане на филтъра за всички червени сигнали е минимум 15 % при работна температура.
3. Резкият преход от бяло към състояние "няма сигнал" във вертикална равнина е от съществено значение за системата T-VASIS. За точните настройки на превишенията виж фигура 20.

Фиг. 9-22. Разпределение на интензивността на светлините на системите Т-VASIS и AT-VASIS

1. Общи забележки към фиг. 9-12 - 9-21:

3.1. Интензивностите, показани на фиг. 9-12 - 9-20, се отнасят към зелените и жълтите осови светлини на ПР, към жълтите предпазни светлини на ПИК и към червените светлини на "стоп" линията. 3.2. На фиг. 9-12 - 9-20 е показана минимално допустимата интензивност на светлината. Средната интензивност на основния лъч се изчислява чрез установяване на координатна мрежа с точки съгласно фиг. 9-21 и използвайки стойностите на интензивността, измерени във всички точки на координатната мрежа, които са във вътрешността и по периметъра на правоъгълника, очертаващ основния лъч. Средната стойност е средноаритметично на интензивностите на светлината, измерени във всички разглеждани точки на координатната мрежа. 3.3. При правилно ориентиране на тялото на светлинния елемент не се допускат отклонения от характеристиките на основния лъч или на снопа светлина, където това се използва. 3.4. Хоризонталните ъгли се измерват спрямо вертикалната равнина, прекарана през осовата линия на ПР, с изключение на криволинейните участъци, където те се измерват спрямо допирателната към криволинейния контур. 3.5. Вертикалните ъгли се измерват от надлъжния наклон на повърхността на ПР. 3.6. Невъзможно е да се подценява значението на техническата поддръжка. Средната интензивност на светлината никога не може да спада под 50 % от стойността, показана на фигурите, и тя е необходимо да бъде поддържана от упълномощените летищни служби на ниво, близко до минималната стойност на средната интензивност. 3.7. Светлинният елемент е необходимо да бъде инсталиран така, че основният лъч да бъде с отклонение не по-голямо от половин градус спрямо специфичните изисквания. Забележки:

1. Тези криви са построени за минималните значения на интензивността на червената светлина.
2. Интензивността в белия сектор на лъча задължително да бъде не по-малко от 2 пъти по-голяма от съответната интензивност в червения сектор, като може да превишава последната 6,5 пъти.
3. В скобите са посочени значенията на интензивността за система APAPI.

Фиг. 9-23. Разпределение на интензивността на светлината на системите PAPI и APAPI Забележки:

1. Независимо от това, че в нормален режим на експлоатация тези светлини работят в режим на мигане, интензивността на светлината се посочва пресметната като за постоянно светещи светлини с лампи с нажежаема жичка.
2. Посочените значения на силата на светлината се отнасят към жълтата светлина.

Фиг. 9-24. Диаграма на изоканделите на всяка светлина от системата на защитни светлини на ПИК с ниска интензивност, конфигурация А Забележки:

1. Независимо от това, че в нормален режим на експлоатация тези светлини работят в режим на мигане, интензивността на светлината се посочва пресметната като за постоянно светещи светлини с лампи с нажежаема жичка.
2. Посочените значения на силата на светлината се отнасят към жълтата светлина.

Фиг. 9-25. Диаграма на изоканделите на всяка светлина от системата на защитните светлини на ПИК с висока интензивност, конфигурация А

Приложение № 10 къмчл. 173, ал. 7 Светлинни системи на подхода за кацане

1. Типове и характеристики

1.1. Тези технически изисквания определят основните характеристики на проста светлинна система за подход за кацане и за светлинна система за точен подход за кацане. За определени характеристики на тези системи се допускат известни отклонения, например по отношение разстоянието между светлините от централния ред и светлинните хоризонти. На фиг. 10-2 и 10-3 са показани най-разпространените схеми на светлинни системи за подход за кацане. На фиг. 16 е показана схема на светлинна система за точен подход за кацане по категории II и III, разположена в границите от 300 m от прага на ПИК. 1.2. Същата схема на светлинна система за подход за кацане се осигурява независимо от положението на прага на ПИК, т.е. независимо от това дали прагът е на края на ПИК, или е изместен от края на ПИК. В двата случая светлинната система за подход за кацане да се простира до прага. В случаите на изместване на прага, за да се получи зададена конфигурация от края на ПИК до прага, се използват вградени светлини. Те се поставят с цел да се удовлетворят изискванията към конструкцията и фотометричните изисквания, определени вприложение № 9, фиг. 9-1 или 9-2. 1.3. При проектиране на светлинни системи се използват диапазоните от траекторията на полета, посочени на фиг. 10-1.

1. Допуски по отношение на разполагането

2.1. В хоризонталната равнина: 2.1.1. Допуските са показани на фиг. 10-3. 2.1.2. Централният ред на светлинната система за подход за кацане е необходимо да съвпада възможно най-точно с продължението на осовата линия на ПИК с максимално допустимо отклонение ±15'. 2.1.3. Надлъжният интервал между светлините от централния ред е такъв, че една светлина (или група светлини) да е центърът на всеки от светлинните хоризонти, а междинните светлини от централния ред да са по възможност равномерно разположени между два съседни светлинни хоризонта или между светлинния хоризонт и прага на ПИК. 2.1.4. Светлинните хоризонти и линейните светлини се разполагат перпендикулярно на централния ред на системата от светлини за приближаване с допуск ±30', ако е приета схемата, посочена на фиг. 10-3 (А), или ±2°, ако е приета схемата, посочена на фиг. 10-3 (Б). 2.1.5. Когато е необходимо единият светлинен хоризонт да се измести от стандартното местоположение, по възможност се изместват на съответното разстояние и съседните светлинни хоризонти, за да се намали разликата в интервалите между тях. 2.1.6. При изместване от стандартното му местоположение на единия светлинен хоризонт в системата, показана на фиг. 10-3 (А), общата му дължина се установява така, че да остане равна на 1/20 от действителното разстояние на светлинния хоризонт от точката на отчитане. Не е необходимо да се изменя стандартният интервал от 2,7 m между светлините на светлинните хоризонти и в същото време светлинните хоризонти да се разполагат симетрично по отношение на централния ред на светлините за подход за кацане. 2.2. Във вертикалната равнина: 2.2.1. Идеалният случай е установяване на всички светлини за подход за кацане в хоризонталната равнина, минаваща през прага на ПИК (вж. фиг. 10-4), и това общо правило се спазва дотолкова, доколкото позволяват местните условия. В същото време сгради, дървета и т. н. да не закриват светлините за пилота, когато самолетът му се намира в района на външния радиомаркер на 1° по-ниско от радиоглисадата. 2.2.2. За максимално намаляване на риска от повреждане на самолета при приземяване с прелитане или недолитане в границите на крайния участък за спиране (КУС) или на участъка, свободен от препятствия, а също в границите на 150 m от края на ПИК, светлините се установяват възможно най-близо до земята в зависимост от местните условия. Извън границите на КУС и участъка, свободен от препятствия, няма съществена необходимост светлините да се разполагат по-близо до земята. С оглед на неравностите на повърхността светлините могат да се установят на стълбове със съответна височина. 2.2.3. По възможност светлините се монтират така, че нито един обект в границите на 60 m от всяка страна на централния ред да не се извисява над повърхността, в която е разположена системата светлини за подход за кацане. Ако някакъв висок обект е разположен в границите на 60 m от централния ред светлини и в границите от 1350 m от прага на ПИК, когато това се отнася до светлините за точен подход за кацане, или в границите на 900 m, когато това се отнася до проста система за подход за кацане, целесъобразно е светлините да се инсталират така, че равнината на външната половина от светлини да минава над този обект. 2.2.4. За да се избегне погрешното възприемане на равнината на терена, светлините, разположени в границите от прага до точката, отстояща на 300 m от него, се инсталират не по-ниско от права с низходящ наклон 1:66 от прага до тази точка, а след тази точка - не по-ниско от права с наклон 1:40. За системата светлини за точен подход за кацане по II или III категория може да са необходими по-строги критерии, например недопускане в границите на 450 m от прага на отрицателен наклон на местността. 2.2.5. Централен ред светлини. На всеки участък от централния ред светлини (включително КУС или участъка, свободен от препятствия) градиентите на наклона на светлините са колкото се може по-малки, изменят се колкото се може по-рядко и с по-малка стойност и не превишават 1:60. Практиката разрешава на всеки участък по посока на ПИК градиентът на наклона на централния ред светлини да е не повече от 1:66 по възходяща права и 1:40 по низходяща. 2.2.6. Светлинни хоризонти. Светлините на светлинните хоризонти се разполагат по права, пресичаща на съответно място линията на светлините на централния ред, и по възможност лежат в хоризонталната равнина. Но в местата, където релефът има напречен наклон в една посока, светлините на светлинните хоризонти на КУС или на участъка, свободен от препятствия, могат да се установяват под наклон с градиент не повече от 1:80, ако е възможно те да се разположат по-близо до земята. 2.3. Резервна височина над препятствия: 2.3.1. За определяне на резервната височина над препятствията се установява район, който се нарича повърхнина на светлините (светлинна равнина), в която всички системи от светлини се намират в една равнина. Тази равнина има правоъгълна форма и е разположена симетрично на централния ред от системата светлини за подход за кацане. Тя започва от прага на ПИК, има широчина 120 m и продължава на разстояние 60 m след края на светлинната система на подхода за кацане. 2.3.2. В границите на светлинната равнина не се допускат обекти, стърчащи над нея, с изключение на указаните по-долу. Всички пътища и автомагистрали се считат за препятствия с обекти, извисяващи се на 4,8 m над горната точка на повърхността на пътя, с изключение на служебните пътища на летището, където движението на транспорта се контролира от съответните летищни служби и се координира от летищната контролна кула. ЖП пътищата, независимо от интензивността на движението, се считат за препятствия с обекти, извисяващи се на 5,4 m над горния край на релсите. 2.3.3. Някои елементи от радиоелектронните системи за кацане, например отражателите, антените, контролните устройства и т.н., е необходимо да са по-високо от светлинната равнина. Предприемат се всички мерки за изнасянето на тези елементи извън границите на светлинната равнина. Това е осъществимо за много отражатели и контролни устройства. 2.3.4. Ако в границите на светлинната равнина е инсталиран курсов радиофар на ILS, се счита, че този фар или параболична антена, ако тя се използва, е необходимо по височина да надвишават светлинната равнина. В този случай височината на конструкциите на тези инсталации е необходимо да е минимална и да се разположи по възможност по-далече от прага на ПИК. Височината на тези конструкции съгласно общото правило може да се увеличава с отдалечаването от прага с 15 cm през всеки 30 m. Например, ако курсовият фар е разположен на 300 m от прага на ПИК, параболичната антена може да е над светлинната равнина максимум на 10 x 15 = 150 cm, но за предпочитане е, ако това не нарушава нормалното функциониране на ILS, тази височина да бъде колкото се може по-малка. 2.3.5. При разполагане на азимутна антена на MLS се спазват инструкциите, дадени в Допълнение "G" към част I на Приложение № 10 към Конвенцията за международно гражданско въздухоплаване. В тези инструкции, които съдържат също и указания за съвместяване на азимутната антена на MLS и курсовия предавател на ILS, е посочено, че азимутната антена на MLS може да се установява в границите на светлинната равнина там, където е невъзможно или практически нецелесъобразно тя да се установи след външния край на светлинния подход за осигуряване на подход за кацане от противоположна посока. Ако антената на MLS е установена по продължение на осовата линия на ПИК, тя се разполага колкото се може по-далече от най-близката до азимутната антена на MLS светлина по посока на края на ПИК. Фазовият център на азимутната антена на MLS се разполага поне на 0,3 m по-високо от центъра на най-близката до азимутната антена на MLS светлина по посока към края на ПИК (тази стойност може да се намали до 0,15 m, ако на това място не възникват проблеми на значителни смущения). Спазването на това изискване, целта на което е качеството на сигналите на MLS да не влияе върху системата от светлините за приближаване, може да доведе до частично засенчване на системата от светлини от азимутната антена на MLS. За да не се намалява в резултат на такова засенчване ефективността на визуалното насочване, по-ниско от допустимото ниво, азимутната антена не може да е по-близо от 300 m от края на ПИК, при това е желателно тя да е на разстояние 25 m от 300-метровия светлинен хоризонт (така антената ще е разположена на разстояние 5 m зад светлината, установена на разстояние 330 m от края на ПИК). Там, където азимутната антена е установена по такъв начин, тя частично ще засенчва само централната част от 300-метровия светлинен хоризонт на системата от подхода за кацане. Независимо от това винаги се осигурява изправното състояние на незасенчените светлини на светлинния хоризонт. 2.3.6. Обектите, които са в границите на светлинната равнина и изискващи в съответствие с посочените изисквания увеличаване на височината на светлинната равнина, се премахват или преместват, ако икономически това е по-оправдано от увеличаване на височината на светлинната равнина. 2.3.7. Понякога от икономически съображения някои обекти е невъзможно да бъдат премахнати, понижени или преместени. Тези обекти могат да се намират толкова близо до прага на ПИК, че наклонът, равен на 2 %, не създава необходимата резервна височина над тях. При наличието на такива условия и при липсата на възможност те да се изменят, може да се увеличи ъгълът на наклона или да се използва "стъпаловидният наклон", така че светлините на подхода да са по-високо от тези обекти. Към "стъпаловидни" или с увеличени градиенти наклони се прибягва само когато е невъзможно да се приложат стандартните критерии за наклона и в този случай тяхната стойност може да е абсолютно минимална. В съответствие с това изискване на най-отдалечения участък на системата не се допускат никакви отрицателни наклони. 2.4. Разглеждане влиянието на намаляването на дължината: 2.4.1. Необходимостта от съответна система за точен подход за кацане, когато от пилота се изисква определяне на визуални ориентири преди кацане, е трудно да бъде преоценена. Безопасността и регулярността на такива операции зависи от определянето на тези визуални ориентири. Относителната височина над прага на ПИК, на която пилотът решава, че има достатъчно визуални ориентири за продължаване на точния подход за кацане, се изменя в зависимост от типа на осъществявания подход за кацане и от други фактори, като метеорологичните условия, наземното и бордното оборудване и т.н. Необходимата дължина на светлинната система на подхода, която е необходимо да осигури цялото разнообразие на такива точни подходи за кацане, е 900 m и по възможност тя винаги се осигурява. 2.4.2. На някои места е невъзможно на ПИК да се установи 900-метрова дължина на светлинната система за точен подход за кацане. В такива случаи се полагат всички усилия за осигуряване на възможно по-голяма дължина на системата от светлините за подхода за кацане. Гражданската въздухоплавателна администрация може да наложи ограничения върху операциите на ПИК, оборудвани със светлинна система с намалена дължина. Редица фактори влияят на това, на каква относителна височина пилотът е необходимо да вземе решение за продължаване на подхода за кацане или за минаване на втори кръг. При достигане на конкретна височина пилотът не взема мигновено решение. Фактическото решение за продължаване на подхода за кацане и последващо кацане е акумулативен процес, който завършва само на установената относителна височина. Ако до достигане височината за вземане на решение светлините не са установени, процесът на визуалната оценка е непълен и вероятността за минаване на втори кръг съществено нараства. 2.5. Ред при установяване на системата за визуална индикация на глисадата: 2.5.1. Счита се за нецелесъобразно да се разработват инструкции, позволяващи съвсем обективно да се анализира коя ПИК на летището да се оборудва на първо място със система за визуална индикация на глисадата. Вземат се предвид следните фактори: а) честотата на използване; б) степента на опасност; в) наличието на други визуални и невизуални средства; г) типовете самолети, използващи ПИК; д) честотата на повторение и характерът на неблагоприятните метеорологични условия, при които ще се използва ПИК. 2.5.2. Относно степента на опасност редът, предвиден в изискванията за ползването на системата за визуална индикация на глисадата, посочен в чл. 195, т. 2 ё 5, може да служи като обща инструкция. Изискванията могат да се сумират по следния начин: 2.5.2.1. липса на достатъчно визуални ориентири във връзка с това, че: а) подходът за кацане се изпълнява над водно пространство или над земна повърхност, на която липсват характерните черти, или нощем липсва достатъчно осветяване в зоната на подхода за кацане; б) заобикалящата местност има лъжлив характер; 2.5.2.2. налице е сериозна опасност при подход за кацане; 2.5.2.3. наличието на сериозна опасност при приземяване с недолитане или при изтъркалване извън границите на ПИК; 2.5.2.4. налице е повишена турбулентност. 2.5.3. Голямо значение има наличието на други визуални и невизуални средства. На ПИК, оборудвана със системи на ILS или на MLS, поначало не се установяват системи за визуална индикация на глисадата. В същото време системите за визуална индикация на глисадата сами по себе си са визуални средства за подход за кацане и могат да допълват електронните средства. При условия, изпълнени с опасности, или в случаите, когато на ПИК се приемат голям брой самолети, необорудвани за кацане по системи на ILS или на MLS, на такава ПИК на първо място може да се установи система за визуална индикация на глисадата. 2.5.4. С правото на първо място се ползват ПИК, предназначени да приемат турбореактивни самолети. 2.6. Светомаркировка на зоните, непригодни за експлоатация: 2.6.1. Зоната, временно непригодна за експлоатация, може да се маркира с червени светлини с постоянно излъчване. Тези светлини маркират най-опасните гранични краища на зоната. Като минимум се използват четири такива светлини, с изключение на случаите, когато зоната има триъгълна форма и тя може да се маркира минимум с три такива светлини. Ако зоната има големи размери и сложна конфигурация, броят на светлините се увеличава. През всеки 7,5 m по периметъра на зоната следва да се инсталира поне по една светлина. Ако се използват насочени светлини, те са ориентирани така, че тяхното излъчване да бъде насочено по възможност по посока на приближаващите се въздухоплавателни или транспортни средства. Когато въздухоплавателните или транспортните средства се приближават като правило от няколко посоки, се предвиждат допълнителни светлини или се използват всенасочени светлини за осигуряване на видимост на зоната от тези посоки. Конструкцията на светлините на непригодната за ползване зона е чупеща се. Относителната им височина е достатъчно малка за осигуряване на безопасен просвет за перките на самолетите или гондолите на двигателите на реактивните въздухоплавателни средства. 2.7. Светлинна индикация на скоростните изходящи пътеки за рулиране. 2.7.1. Светлинната индикация на скоростните изходящи пътеки за рулиране (RETILs) включва устройство за жълта всенасочена светлина, инсталирана на ПИК в близост до централната линия. Светлините се монтират в поредица 3-2-1 на интервали през 100 m от точката, тангираща с централната линия на скоростната изходяща ПР. Те са предназначени да информират пилотите за местоположението на следващата разполагаема скоростна изходяща ПР. 2.7.2. В условия на ниска видимост RETILs дава полезна информация на пилота за местоположението на самолета, следвайки централната линия на ПИК. 2.7.3. Кацайки, времето за заемане на ПИК има значителен ефект върху капацитета на ПИК. RETILs позволява на пилотите да поддържат добра скорост до поява на необходимост за намаляването й до подходяща стойност за напускане на ПИК по скоростна изходяща ПР. Рулиране със скорост 60 knots до достигане на първата RETIL (ред от три светлини) се приема за оптимална. 2.8. Регулиране интензивността на светлините за подход за кацане и на светлините на ПИК: 2.8.1. Видимостта на светлините зависи от степента на контраст между тях и заобикалящия ги фон. За да може пилотът да използва светлините за ориентиране при подход за кацане денем, силата на светлината е не по-малка от 2000 или 3000 cd, а за светлините за подход за кацане е желателно силата им да е от порядъка 20 000 cd. Понякога в условията на мъгла, при ярка дневна светлина се оказва невъзможно да се осигури интензивност на светлините, достатъчна за тяхната ефективност. Ако нощта е тъмна или при ясно време, силата на светлините за приближаване от порядъка на 100 cd и на светлините за кацане на ПИК от порядъка на 50 cd може да се окаже достатъчна. Но дори при такава интензивност поради близостта на светлините за кацане на ПИК са постъпвали жалби от пилотите, че тези светлини са прекалено ярки. 2.8.2. Голямо количество светлина в условията на мъгла се разсейва. През нощта тази разсеяна светлина дотолкова увеличава яркостта на мъглата над зоната за кацане и над ПИК, че увеличавайки интензивността на светлината над 2000 - 3000 cd, може да се получи незначително подобрение на далечината на видимостта им. Далечината на видимост на светлините за сметка на повишаване на тяхната интензивност повече от определените граници нощем не се увеличава, тъй като това би довело до заслепяване на пилота при доближаването до тях. 2.8.3. Значението на регулирането на интензивността на системата от летищни светлини в съответствие с преобладаващите условия за осигуряване на максималната им ефективност и предотвратяване на случаите на заслепяване на пилотите е голямо. Установяването на необходимото ниво на интензивност на светлините зависи от яркостта на фона и условията на видимост при всеки конкретен случай. 2.9. Сигнална площадка. Сигнална площадка се предвижда само когато за връзка с ВС в полет се предполага да се използват наземни визуални сигнали. Такива сигнали могат да се ползват, ако на летището няма летищна контролна кула или служба за полетна информация или ако летището се използва от самолети без радиооборудване. Наземните визуални сигнали също могат да се използват при отказ на двустранната радиовръзка с ВС. По правило информацията, осигурена с наземни визуални сигнали, се съдържа в сборниците за аеронавигационна информация или в съобщенията на NOTAM. Така преди вземане на решение за осигуряване на сигнална площадка се определя целесъобразността на използване на наземни визуални сигнали. Фиг. 10-1. Повърхнини на траекторията на полета, които се използват при проектиране на светосигнални системи за условията на категории I, II и IIІ Фиг. 10-2. Прости системи на светлини на подхода Фиг. 10-3. Системи от светлини на подхода за точен подход за кацане Фиг. 10-4. Допуски за монтиране на светлини във вертикална равнина

Приложение № 11 къмчл. 306, ал. 2 Изисквания към знаците за управление на рулирането

1. Височината на надписите съответства на изискванията, дадени в следната таблица:

Забележка. В местата, където знакът за местоположението на ПР е заедно със знака за обозначаване на ПИК, големината на символите съответства на големината, установена за знака, съдържащ задължителни инструкции за изпълнение.

1. Стрелките имат следните размери:
2. Широчината на щриха на една буква има следните размери:
3. Яркостта на знака има следните стойности:

а) когато полетите се изпълняват в условия на видимост на ПИК, по-малка от 800 m, средната осветеност на знака е най-малко: б) когато полетите се изпълняват в съответствие с чл. 307, ал. 1, т. 2 и 3 и ал. 2, средната яркост на знака е най-малко: Забележка. Ефективността на тези знаци в условията на далечина на видимост на ПИК, по-малка от 400 m, се понижава леко.

1. Съотношението на яркостта на червените и белите елементи на знака, съдържащ задължителни инструкции за изпълнение, е в диапазона между 1:5 и 1:10.
2. Средната яркост на знака се изчислява чрез нанасяне на точки на мрежата, както е показано на фиг. 11-1, и използването на стойностите на яркостта, измерени във всички точки на мрежата, разположени в границите на правоъгълника, представящ този знак.
3. Средната стойност е средноаритметично от стойностите на яркостта, измерени във всички точки на мрежата.

Забележка. Насоки за определяне на средната яркост на знака се съдържат в Ръководството за проектиране на летища (Doc 9157), част 4.

1. Съотношението на стойностите на яркостта в съседни точки на мрежата е не повече от 1,5:1. За участъците от лицевата страна на знака със стъпка на мрежата 7,5 сm съотношението на стойностите на яркостта в съседни точки на мрежата е не повече от 1,25:1. Съотношението между минималната и максималната стойност на яркостта по цялата лицева страна е не повече от 5:1.
2. Формата на знаците, т.е. на буквите, стрелките и символите, съответства на знаците, посочени на фиг. 11-2. Широчината на знаците и разстоянието между тях се определя в таблица 11-1.
3. Височината на лицевата страна на знаците има следните стойности:
4. Широчината на лицевата страна на знака се определя на фиг. 8.3, но когато този знак съдържа задължителни инструкции за изпълнение и е установен само от едната страна на ПР, широчината на лицевата страна на знака е най-малко:

а) 1,94 m при кодов номер 3 или 4; б) 1,46 m при кодов номер 1 или 2. Забележка. Допълнителни насоки за определяне на широчината на лицевата страна на знака се съдържат в Ръководството за проектиране на летища (Doc 9157), част 4.

1. Рамки:

а) широчината на черната вертикална разделителна линия между съседни знаци, определящи направлението, е около 0,7 от широчината на щриха; б) широчината на жълтата рамка на знака за местоположение е около 0,5 от широчината на щриха.

1. Цветовете на знаците съответстват на техническите изисквания към цветовете на маркировките на повърхностите, посочени в приложение № 4.

Фиг. 11-1. Точки от мрежата за пресмятане на средната яркост на светлината Забележка. Средната яркост на знака се пресмята чрез нанасяне на точки от мрежата върху лицевата страна на знак с типови надписи на фона на съответния цвят (червен за знаци, съдържащи задължителни за изпълнение инструкции, и жълт за знаци за посока на движението и място), както следва: а) започвайки от горния ляв ъгъл, на лицевата страна на знака се нанася опорна точка на мрежата на разстояние 7,5 cm от левия край и от горната част на лицевата страна на знака; б) от опорната точка се нанася във вертикална и хоризонтална посока мрежа със стъпка 15 cm; при пресмятанията не се вземат предвид точки от мрежата в границите на 7,5 cm от края на лицевата страна на знака; в) там, където последната точка в ред или колона от мрежата се намира на разстояние в диапазона от 22,5 до 15 cm от края на лицевата страна на знака (без да се включват тези значения), се нанася допълнителна точка на разстояние 7,5 cm от дадената точка; г) там, където точка от мрежата попада на границата на символа и фона, точката от мрежата се измества малко, за да се намира в границите на символа. Може да се наложи да бъдат нанесени допълнителни точки от мрежата, за да се постигне в границата на всеки символ да има най-малко пет разположени на еднакви разстояния точки от мрежата. Когато в един блок има знаци от два типа, се нанася отделна мрежа за всеки тип знаци Таблица 11-1 Широчина на буквите и цифрите и разстояние между буквите и цифрите Инструкции

1. За да се определи точното разстояние между буквите или цифрите, вземете кодовия номер от таблица a) или b) за желаната височина на буквата или цифрата.
2. Разстоянието между думите или групите знаци, образуващи съкращение или означение, е равно на 0,5 до 0,75 от височината на използваните знаци, с изключение на стрелката с единичен знак, например "A->", когато разстоянието може да се намали до една четвърт от височината на знака, за да се постигне добър визуален баланс.
3. Където цифри следват буква или обратно, използвайте код 1.
4. Където тире, точка или наклонена черта следват буква или обратно, използвайте код 1.

Фиг. 11-2. Форма на знаците Фиг. 11-2. Форма на знаците (продължение) Фиг. 11-2. Форма на знаците (продължение) Фиг. 11-2. Форма на знаците (продължение) Фиг. 11-2. Форма на знаците (продължение) Забележка 1. Широчината на щриха на стрелката, диаметърът на точката и широчината и дължината на тирето са пропорционални на щриха на знака. Забележка 2. За конкретния размер на знака размерите на стрелката се запазват постоянно независимо от ориентацията. Фиг. 11-2. Форма на знаците (продължение) Фиг. 11-3. Размери на знака

Приложение № 12 къмчл. 344, ал. 2 Разполагане на преградни светлини върху препятствия Забележка. Препоръчва се използването на преградни светлини с висока интензивност за светлинно индикиране на препятствие, чиято конструкция е с височина над 150 m над равнището на земната повърхност. Когато се използват преградни светлини със средна интензивност, се изисква и маркировка. Фиг. 12-1. Система за светлинна индикация на препятствия с бели мигащи преградни светлини със средна интензивност, тип "А" Забележка. Използват се само нощно време. Фиг. 12-2. Система за светлинна индикация на препятствия с червени мигащи преградни светлини със средна интензивност, тип "B" Забележка. Използват се само нощно време. Фиг. 12-3. Система за светлинна индикация на препятствия с червени постоянно светещи преградни светлини със средна интензивност, тип "C" Забележка. Препоръчва се използването на преградни светлини с висока интензивност за светлинно индикиране на препятствие, чиято конструкция е с височина над 150 m над равнището на земната повърхност. Когато се използват преградни светлини със средна интензивност, се изисква и маркировка. Фиг. 12-4. Система за двойна светлинна индикация на препятствия с преградни светлини със средна интензивност, тип "А"/тип "B" Забележка. Препоръчва се използването на преградни светлини с висока интензивност за светлинно индикиране на препятствие, чиято конструкция е с височина над 150 m над равнището на земната повърхност. Когато се използват преградни светлини със средна интензивност, се изисква и маркировка. Фиг. 12-5. Система за двойна светлинна индикация на препятствия с преградни светлини със средна интензивност, тип "А"/тип "C" Фиг. 12-6. Система за светлинна индикация на препятствия с бели мигащи преградни светлини с висока интензивност, тип "А" Фиг. 12-7. Система за двойна светлинна индикация на препятствия с преградни светлини с висока/средна интензивност, тип "А"/тип "B" Фиг. 12-8. Система за двойна светлинна индикация на препятствия с преградни светлини с висока/средна интензивност, тип "А"/тип "C"

Приложение № 13 къмчл. 486, ал. 3 Поддържане на летателното поле

1. Поддържане на изкуствените настилки през летния период

1.1. Поддържането на изкуствените летищни настилки в летния период включва: а) проверка на състоянието на повърхността на настилката и прилежащите към нея грунтови участъци, включително и укрепените крайни участъци за безопасност; всички изменения и дефекти се нанасят върху плана на повредите; б) проверка на равнинността на изкуствените настилки и определяне на недопустимите отклонения от нормативните изисквания; в) почистване на повърхността на изкуствените настилки и местата около крайните участъци на ПИК от прах, пръст, камъчета и други подвижни предмети, които биха могли да попаднат в двигателите на въздухоплавателните средства; г) ремонтиране на малки дефекти, като нарушена повърхност, отчупени ръбове, язви и дупки по настилката, запълване на фуги и пукнатини по настилката с асфалтова паста и други повреди, които могат да застрашат безопасността на експлоатацията; д) частично или изцяло обновяване на маркировката на настилката и маркировъчните знаци; е) осигуряване на изправността и пропускателната способност на отводнителната система. 1.2. Не се допуска експлоатацията на всички типове изкуствени летищни настилки при наличието на: а) разхвърляни предмети и парчета от разрушена настилка по повърхността на настилките; б) оголени пръти от арматурни мрежи; в) денивелация между две съседни плочи или при пукнатини, по-големи от 25 mm по ПИК и от 30 mm по ПР; г) надвишаване на пълнителя на фугите над повърхността на настилката, по-голямо от 30 mm; д) дупки, отчупени парчета по допирните фуги и повърхностни пукнатини, незапълнени с херметизираща смес; е) слой вода върху повърхността на ПИК с дебелина, по-голяма от 10 mm. 1.3. Почистването на настилките от прах, земни отпадъци, камъчета, отломки от разрушени настилки и други може да се извърши с четкови, ветрови, вакуумни и други почистващи машини. 1.4. Постоянните маркировъчни знаци периодически се почистват от прах и замърсявания и се обновяват частично или цялостно, особено в участъците на приземяването, където полепването на гумени остатъци от колелата на самолетите често ги заличават. 1.5. Участъците от настилките, замърсени с нефтени продукти, се почистват незабавно.

1. Поддържане и ремонт на грунтовите участъци на летателното поле

2.1. Грунтовите участъци от летателното поле се поддържат в зависимост от предназначението им: странични ивици за безопасност от страна на ПИК, ПР площадки и др.; грунтови писти, които временно или постоянно могат да се използват за излитане и кацане на определени типове самолети; грунтови писти, които се използват при изключителни обстоятелства, когато дадено въздухоплавателно средство не е в състояние нормално и безопасно да се приземи на постоянните писти с изкуствена настилка. 2.2. Поддържането на осигурителни грунтови ивици включва:

• оценка на равнинността с оглед да не се образуват хлътнали участъци, в които се задържа вода;
• редовно окосяване и бързо събиране и отстраняване на окосената растителност, за да се предотврати евентуалното им засмукване от двигателите на въздухоплавателните средства;
• ежегодно оглеждане и отстраняване на евентуални дребни камъчета, хартии, клончета от храсти, бурени и др., намиращи се по повърхността;
• периодично презасяване на известни оголени повърхности с тревни смески;
• отстраняване на къртичини или евентуално хлътнали места и неравности.

2.3. Поддържането и ремонтът на грунтови писти включва:

• оценка на годността на пистата за експлоатация;
• обезпечаване на равнинност, плътност и издръжливост на земната повърхност;
• обезпечаване на водоотвеждане на повърхностни води;
• почистване на евентуални подвижни предмети;
• провеждане на мероприятия по обезпрашаване;
• обновяване на маркировъчните знаци;
• провеждане на комплексни агротехнически мероприятия.

2.4. Експлоатационното състояние на грунтовите ПИК се характеризира с показателите издръжливост на грунта и равнинност на повърхността: а) издръжливостта (якостта) на грунта зависи от неговата влажност, степен на уплътнение, типа на грунта и неговия гранулометрически състав; б) под понятието показател на якост се разбира способността на грунта да издържа натоварването на колелата на въздухоплавателното средство, без да се образуват коловози, позволяващи нормално излитане, кацане и рулиране на самолетите. 2.5. Времето за извършване на контрол за якостта на грунта е дадено в таблица 13-1. Таблица 13-1 2.6. Оценката на годността на грунтовото летателно поле за експлоатация от даден тип самолет се извършва чрез сравняване на изискванията с фактическата характеристика на летателното поле, равнинност, показател за проходимост (коловози), които зависят от якостта и плътността на почвата. 2.7. Под проходимост на въздухоплавателните средства по грунта се разбира неговата способност да се движи на собствена тяга, при определена якост на грунта, да набере скорост, достатъчна за излитане при осигуряване на необходимата устойчивост в началния период на разбега. 2.8. Проходимостта на грунта се характеризира със следните показатели:

• минимална якост на грунта (smin), при която самолетът може да спре на място, да рулира, да извърши разбег и пробег с образуване на коловози с максимално допустима дълбочина (Нmax);
• експлоатационна якост (sexpl), равна или по-голяма отsmin, при която се образуват коловози с експлоатационна дълбочина (Нexpl), необходима за запазване на тревната покривка.

2.9. Полети на въздухоплавателни средства се извършват на грунтови писти с тревна покривка при минимална якост на грунта само когато Hexplе по-малко или равно на Hmax. 2.10. Стойностите на показателите якост на грунта и дълбочина на коловозите за някои типове въздухоплавателни средства, имащи възможност да експлоатират земни ПИК, са показани в табл. 13-2: Таблица 13-2 2.11. Показателите за якост на грунта на ПИК за вертолети и работната площ на грунтови писти са не по-малки от 293,3 kPa (3 kg/cm2) за всички типове. 2.12. Годността на работната площ на грунтови ПИК и ПР се оценява по допустимото отклонение от средноаритметичното значение на якостта на грунта на дълбочина 10 и 30 сm. Отклоненията са в границите:

• за стартови участъци на ПИК - 10 %;
• за средни участъци на ПИК - 20 %;
• за пътеки за рулиране - 15 %.

2.13. Уплътняването се извършва при оптимална влажност, при която се достига максимална относителна плътност. Величините на относителната плътност се приемат в зависимост от местоположението на участъка и категорията на почвата. За стартови участъци и МС, където се изпробват двигателите при песъчливи почви, то е 0,95, а при глинести почви - 1,0. За средни участъци на ПИК - съответно 0,9 и 0,95, за крайни полоси за безопасност - 0,80 и 0,85. 2.14. Показателят за якостта и плътността на почвата се определя по лабораторен път в земно-механични лаборатории, като пробите се вземат:

• за стартови участъци през 50 m;
• за средни участъци през всеки 200 m.

Отделните места, на които показателят е по-малък от необходимия, допълнително се оглеждат и се вземат мерки за подобряване на тяхното състояние. 2.15. Тревната покривка представлява връхният слой от почвата, състоящ се от многогодишни тревни смески с гъсто преплетени корени, които повишават съпротивителната способност при натоварване и движение на въздухоплавателните средства. Тя допринася за по-бързото изсъхване при валежи, намалява прахообразуването и предпазва повърхността от бързото й издухване от газовите струи на двигателите. 2.16. Тревната покривка отговаря на следните изисквания:

• добра гъстота и плътност на корените на дълбочина 12 - 18 сm под повърхността;
• добра устойчивост на изкореняване;
• височина не по-голяма от 30 сm и не по-малка от 8 сm при окосяване.

Качеството на тревната покривка се определя от количеството стебла на тревата на единица площ съгласно изискванията на таблица 13-3: Таблица 13-3 2.17. Обслужването на тревното покритие се състои от:

• брануване на тревата и изравняване на малки неравности;
• окосяване на тревата;
• при нужда в сухи периоди - поливане с вода;
• борба с гризачи;
• периодично наторяване.

2.18. Брануването се извършва рано напролет чрез две минавания с лека зъбчата брана или брани "зигзаг". Едновременно с брануването се подравняват къртичини и се запълват дупки на лалугери и други гризачи. 2.19. Валирането се извършва след брануване рано напролет и след усилени валежи с цел да се отстранят буци, коловози и други деформации. Същото се осъществява при влажност на почвата 2 - 3 % над оптималното чрез широкобандажни валяци с маса за песъчливи почви до 5 t, а за глинести - до 10 t. 2.20. При изгубването на тревното покритие в участъци, където са разлети масла и бензин, може да се наложи отстраняване на горния - 20 - 30 сm - почвен пласт и заменянето му с годен или с чимове. 2.21. За доброто и качествено изграждане и за поддържането на земни летателни писти се осъществява тесен контакт и се търсят консултация и съдействие с местните земно-механични лаборатории. 2.22. При интензивна експлоатация на земни летателни писти за доброто опазване на тревната покривка на около 2 седмици да се сменя местоположението на изпълнителния старт. 2.23. Поддържането на грунтови летища и площадки без тревна покривка включва:

• запълване и подравняване на коловозите;
• планировка и уплътняване на повърхността;
• мероприятия против прахообразуване.

2.24. Подравняване на коловози с дълбочина, по-малка от Нmaxи Нexp, се извършва веднага след приключване на полетите на ВС. Коловози с дълбочина до 6 сm се отстраняват чрез валиране с 3 - 5-тонни валяци при влажност на почвата, близка до оптималната. Коловози и дупки с дълбочина до 15 сm се запълват с хумусна почва, като повърхността предварително се набраздява на дълбочина до 5 сm, а при дълбочина над 15 сm първо се насипва минерална, а след това хумусна почва. Когато дебелината на насипите е до 20 сm, се валира на един пласт, а при по-голяма дебелина - в два пласта. Не се разрешава запълването на коловози с пясък, баластра, сгурия и други материали с качества, различни от тези на масовата почва. 2.25. На земни летателни полета без тревна покривка с песъчливи, баластрени и прахови почви систематично се извършват планировъчни работи, придружени с овлажняване и валиране с гладки валяци. 2.26. Не се допуска наличие на несвързани каменни материали и силно запрашаване. За обезпрашаването най-подходящо е периодичното овлажняване на повърхността чрез напръскване с вода от автоцистерни.

1. Поддържане на дренажни отводнителни системи

3.1. Поддържането на дренажните отводнителни системи има за цел да осигури постоянна изправност на всички елементи на системата с оглед нормалното отвеждане на повърхностните и недопустимо високите подпочвени води. При повреда може да се получи размекване, пропадане, заблатяване и др., които да доведат до преждевременно разрушаване на изкуствените настилки. 3.2. Събирателните шахти на системата винаги са затворени, като се отварят временно само за проверка или за почистване. Не се разрешава без специален проект да се извършват земни работи в близост до отводнителните системи, както и да се изграждат каквито и да било съоръжения по тяхното трасе. 3.3. Оглед и проверка на системата се извършва есенно време при подготовката на есенно-зимната експлоатация (1,0 - 1,5 месеца преди началото на замръзването), напролет след окончателното стопяване на снега и лятно време след силни интензивни валежи. 3.4. Евентуално затлачени шахти и тръби, които не провеждат нормално дъждовните води, се почистват. Особено внимание се отделя на дъждоприемните шахти, покритите канали и заустванията в откритите водоеми. 3.5. Проверка на изправността на тръбите се извършва чрез изпускане в шахтите на обилно количество вода чрез автоцистерна или чрез огледала и фенери. 3.6. Евентуално затлачени тръби се почистват незабавно по методите за почистване на градските канални мрежи. При необходимост от машинно почистване се търси съдействие на градските комунално-битови служби, които обикновено притежават специална механизация. 3.7. Постоянната изправност и нормално действащата отводнителна система са гаранция за доброто състояние на летателното поле и условие за непрекъсната и безопасна експлоатация на всяко летище.

1. Оценка на техническото състояние на летищните настилки

Оценката на фактическото състояние на повърхността на летищните настилки се извършва въз основа на резултатите от визуалното оглеждане и измерване на допустимите величини на деформациите, настъпили върху тях. Визуална оценка на състоянието на настилките Всички повреди, забелязани на повърхността на настилките, се нанасят в плана за повредите с обозначаване на техния вид и размери, както примерно е показано на фиг. 13-1, 13-2 и табл. 13-5, 13-6. Техническото състояние на настилката според вида на размерите на дефектите се оценява чрез сравнение с допустимите величини на повредите, отразени в табл. 13-4. Таблица 13-4 Фиг. 13-1. План за повредите по повърхността на асфалтобетонова настилка Фиг. 13-2. План за повредите по повърхността на бетонова настилка Таблица 13-5 Основни видове дефекти и условните им обозначения при бетонни настилки Таблица 13-6 Основни видове дефекти и условните им обозначения при асфалтобетонови настилки

Приложение № 14 къмчл. 492, ал. 4 Експлоатация на летището при зимни условия

1. Определяне на спирачния ефект на пистата

1.1. Условията на експлоатация изискват надеждна унифицирана информация за ефективността на спирането върху заледени и заснежени ПИК. Точното и сигурното измерване на характеристиките на триенето на повърхността на настилката се извършва с помощта на специализиран автомобил за измерване на коефициента на триене. Практически опит е необходим за сравняване на данните, постигнати от измерванията с наземната техника и вероятната реакция на самолета. 1.2. Ако ПИК е покрита изцяло или частично със сняг или лед, се проверява спирачният ефект при спиране и тази проверка се повтаря при промяна на състоянието на ПИК. Измервания на коефициента на триене и/или оценка на спирачния ефект за други настилки (освен ПИК) се извършва в случаите, когато се очакват неудовлетворителни условия на спирачния ефект. 1.3. Измерването на коефициента на триене е най-добрият начин за определяне на спирачните условия на повърхността на настилката. Стойността на повърхностното триене представя максималната стойност, постигната, когато измервателното колело приплъзва, но още се върти. Различни средства за измерване на триенето могат да се използват. При оперативни нужди за оценка и докладване на спирачните условия на ПИК се препоръчва измерването да става с техника, представяща постоянни данни за максималния спирачен ефект по протежение на ПИК. 1.4. Данните за условията на ПИК се представят във вид на измерени стойности на коефициента на триене µ или изчислената ефективност на спирането. Конкретните цифрови стойности на коефициента µ зависят от повърхността, където се провеждат измерванията, и скоростта, с която се провеждат. 1.5. В таблица 14-1 съответните описателни термини са разработени само въз основа на данните за триенето, получени от повърхност, покрита с уплътнен сняг и лед, поради което тези данни не се считат за абсолютни стойности, валидни за всички случаи. Когато повърхността е покрита със сняг и лед, а ефективността на спирането се характеризира като "добра", пилотите не могат да разчитат на същите добри условия за спиране както при чиста и суха ПИК (триенето при която може да е значително по-добро от необходимото). Оценката "добра" на условията за спиране е сравнителна оценка, означаваща, че при тези условия пилотите без усилие могат да спазват посоката и да спират, особено при кацане. Таблица 14-1 1.6. Информацията за триенето на повърхността се дава поотделно за всяка една трета от ПИК. Тези третини се означават с буквите "А", "B" и "C", като при предаване информацията на летището на доставчика на аеронавигационно обслужване буквата "A" означава участъка, съвпадащ с по-малкия посочен курс на ПИК. В информацията, предоставяна на пилота преди кацане за условията на триене, тези участъци се означават като първа, втора или трета част на ПИК. Първата част винаги означава първата третина от ПИК, видима по посока на кацане. 1.7. Триенето се измерва по две успоредни линии по дължината на ПИК, разположени на около 3 m от двете страни на осовата линия, където се извършват най-голям брой полети. Целта на измерванията е да се определи средният коефициент на триене на участъците А, В и C. Когато се използва устройство за непрекъснато измерване на триенето, средният показател се получава въз основа на показателите на триене, получени на всеки участък. Разстоянието между две съседни за измерване точки е около 10 % от работната дължина на ПИК. Когато измерването по една линия (от едната страна на осовата линия на ПИК) характеризира достатъчно състоянието на повърхността по цялата широчина на ПИК, на всяка трета от дължината на ПИК се правят по три измервания. Резултатите от измерванията и средните показатели на коефициента на триене се прилагат към Дневника за състоянието на летището. Забележка. Когато е възможно, при поискване се предоставят данните за показателите на триенето на крайните участъци за спиране. 1.8. Средствата за постоянно измерване на триенето (Скидометър, Тестер за повърхностно триене, Мю-метър, Пистов тестер за триене или Гриптестер) могат да бъдат използвани за измерване на триенето за цялостно покрити със сняг или лед писти. Decelerometer (Brakemeter - Dynometer) може да бъде използван при някои състояния на повърхността, като плътен сняг, лед и тънък пласт сух сняг. Други устройства за измерване на триенето могат да се използват, сравнявайки данните им с най-малко едно от горепосочените средства. Decelerometer-ът не може да се използва за мокър сняг или киша, тъй като може да даде заблуждаваща информация. Други устройства за измерване на триенето също могат да дадат заблуждаващи данни за стойността на триенето при някои комбинации от замърсяване и температурни разлики между въздуха и настилката.

1. Определяне на спирачния ефект на мокри настилки на ПИК

2.1. Спирачният ефект на мокри настилки е необходимо да бъде измерен за: а) да се определи спирачният ефект на нова или рехабилитирана настилка на ПИК, когато е мокра; б) периодична оценка на хлъзгавостта на настилката на ПИК, когато е мокра; в) определяне на спирачния ефект при неработеща дренажна система на ПИК; г) определяне на спирачния ефект при хлъзгава настилка поради извънредни обстоятелства. 2.2. Спирачният ефект на ПИК се оценява при първоначално въвеждане в експлоатация или рехабилитация на настилката. Въпреки че спирачният ефект намалява след известна експлоатация на ПИК, тази стойност ще представя триенето в една относително дълга централна част от ПИК, незамърсена от самолетните гуми. Измерването задължително се провежда винаги на почистена повърхност. Ако не е възможно да се почисти настилката преди теста, за целите на доклада измерването да се направи на чиста повърхност от централната част на ПИК. 2.3. Спирачният ефект на съществуващи повърхности е необходимо да се определя периодически, за да се установи кога коефициентът на триене е под допустимия при мокра настилка. Летищният оператор определя минималното ниво на спирачния ефект, което е приемливо, преди пистата да бъде определена като хлъзгава, и публикува тази стойност в АИП. Когато се установи, че коефициентът на триене е под определената стойност, тази информация се съобщава чрез NOTAM. Летищният оператор също определя кога е необходимо да се извърши рехабилитация на настилката, при което ще се подобрят и спирачните характеристики. Времевите интервали между измерванията на спирачния ефект зависят от следните фактори: типовете самолети и интензивността на полетите, климатичните условия, типа на настилката и нейната поддръжка. 2.4. За уеднаквяване на данните и възможност за сравнение с други писти измерванията на спирачния ефект на съществуващи, нови или ремонтирани писти се осъществяват с постоянно измерващо устройство, снабдено с гладки гуми. Измерващото средство е необходимо да има самонамокрящо устройство, за да проверява спирачния ефект при дълбочина на водата най-малко 1 mm. 2.5. Когато се провежда измерване на спирачния ефект, е важно да се отбележи, че за разлика от условия на уплътнен сняг или лед по пистата, при които има малка вариация в спирачния ефект при увеличаване на скоростта, мократа писта води до спадане на коефициента на триене при увеличаване на скоростта. Но при увеличаване на скоростта съотношението, при което спирачният ефект намалява, става малко. Сред факторите, свързани с коефициента на триене между гумата и повърхността на ПИК, структурата на настилката е особено важна. Ако настилката има едрозърнеста структура, позволяваща водата лесно да оттича под гумата, спирачният ефект по-малко ще се влияе от скоростта. И обратно, дребнозърнестата структура на повърхността ще води до по-голямо спадане на спирачния ефект с увеличаване на скоростта. Същевременно при определяне на коефициента за спиране и дали са необходими действия за повишаването му високата скорост е достатъчна да покаже тези изменения в спирачния ефект в зависимост от скоростта.

1. Гражданската въздухоплавателна администрация посочва следните две нива на триене:

а) поддържано равнище на триене, при по-ниско от което се предприемат коригиращи действия за подобряването му; б) минимално равнище на триене, при по-ниско от което се дава информация за това, че ПИК в мокро състояние може да е хлъзгава. 3.1. Гражданската въздухоплавателна администрация определя критерии за характеристиките на триене за нови ПИК и ПИК с рехабилитирани настилки съгласно табл. 14-2. Таблица 14-2 съдържа препоръки за определяне на величината на спирачния ефект при ПИК с нови или рехабилитирани настилки, а също и равнища, при които се планира техническо обслужване, и минималните равнища на триене за ПИК, които се експлоатират. 3.2. Посочените в табл. 14-2 стойности на коефициента на триене са абсолютни и се използват без всякакви допуски. Тези стойности са изчислени след съответни изследвания. Двете гуми, измерващи триенето, са монтирани на -метър и са направени от специална по състав гума от тип А. Изпитващите гуми са разположени под ъгъл 15° към надлъжната ос на ремаркето. Единичните гумени колела, измерващи триенето при спидометъра, измерителя на триене на повърхността, измерителя на триенето на ПИК и измерителя на триене "Татра", имат гладък протектор и са изработени от гума с еднакъв състав, тип В. При изпитванията с измерител на триенето "гриптестер" се използва едно гумено колело с гладък протектор, изработено от същата гума като тип В, но с по-малък размер тип С. При използване на устройства за измерване на триенето, имащи гуми с шарки на протектора или с друг състав на материала, при слой вода, налягане в гумите и скорост, различни от тези, които са използвани при посочените изпитвания, получените резултати не могат да се съпоставят пряко с данните в табл. 14-2. Стойностите в колонки (5), (6) и (7) на таблицата са осреднени и представителни за ПИК или основната й част. Характеристиките на триене за ПИК с изкуствена настилка е желателно да се измерват при няколко скорости. Таблица 14-2

1. Основни правила за определяне на спирачния ефект

4.1. Основен критерий за оценка на състоянието на повърхността на пистата е коефициентът на триене, характеризиращ условията за спиране на пистата. Забележка 1. При коефициент на триене, по-малък от 0,3, полетите на самолети с газотурбинни двигатели се забраняват. Забележка 2. При спазване на изискването по забележка 1 се допуска излитане и кацане на самолети, ако пистата е покрита със сух прясно навалял сняг с дебелина до 5 mm, с киша с дебелина до 12 mm или с вода с дебелина на слоя до 10 mm. Дебелината на слоя валеж се измерва с метална линийка. 4.2. Оценка за състоянието на повърхността на пистата се извършва в следните случаи: а) ако пистата е мокра, се определя дали коефициентът е по-голям от установения минимум (особено в зоните, където има замърсявания на настилката от гума); б) когато върху пистата има значителен слой вода, се определя склонността към глисиране (аквапланинг); в) при наличие върху ПИК на наслоения от лед, сняг или киша; г) когато върху пистата на дълги хоризонтални участъци има значителен слой киша, мокър сняг (и даже сух сняг), се извършват допълнителни измервания; д) на суха писта се извършват измервания на коефициента на триене с оглед оценка на структурата на повърхността, износването и необходимостта от възстановяване; е) при освидетелстване на нова писта или писта с обновена настилка за определяне на спирачните й характеристики в мокро състояние. 4.3. Измерване и регистрация на спирачния ефект на писта, покрита със сняг, лед или вода, се извършва винаги, когато по данни на метеорологичния орган или непосредственото наблюдение се предполага, че настилката на пистата има съществено изменение по отношение на спирачния ефект. 4.4. Определянето на спирачния ефект е особено важно при колебание на температурата на пистата около точката на замръзване или когато топъл влажен поток въздух въздейства на преохладена писта. 4.5. Спирачният ефект се определя преди започване на полетите или след продължително прекратяване (например в летищата с неинтензивно движение или при отсъствие на интензивни нощни полети за останалите летища). 4.6. При получаване на сигнал от екипажа на ВC относно състоянието на ПИК доставчикът на аеронавигационно обслужване изисква допълнително контролно измерване на спирачния ефект. 4.7. Оценка на спирачния ефект с автомобил За летища и летателни площадки спирачният ефект на пистата може да се оценява с помощта на автомобил по следната методика: а) използва се автомобил с гуми, чийто протектор е равномерно и малко износен; б) налягането в гумите отговаря на определеното в техническия паспорт на автомобила; в) спирачната система на автомобила се регулира така, че да осигурява едновременно блокиране на всички колела; г) автомобилът се ускорява до скорост 40 km/h и водачът натиска педала на спирачката; д) измерва се времето за спиране или спирачният път при спиране от момента на задействане на спирачната система до пълна блокировка на колелата, при която започва хлъзгане; е) при измерване на спирачния път спирачният ефект се изчислява по формулата µпът= V2/2gS, където V е скоростта в момента на задействане на спирачната система на автомобила, m/s; S - измереният спирачен път, m; g - земното ускорение, m/s2; ж) при измерване на времето за спиране спирачният ефект се изчислява по формулата µвреме= V/tg, където V е скоростта в момента на задействане на спирачната система на автомобила, m/s; t - времето за спиране, s; g - земното ускорение, m/s2; з) за отразяване на приплъзването, съответстващо на максималната стойност на спирачния коефициент, величините µпъти µвремесе умножават, както следва:

• ако получените стойности за µпъти µвремеса в диапазона 0 ё 0,3, окончателната стойност се получава с умножаване на получената величина с 1,2;
• ако получените стойности за µпъти µвремеса в диапазона 0,31 ё 1, окончателната стойност се получава с умножаване на получената величина с 1,3;

и) окончателната оценка за спирачния ефект се получава чрез осредняване на получените стойности за µпъти µвремес отчитане на буква "з"; й) за всеки оценяван участък на ПИК се извършват не по-малко от четири измервания от дясната страна и четири измервания от лявата страна на надлъжната ос на ПИК на разстояние 5 - 10 m от осовата линия; по резултатите от осемте измервания се определя средното аритметично, което е оценката за спирачния ефект на ПИК.

1. Предотвратяване на заледяване и почистване на настилките от заледяване

5.1. Видове заледявания: а) поледица - непрекъснат леден пласт с малка дебелина и гладка повърхност, наподобява стъкло; образува се от замръзнала дъждовна вода или от влага върху настилката при отрицателни температури, както и от замръзване на преохладени дъждовни капки или влага при неголеми студове при температури от 0° до -3°C и по-рядко при температура до -6°C и по-ниски; б) скреж - ледена или снежно-ледена коричка с белезникав цвят и грапава повърхност; представлява кристализирана атмосферна влага (мъгла, влажен въздух) върху суха изстудена повърхност; в) снежно-леден слой - пресован или заледен снежен пласт с гладка повърхност; дължи се на уплътняване на снега от преминаване на снегопочистваща техника или от движението на самолети и СОТ при отрицателни температури. 5.2. Най-голяма вероятност за заледяване на повърхността има при температури на въздуха от +1°C до -6°C, отрицателни температури на настилката и влажност на въздуха над 85%. 5.3. Основно условие за предотвратяване на ледообразуване върху настилките в зимни условия е пълното им почистване от сняг и вода (дъждовна или от топене на снега).