Чл. 142

Чл. 142.(1) Органите за ОВД в съответствие с местните договорености се информират за:

1. изпускане на радиоактивни вещества; или
2. токсични химикали в атмосферата.

(2) Информацията по ал. 1 се предоставя, ако засяга въздушното пространство в района на отговорност на съответния орган за ОВД.

Допълнителни разпоредби § 1. По смисъла на тази наредба:

1. "Абсолютна височина.Altitude" е вертикалното разстояние, измерено от средното морско ниво до определено ниво, точка или обект, приет за точка.
2. (изм. - ДВ, бр. 34 от 2007 г.) "Аварийно-оповестително обслужване. Alerting service" е обслужване, предоставяно с цел уведомяване и оказване на необходимото съдействие на съответните организации за въздухоплавателни средства, нуждаещи се от помощта на службите за търсене и спасяване.
3. "Аварийно състояние.Emergency phase" е общ термин, който при различни обстоятелства означава състояние на "неопределеност", "тревога" или "бедствие".

3а. (нова - ДВ, бр. 34 от 2007 г.) "Авиационно произшествие. Accident" е събитие, свързано с използване на ВС, което е настъпило от момента на качване на борда на някое лице с намерение да извърши полет до момента, когато всички хора са напуснали ВС, в течение на което: а) е настъпила смърт или са получени сериозни телесни повреди в резултат на: пребиваване на борда на ВС или директен контакт с някоя част от самолета, вкл. с отделени от него такива, или директно въздействие на реактивната струя, освен в случаите, когато телесните повреди са получени поради естествени причини, извършено е самонараняване или нараняване от други лица или когато телесните повреди са получени от пътници без билет, скрили се на места, които обичайно не се използват от екипажа или пътниците; или б) въздухоплавателното средство е получило повреди или е разрушено, в резултат на което е нарушена здравината на конструкцията, влошени са техническите или летателните характеристики и се изисква голям ремонт или замяна на повредените елементи, с изключение на случаите на отказ или повреда на двигател, когато е повреден само двигателят, неговите обтекатели или спомагателни агрегати, или са повредени само въздушните винтове, краищата на крилото, антените, гумите, спирачните устройства, обтекателите или когато по обшивката има неголеми вдлъбнатини или пробойни; или в) въздухоплавателното средство е изчезнало безследно или се е оказало на такова място, където достъпът до него е абсолютно невъзможен.

1. "Автоматичен зависим обзор.Automatic dependent surveillance (ADS)" e метод за обзор, с който въздухоплавателните средства по линия за предаване на данни автоматически предоставят данни, получени от бордните навигационни системи, включващи опознавателния индекс на въздухоплавателното средство, четириизмерното му местоположение и при необходимост допълнителни данни.
2. "Автоматично летищно информационно обслужване (ATIS).Automatic terminal information service (ATIS)" е денонощно или в определен период от денонощието, автоматично предоставяне на определена текуща информация на излитащи и кацащи въздухоплавателни средства.
3. "Автоматично летищно информационно обслужване по линия за предаване на данни.Data link - automatic terminal information service (D-ATIS)" e предоставяне на ATIS по линия за предаване на данни.
4. "Аеронавигационна станция.Aeronautical station" е наземна станция за аеронавигационно подвижно обслужване. В някои случаи аеронавигационната станция може да бъде разположена на борда на плавателен съд или на платформа в морето.
5. "Аеронавигационна телекомуникационна станция.Aeronautical telecommunication station" е станция от аеронавигационното телекомуникационно обслужване.
6. "Аеронавигационно неподвижно обслужване.Aeronautical fixed service (AFS)" е телекомуникационно обслужване между определени неподвижни пунктове, което е предназначено за осигуряване на безопасността на въздушната навигация и редовността, ефективността и икономичността на въздухоплавателните услуги.
7. "Аеронавигационно подвижно обслужване.Aeronautical mobile service" е телекомуникационно обслужване между аеронавигационните станции и станциите на въздухоплавателните средства или между станциите на въздухоплавателните средства. В този вид обслужване могат да участват станциите на средствата за спасяване и аварийни радиопредаватели за указване на местоположение, които работят на специалните честоти, използвани при бедствие.

11.АЛЕРФА.АLЕRFА" е кодова дума, която се използва за обозначаване на състояние на тревога.

1. "Бедствие (Състояние на бедствие).Distress phase" е ситуация, която се характеризира с наличието на обоснована увереност в това, че въздухоплавателното средство и намиращите се на борда лица са застрашени от сериозна и непосредствена опасност или се нуждаят от незабавна помощ.
2. "Бордна система за избягване на сблъскване.Airborn collision avoidance system (ACAS)" е система на борда на въздухоплавателното средство, използваща сигналите от транспондера за вторична радиолокация, функционираща независимо от наземното оборудване, предоставяща на пилота информация за потенциално конфликтна ситуация с въздухоплавателни средства, оборудвани с транспондери за вторична радиолокация.

1. "Видимост на ПИК.Runway visual range (RVR)" е разстоянието, до което пилотът на въздухоплавателното средство, намиращо на осовата линия на пистата за излитане и кацане, може да види маркировъчните знаци на повърхността на пистата за излитане и кацане или светлините, които я ограничават или маркират осовата и линия.
2. "Визуални метеорологични условия (ВМУ).Visual meteorological conditions (VMC)" са метеорологични условия, изразени в стойности на видимост, разстояние до облаците и таван на облачността, съответстващи на установените минимуми или по-високи от тях.
3. "ВМУ.VMC" е съкращение, използвано за обозначаване на визуални метеорологични условия.
4. "Въздухоплавателно средство.Aircraft" е всяко средство, което може да получи поддържане в атмосферата за сметка на реакцията на въздуха, освен реакцията на въздуха от земната повърхност.
5. "Въздушно движение.Air traffic" означава всички въздухоплавателни средства в полет или движещи се по маневрената площ на летище.
6. "Въздушен път.Airway" е контролирано въздушно пространство (или негова част) с формата на коридор.
7. "Геодезично опорно начало.Geodetic datum" е минималният набор от параметри, които са необходими за определяне на местоположението и ориентацията на местната отправна система по отношение на глобалната отправна система/рамка.
8. "Граница за действие на разрешението.Clearance limit" е точка, до която даденото на въздухоплавателното средство разрешение е валидно.

21а. (нова - ДВ, бр. 34 от 2007 г.) "Деклариран капацитет. Declared capacity" е мярка на способността на системата за контрол на въздушното движение или на която и да е от подсистемите и, или на работните позиции да предоставя обслужване на въздухоплавателните средства при нормални условия. Тази мярка се изразява в брой въздухоплавателни средства, влитащи в определена част от въздушното пространство за определен период от време, отчитайки метеорологичните условия, секторната конфигурация на органа за КВД, наличните персонал и оборудване, и всички други фактори, които биха повлияли върху работното натоварване на ръководителя на полети, отговорен за даденото въздушно пространство.

1. "ДЕТРЕСФА.DETRESFA" е кодова дума, която се използва за обозначаване на състояние на бедствие.
2. "Завой за излизане на правата за кацане.Base turn" е завой, изпълняван от въздухоплавателното средство по време на началния етап на подхода, между края на пътната линия за отлитане и началото на пътната линия на междинния или финалния подход. Направленията на тези пътни линии не са противоположни. Завоите за излизане на правата за кацане може да се изпълняват както в хоризонтален полет, така и в снижение съгласно условията, предвидени във всяка конкретна схема/процедура.
3. (изм. - ДВ, бр. 34 от 2007 г.) "Запасно летище. Alternate aerodrome" е летище, към което въздухоплавателно средство може да продължи полета си, когато е невъзможно или непрепоръчително продължаването на полета към или кацане на набелязаното летище на кацане. Запасните летища са:

а) "Запасно летище при излитане. Take-off alternate" е летище, на което въздухоплавателно средство може да извърши кацане, ако за това възникне необходимост непосредствено след излитане и няма възможност да бъде използвано летището на излитане. б) "Запасно летище по маршрута. En-route alternate" е летище, на което въздухоплавателно средство може да извърши кацане, след като при полет по маршрут е попаднало в нестандартни условия или аварийно състояние. в) "Запасно летище на летището за кацане. Destination alternate" е летище, към което въздухоплавателно средство може да продължи полета, когато е невъзможно или нецелесъобразно изпълнението на кацане на набелязаното за тази цел летище. г) "Запасно летище по маршрута за полети с увеличена продължителност, изпълнявани от въздухоплавателни средства с газо-турбинни двигатели. ETOPS en-route alternate" е подходящо летище, на което въздухоплавателното средство може да извърши кацане, след като по време на ETOPS полет по маршрут му е отказал двигател или е попаднало в други нестандартни условия или аварийно състояние. Летището, от което се изпълнява излитане на въздухоплавателното средство, може да бъде използвано като запасно летище по маршрута или като запасно летище на летището на кацане.

1. (изм. - ДВ, бр. 34 от 2007 г.) "Зона за летищно полетно-информационно обслужване.Traffic Information Zone (TIZ)" е неконтролирано въздушно пространство с определени размери, разположено от земната повърхност до определена горна граница, в пределите на което се предоставя полетно-информационно и аварийно-оповестително обслужване от орган за ОВД.
2. (отм. - ДВ, бр. 34 от 2007 г.)
3. (отм. - ДВ, бр. 34 от 2007 г.)
4. (изм. - ДВ, бр. 88 от 2014 г.) "Зонална навигация. Area navigation (RNAV)" е метод за навигация, който позволява на въздухоплавателното средство да изпълнява полет по всяка желана траектория в границите на зоната на действие на наземни или орбитални навигационни средства или в границите, определени от възможностите на автономни средства, или при комбинация от двете.
5. "ИНСЕРФА.INCERFA" е кодова дума, която се използва за обозначаване на състояние на неопределеност.

1. "Интегритет (аеронавигационни данни).Integrity (aeronautical data)" е определена гаранция за това, че аеронавигационни данни и тяхното значение (стойност) не са били изгубени или променени от момента на тяхното изготвяне или оторизирана промяна.
2. "Информация AIRMET.AIRMET Information" e информация, издавана от метеорологична служба за следене за наличие или очаквана поява на определени метеорологични явления по маршрута, които могат да повлияят на безопасността на полетите на въздухоплавателните средства на малки височини и които не са били вече включени в прогнозата, предназначена за полети на малки височини в съответния район за полетна информация или негов подрайон.
3. "Информация SIGMET.SIGMET information" е информация, издавана от метеорологична служба за следене за наличие или очаквано възникване на определени значими метеорологични явления по маршрута, които могат да повлияят на безопасността на полетите на ВС.
4. "Информация за трафик.Traffic information" е информация, давана от органа за обслужване на въздушното движение, предупреждаваща пилота за други известни или наблюдавани въздухоплавателни средства в полет или движещи се по маневрената площ на летището, които могат да се намират близо до неговото местоположение или набелязан маршрут за полет, и помагаща на пилота за предотвратяване на сблъскване.

33а. (нова - ДВ, бр. 34 от 2007 г.) "Инцидент.Incident" е всяко събитие, освен произшествие, свързано с използване на въздухоплавателно средство, което влияе или би могло да повлияе върху безопасността на експлоатацията.

1. (изм. - ДВ, бр. 34 от 2007 г.) "Качество на данните.Data quality" е степен или ниво на увереност, че предоставените данни отговарят на изискванията на потребителя по отношение на точност, разделителна способност и цялост.
2. (изм. - ДВ, бр. 34 от 2007 г.) "Командир на ВС.Pilot-in-command" е пилотът, определен от оператора или от собственика, за авиацията с общо предназначение, изпълняващ задълженията на командир и е отговорен за безопасното изпълнение на полета.
3. "Комуникация "въздух - земя".Air-ground communication"е двустранна комуникация между въздухоплавателни средства и станции или пунктове, разположени на земната повърхност.
4. "Комуникации по линия за предаване на данни.Data link communications" е вид комуникация, предназначена за обмен на съобщения по линия за предаване на данни.
5. "Комуникация "РП-пилот" по линия за предаване на данни.Controller-pilot data link communications (CPDLC)" е средство за комуникация между ръководителя на полети и пилота по линия за предаване на данни за целите на контрола на въздушното движение.
6. (изм. - ДВ, бр. 34 от 2007 г.) "Консултативно въздушно пространство.Advisory airspace" е въздушно пространство с определени размери или установен маршрут, в границите на които се осигурява консултативно обслужване на въздушното движение.
7. "Консултативно обслужване на въздушното движение.Air traffic advisory service" е обслужване, предоставяно в консултативно въздушно пространство за осигуряване на сепарация, доколкото това практически е възможно, между въздухоплавателни средства, изпълняващи полети съгласно полетен план по правилата за полети по прибори.
8. "Консултативно трасе.Advisory route" е установен маршрут, в границите на който се осигурява консултативно обслужване на въздушното движение.
9. "Контролиран полет.Controlled flight" е всеки полет, който е обект на разрешение по контрол на въздушното движение.
10. "Контролиран район.Control area" е контролирано въздушно пространство, разположено от определена граница над земната повърхност.
11. "Контролирана зона.Control zone" е контролирано въздушно пространство, разположено от земната повърхност до определена горна граница.
12. (изм. - ДВ, бр. 34 от 2007 г.) "Контролирано въздушно пространство.Controlled airspace" е въздушно пространство с определени размери, в границите на което се осигурява обслужване по контрол на въздушното движение съгласно класификацията на въздушното пространство. Контролирано въздушно пространство е общ термин, означаващ въздушно пространство за обслужване на въздушното движение с класове А, B, С, D и E.

1. "Контролирано летище.Controlled aerodrome" е летище, на което се осигурява обслужване по контрол на летищното движение, като не е задължително наличието на контролирана зона.
2. "Конферентна комуникация.Conference comunications" е комуникационно оборудване, което позволява едновременно провеждане на директен разговор между три или повече абонати.
3. "Координационен център за търсене и спасяване.Rescue coordination centre" е орган, отговарящ за осигуряването на ефективна организация на обслужването за търсене и спасяване и за координацията на действията по търсене и спасяване в границите на района за търсене и спасяване.
4. (изм. - ДВ, бр. 34 от 2007 г.) "Крейсерски набор.Cruise climb" е пилотиране на въздухоплавателно средство в крейсерски режим, осигуряващо нарастване на абсолютната височина при намаляване теглото на самолета.

49а. (нова - ДВ, бр. 34 от 2007 г.) "Крейсерско ниво.Cruising level" е ниво, поддържано в продължение на значителна част от полета.

1. (изм. - ДВ, бр. 34 от 2007 г.) "Летище.Aerodrome" е определена част от земната или водната повърхност (включително всички здания, съоръжения и оборудване), предназначена изцяло или частично за долитане, отлитане и движение по тази повърхност на въздухоплавателни средства.
2. "Летищен контролиран район.Terminal control area (TMA)" е контролиран район, установяван обикновено в място на събиране на трасета за обслужване на въздушното движение в околностите на едно или няколко големи летища.
3. (изм. - ДВ, бр. 34 от 2007 г.) "Летищна контролна кула (КУЛА).Aerodrome control tower" е орган за осигуряване на обслужване по контрол на летищното движение.
4. (изм. - ДВ, бр. 34 от 2007 г.) "Летищно движение.Aerodrome traffic" е всяко движение по маневрената площ на летището и всички полети на въздухоплавателни средства в околността на летището. Въздухоплавателно средство е в околността на летище, когато изпълнява полет по летищния кръг на полетите, влиза или излиза от него.
5. "Маневрена площ.Manoeuvring area" е част от летище, предназначена за излитане, кацане и рулиране на въздухоплавателни средства освен пероните.
6. "Метеорологична служба.Meteorological office" е служба, предназначена за метеорологично осигуряване на въздушната навигация.
7. (отм. - ДВ, бр. 88 от 2014 г.)
8. "Неопределеност (Състояние на неопределеност).Uncertainty phase" е ситуация, която се характеризира с наличието на неопределеност относно безопасността на въздухоплавателното средство и намиращите се на борда му лица.
9. "Ниво.Level" е общ термин, отнасящ се до вертикалното положение на въздухоплавателно средство в полет, като в различни случаи може да означава относителна височина, абсолютна височина или полетно ниво.
10. "НОТАМ.NOTAM" е съобщение, разпространявано по телекомуникационен път, което съдържа информация за въвеждане в действие, състояние или промяна на каквото и да е аеронавигационно оборудване, обслужване, правила или опасност, навременното знание на които има важно значение за персонала, свързан с изпълнението на полетите.
11. "Обслужване.Service" е термин, използван като условно понятие за обозначаване на функционални задължения или предоставяно обслужване.
12. (изм. - ДВ, бр. 34 от 2007 г.) "Обслужване на въздушното движение (ОВД).Air traffic service" е общ термин, с който в конкретния случай се означава полетно-информационно обслужване, аварийно-оповестително обслужване, консултативно обслужване на въздушното движение, контрол на въздушното движение - контрол на района, контрол на подхода, контрол на летищното движение.

1. (изм. - ДВ, бр. 34 от 2007 г.) "Контрол на въздушното движение (КВД).Air traffic control service" е обслужване, осъществявано с цел:

а) предотвратяване на сблъскване между въздухоплавателни средства, както и между въздухоплавателни средства и препятствия по маневрената площ на летището; б) подреждане и поддържане на последователен поток на въздушното движение.

1. (изм. - ДВ, бр. 34 от 2007 г.) "Контрол на летищното движение.Aerodrome control service" е КВД обслужване на летищното движение.
2. (изм. - ДВ, бр. 34 от 2007 г.) "Контрол на подхода.Approach control service" е контрол на въздушното движение на долитащи или отлитащи контролирани полети.
3. (изм. - ДВ, бр. 34 от 2007 г.) "Контрол на района.Area control service" е контрол на въздушното движение на контролирани полети в контролирани райони.
4. (изм. - ДВ, бр. 34 от 2007 г.) "Обслужвано въздушно пространство.Air traffic services airspаces" е въздушно пространство с определени размери, в границите на което могат да бъдат изпълнявани конкретни видове полети, за които са определени конкретни видове обслужване на въздушното движение и правилата за полетите. В състава на обслужваното въздушно пространство на Република България се включва и делегираното въздушно пространство по силата на международни договори.
5. "Оператор.Operator" е лице, организация или предприятие, което се занимава с експлоатация на въздухоплавателно средство или предлага въздухоплавателни услуги.
6. "Орган.Unit" е термин, използван за обозначаване на персонала, който осъществява съответния вид обслужване.
7. (изм. - ДВ, бр. 34 от 2007 г.) "Орган за контрол на въздушното движение.Air traffic control unit" е общ термин, означаващ в различни случаи районен контролен център, орган за контрол на подхода или летищна контролна кула. "КОНТРОЛ", "ПОДХОД", "КУЛА".

69а. (нова - ДВ, бр. 34 от 2007 г.) "Орган за контрол на подхода "ПОДХОД".Approach control unit" е орган за КВД на контролирани полети при долитане към или отлитане от едно или повече летища.

1. "Орган за обслужване на въздушното движение.Air traffic services unit" е общ термин, означаващ в различни случаи орган за контрол на въздушното движение, център за полетна информация или пункт за събиране на докладите за обслужване на въздушното движение.
2. "Основна точка.Significant point" е определено географско място, използвано при определяне на трасе за ОВД или маршрута на полета на въздухоплавателно средство, както и за други цели на навигацията и обслужването на въздушното движение.
3. "Относителна височина.Height" е вертикалното разстояние до ниво, точка или обект, приет за точка, измерено от указано изходно ниво.
4. "ПВП.VFR" е съкращение, използвано за обозначаване на правилата за визуални полети.
5. "Перон.Apron" е площадка с определени размери в пределите на наземно летище, предназначена за разполагане на въздухоплавателни средства с цел товарене и разтоварване на пътници, товари и поща, зареждане с гориво, паркиране и поддръжка.
6. "Перонно обслужване.Apron management service" е обслужване, предназначено за регулиране на дейностите и движението на въздухоплавателните и превозните средства по перона.
7. "Писта за излитане и кацане (ПИК).Runway" е определен правоъгълен участък от наземно летище, подготвен за излитане и кацане на въздухоплавателни средства.
8. (изм. - ДВ, бр. 34 от 2007 г.) "Полет по ОПВП.Special VFR flight" е полет по правилата за визуални полети, получил КВД разрешение от органите за контрол на въздушното движение за изпълнение в контролирана зона при по-неблагоприятни метеорологични условия от ВМУ.
9. "Полет по ПВП.VFR flight" е полет, изпълняван в съответствие с правилата за визуални полети.

1. "Полет по ППП.IFR flight" е полет, изпълняван в съответствие с правилата за полети по прибори.
2. "Полетен план.Flight plan" е специфична информация, предоставяна на органите за обслужване на въздушното движение, отнасяща се за предстоящ полет или част от полет на въздухоплавателно средство.
3. "Полетно-информационно обслужване.Flight in formation service" е обслужване, осъществявано с цел подпомагане и даване на полезна за безопасно и ефективно изпълнение на полетите информация.
4. "Полетно ниво (Ешелон).Flight level" е повърхност на постоянно атмосферно налягане, измервано с барометричен висотомер, отнесена към установената стойност на налягане 1013.2 hPa (хектопаскала) и отделена от други такива повърхности посредством определени интервали от налягане. Барометричният висотомер се калибрира в съответствие със стандартна атмосфера, като при поставяне на:

а) QNH показва абсолютна височина; б) QFE показва относителна височина над опорната QFE точка; в) 1013.2 hPa обозначава полетно ниво. Термините "относителна височина" и "абсолютна височина" означават приборни, а не геометрични относителни и абсолютни височини.

1. "Последващо разрешение.Downstream clearance" е разрешение, издадено на въздухоплавателно средство от орган за контрол на въздушното движение, който не осъществява контрол на въздухоплавателното средство в настоящия момент.
2. "ППП.IFR" е съкращение, използвано за обозначаване на правила за полети по прибори.
3. "Предаващ орган.Transferring unit" е орган за контрол на въздушното движение, намиращ се в процес на предаване на отговорността за "КВД обслужване" на въздухоплавателното средство на следващия орган за контрол на въздушното движение по маршрута на полета.
4. "Препоръка за предотвратяване на сблъскване.Traffic avoidance advice" е препоръка за маневриране, дадена от орган за обслужване на въздушното движение с цел оказване на помощ на пилота при предотвратяване на сблъскване.
5. "Приборни метеорологични условия (ПМУ). Instrument meteorological conditions (IMC)" са метеорологични условия, изразени в стойности на видимост, разстояние до облаците и таван на облачността, по-ниски от минимумите, установени за ВМУ.
6. "Приемащ орган.Accepting unit" е следващият орган за контрол на въздушното движение, поемащ контрола над въздухоплавателното средство.
7. "Принципи на човешкия фактор.Human factors principles" са принципи, прилагани в процеса на аеронавигационното проектиране, сертифициране, обучение, техническо обслужване и експлоатация с цел обезпечаване на безопасно взаимодействие между човека и другите компоненти на системите при правилно отчитане на човешките възможности.
8. "Прогноза (МТО).Forecast" е описание на метеорологичните условия, очаквани в конкретен момент или в период от време в определен район или част от въздушното пространство.
9. "ПМУ.IMC" е съкращение, използвано за обозначаване на приборни метеорологични условия.
10. (изм. - ДВ, бр. 34 от 2007 г.) "Пункт за събиране на докладите за обслужване на въздушното движение.Air traffic services reporting of fice (ARO)" е орган, създаден с цел получаване на представените преди излитане полетни планове и доклади, свързани с обслужването на въздушното движение. Пунктът за събиране на докладите за обслужване на въздушното движение може да бъде създаден като отделен орган или в комбинация със съществуващ орган, като орган за обслужване на въздушното движение или орган за аеронавигационно информационно обслужване.

1. "Пътна линия.Track" е проекцията на траекторията на полета на въздухоплавателно средство на земната повърхност, направлението на която във всяка нейна точка обикновено се изразява в градуси спрямо северното направление на истинския, магнитния или условния меридиан.
2. (изм. - ДВ, бр. 34 от 2007 г.) "Пътна точка.Way-point" е конкретно географско място, използвано за определяне на трасето за зонална навигация или траекторията на полета на въздухоплавателното средство, прилагащо зонална навигация. Пътните точки са:

а) "Пътна точка с линейно изпреварване на завоя. Fly-by" е пътна точка, която изисква разчет на ъгъла на завоя, който да позволи влизането в следващия участък от трасето илипроцедурата, или б) "Пътна точка без линейно изпреварване на завоя. Flyover" е пътна точка, в която започва завой с цел влизане в следващия участък от трасето илипроцедурата.

1. (отм. - ДВ, бр. 34 от 2007 г.)
2. (отм. - ДВ, бр. 34 от 2007 г.)
3. "Работна площ.Movement area" е част от летището, предназначена за излитане, кацане и рулиране на въздухоплавателни средства, състояща се от маневрената площ и перона (пероните).
4. "Радиотелефония.Radiotelephony" е вид радиокомуникация, предназначена основно за обмен на информация в речева форма.
5. "Разпечатваща комуникация.Printed communication" е комуникация, осигуряваща автоматично непрекъснато отпечатване (запис) на всеки терминал на дадена верига на всички съобщения, преминаващи през тази верига.
6. "Разрешение по контрол на въздушното движение (КВД разрешение).Air traffic control clearance" е дадено на въздухоплавателно средство разрешение да действа съгласно условия, определени от орган за контрол на въздушното движение. За удобство терминът "КВД разрешение" се заменя с термина "разрешение", когато се използва в съответния контекст. Терминът "разрешение" може да се употребява с обозначаване на етапите от полета, към които се отнася - "за рулиране", "за излитане", "за отлитане", "за полет по маршрут", "за подход" или "за кацане".
7. "Район за полетна информация.Flight information region" е въздушно пространство с определени размери, в границите на което се осигурява полетно-информационно обслужване и аварийно-оповестително обслужване.
8. (изм. - ДВ, бр. 34 от 2007 г.) "Районен контролен център "КОНТРОЛ".Area control centre" е орган за осигуряване на контрол на въздушното движение на контролираните полети в контролираните райони под негова юрисдикция.
9. "Регионално споразумение за въздушна навигация.Regional air navigation agreement" е израз, който се отнася обикновено до споразумение, утвърдено от Съвета на ИКАО, по предложение на регионално съвещание по въздушна навигация.
10. "Речево автоматично летищно информационно обслужване (Речеви-ATIS).Voice-automatic terminal information service (Voice-ATIS)" е предоставяне на ATIS във вид на непрекъснати и повтарящи се речеви радиопредавания.
11. "Рулиране.Taxiing" е движение на въздухоплавателно средство на собствена тяга по повърхността на летището, освен излитане и кацане.
12. "Рулиране по въздуха.Air-taxing" е движение на хеликоптер или друго вертикално излитащо и кацащо въздухоплавателно средство над повърхността на летището обикновено при наличие на земен ефект с пътна скорост, по-малка от 37 км/ч (20 kt). Височината може да варира, като някои хеликоптери може да изискват рулиране по въздуха на относителна височина, по-голяма от 8 м (25 ft) за намаляване на турболенцията, предизвикана от земния ефект, или за осигуряване на достатъчна височина при превоз на окачени товари.

1. (изм. - ДВ, бр. 34 от 2007 г.) "Сборник "Аеронавигационна информация и публикация" (АИП).Aeronautical Information Publication (AIP)" е публикация, издавана или одобрявана от държавата, съдържаща дългосрочна аеронавигационна информация, имаща важно значение за въздушната навигация.
2. "Сепариране.Separation" е общ термин, който означава установяване на определени интервали между въздухоплавателни средства, нива или пътни линии.
3. "Склонение на станцията.Station declination" е изравняващо отклонение на нулевия радиал на VOR-станция от истинския север, определено в момента на калибриране на VOR-станцията.
4. (отм. - ДВ, бр. 34 от 2007 г.)
5. "Служба за международни NOTAM-u.International NOTAM office" е посочена от ГД ГВА служба за международен обмен на NOTAM съобщения.
6. (отм. - ДВ, бр. 88 от 2014 г.)
7. "Точка за доклад.Reporting point" е определено географско място, относно което може да бъде докладвано местоположението на въздухоплавателно средство.
8. "Точка за преминаване.Change-over point" е точка, над която въздухоплавателно средство, следващо по дадена отсечка от трасе за ОВД, определено с помощта на високочестотни всенасочени радиопредаватели (VORs), се очаква да прехвърли основната си навигационна ориентация от средството зад него към средството пред него. Точки за преминаване се установяват за осигуряване на оптимален баланс на силата и качеството на сигналите, получавани от различните средства на всички използвани нива и за гарантиране на единен източник на азимутална информация за всички въздухоплавателни средства, летящи по една и съща част на отсечката от трасето за ОВД.
9. "Точка за предаване на контрола.Transfer of control point" е определена точка, намираща се по маршрута на полета на въздухоплавателно средство, на която отговорността за осигуряване на "КВД обслужване" на въздухоплавателното средство се предава от един контролен орган или позиция на следващия орган (позиция).
10. "Точност.Accuracy" е степента на съответствие между разчетната или измерената стойност и истинската стойност. При определяне на местоположение точността обикновено се изразява в стойности на разстояние от определена позиция, в рамките на което с определена вероятност се намира истинската позиция на въздухоплавателното средство.
11. "Трасе за зонална навигация (RNAV трасе).Area navigation route" е маршрут, определен за въздухоплавателни средства, които могат да прилагат зонална навигация.
12. (изм. - ДВ, бр. 34 от 2007 г.) "Трасе за обслужване на въздушното движение (ОВД).ATS route" е определен маршрут, предназначен за направляване на потока въздушно движение с цел осигуряване обслужването на въздушното движение. Терминът "трасе за ОВД" се използва за обозначаване в съответните случаи на "въздушно трасе", "консултативно трасе", "контролирано трасе" или "неконтролирано трасе", "схема за долитане" или "схема за отлитане" и т.н. Трасето за ОВД се определя от съответните технически параметри, включващи индекс за обозначаване, пътна линия към/от основни точки (пътни точки), разстояние между основните точки, изисквания за доклад и определената от ГД "ГВА" минимална безопасна абсолютна височина.

1. "Тревога (Състояние на тревога).Alert phase" е ситуация, при която съществуват опасения за безопасността на въздухоплавателно средство и намиращите се на борда лица.

119а. (нова - ДВ, бр. 34 от 2007 г.) "Управление на потока въздушно движение (УПВД).Air traffic flow management (ATFM)" е обслужване, допринасящо за безопасен, подреден и експедитивен поток на въздушно движение, за максималното използване на капацитета, доколкото това е възможно, и за осигуряване на броя на въздухоплавателните средства, съвместим с капацитетите, декларирани от съответния оправомощен орган за обслужване на въздушното движение. 119б. (нова - ДВ, бр. 34 от 2007 г.) "Упълномощена организация за ОВД.Appropriate ATS authority" е упълномощена от държавата организация, отговорна за осигуряване на обслужване на въздушното движение в определено въздушно пространство.

1. "Финален подход.Final approach" е тази част от процедурата за подход по прибори, която започва от точката за финален подход или където такава не е определена:

а) в края на последния завой за излизане на правата за кацане; или б) от точката за влизане в последната пътна линия, указана в процедурата за подход, и завършва в точка, от която: 1) може да се извърши кацане; или 2) да се започне процедура за минаване на втори кръг. 120а. (нова - ДВ, бр. 34 от 2007 г.) "Функционален блок от въздушно пространство (ФБВП).Functional airspace block (FAB)" означава блок въздушно пространство, основан на оперативни изисквания, които отразяват необходимостта да се осигури по-интегрирано управление на въздушното пространство, независимо от съществуващите граници.

1. "Център за полетна информация.Flight information centre" е орган, създаден за осъществяване на полетно-информационно обслужване и аварийно-оповестително обслужване.
2. "Циклична контролна сума.Cyclic redundancy check (CRC)" е математически алгоритъм, прилаган за цифрови данни, осигуряващ определено ниво на защита срещу загуба или промяна на данните.

122а. (нова - ДВ, бр. 34 от 2007 г.) "Член на летателния екипаж.Flight crew member" е правоспособен член на екипажа, на когото са възложени задължения, свързани с управлението на въздухоплавателното средство по време на полет.

1. "Човешки възможности.Human performance" са способностите на човека и пределите на неговите възможности, влияещи на безопасността и ефективността на въздухоплавателните дейности.
2. (нова - ДВ, бр. 88 от 2014 г.) "Система за управление на безопасността. Safety Management System" е систематичен подход за управлението на безопасността, включващ необходимите организационни структури, отговорности, политики и процедури.
3. (нова - ДВ, бр. 88 от 2014 г.) "Автоматичен зависим обзор - радиоразпръскване (Automatic dependent surveillance - broadcast (ADS-B)" са средства, чрез които въздухоплавателни средства, летищни превозни средства и други обекти могат автоматично да предават и/или приемат данни за идентификация, местонахождение и допълнителни данни, каквото е уместно, в режим на радиоразпръскване по линия за предаване на данни.
4. (нова - ДВ, бр. 88 от 2014 г.) "ADS контракт. ADS contract" е средство, с помощта на което се осъществява обмен на информация за условията на ADS договора между наземните системи и въздухоплавателните средства. ADS контрактът определя условията, при които ще започне предаване на ADS доклади, и данните, които се съдържат в тези доклади. Терминът "ADS контракт" е общ термин и означава в различните случаи епизодични ADS контракти, ADS контракти при поискване, периодични ADS контракти или бедствен режим. ADS докладите могат да бъдат предавани между наземните системи.
5. (нова - ДВ, бр. 88 от 2014 г.) "Необходими комуникационни характеристики. Required communication performance (RCP)" са заявени необходими характеристики на оперативните комуникации, поддържащи определени УВД функции.
6. (нова - ДВ, бр. 88 от 2014 г.) "Тип необходими комуникационни характеристики. RCP Type" е обозначение (напр. RCP 240),представляващо стойността, назначена на RCP параметрите за времето на пренос, непрекъснатост, наличност и интегритет на комуникациите.
7. (нова - ДВ, бр. 88 от 2014 г.) "Навигационна спецификация. Navigation specification" са изисквания към въздухоплавателното средство и екипажа, необходими за осъществяване на навигация, базирана на експлоатационни характеристики в рамките на определено въздушно пространство.
8. (нова - ДВ, бр. 88 от 2014 г.) "Спецификации на необходими навигационни характеристики. Required Navigation Performance (RNP) Specification" е навигационна спецификация, базирана на зонална навигация, която включва изисквания за наблюдение и предупреждение, обозначени с префикса RNP, напр. RNP 4, RNP APCH.
9. (нова - ДВ, бр. 88 от 2014 г.) "Спецификации на зонална навигация. Area Navigation (RNAV) Specification" е навигационна спецификация, базирана на зонална навигация, която не включва изисквания за наблюдение и предупреждение, обозначена с префикса RNAV, напр. RNAV 5, RNAV 1.
10. (нова - ДВ, бр. 88 от 2014 г.) "Навигация, основана на експлоатационни характеристики. Performance based navigation (PBN)" е зонална навигация, основана на експлоатационни характеристики, изисквани за изпълнение на полет по трасе за обслужване на въздушното движение, процедура за инструментален подход или в определено въздушно пространство.
11. (нова - ДВ, бр. 88 от 2014 г.) "Радионавигационно обслужване. Radio Navigation Service" е обслужване, предоставящо насочване или данни за местоположение за ефективното и безопасно изпълнение на полетите, осъществявано с помощта на едно или повече радионавигационни средства.
12. (нова - ДВ, бр. 88 от 2014 г.) "Опорно начало. Datum" е всяка количествена величина или множество от количествени величини, които могат да послужат като основа или отправна точка за изчисление на други количествени величини (ISO 19104).
13. (нова - ДВ, бр. 88 от 2014 г.) "Препятствие. Obstacle" е всеки неподвижен (временен или постоянен) или подвижен обект, или част от него, която:

а) е разположена на повърхнина, предназначена за движение на въздухоплавателни средства; или б) пробожда определена повърхнина, предназначена да защити въздухоплавателните средства в полет; или в) е разположено извън тези повърхнини, но представлява опасност за въздушната навигация.

Преходни и Заключителни разпоредби § 2. (Изм. - ДВ, бр. 88 от 2014 г.) Тази наредба се издава на основаниечл. 16а, т. 6ичл. 49, ал. 1 от Закона за гражданското въздухоплаване.

§ 2а. (Нов - ДВ, бр. 88 от 2014 г.) С тази наредба се въвеждат изискванията наПриложение № 11 към Конвенцията за международното гражданско въздухоплаване, издание 13 от 2001 г. с всички изменения до Поправки № 45, 46, 47, 48.

§ 3. (Доп. - ДВ, бр. 88 от 2014 г.) Главният директор на ГД ГВА дава указания по прилагането на наредбата,Регламент № 923/2012, както и свързаните с него приемливи средства за съответствие (Acceptable means of compliance) и инструктивни материали за прилагане (Guidance Materials).

§ 4. Наредбата влиза в сила от 24 юни 1999 г.

§ 4а. (Нов - ДВ, бр. 88 от 2014 г.) Навсякъде в наредбата думите "съгласно приложение № 1 от Наредба № 2 от 1999 г. за правилата за полети" се заменят със "съгласно Допълнение № 3 към Регламент № 923/2012 г.".

Заключителни разпоредбиКЪМ НАРЕДБА ЗА ИЗМЕНЕНИЕ И ДОПЪЛНЕНИЕ НА НАРЕДБА № 11 ОТ 1999 Г. ЗА ОБСЛУЖВАНЕ НА ВЪЗДУШНОТО ДВИЖЕНИЕ ВЪВ ВЪЗДУШНОТО ПРОСТРАНСТВО НА РЕПУБЛИКА БЪЛГАРИЯ (ОБН. - ДВ, БР. 34 ОТ 2007 Г.) § 76. Навсякъде в наредбата думите "Сборник за аеронавигационна информация и публикация" се заменят със "сборник "Аеронавигационна информация и публикация".

Заключителни разпоредбиКЪМ НАРЕДБА ЗА ИЗМЕНЕНИЕ И ДОПЪЛНЕНИЕ НА НАРЕДБА № 59 ОТ 2006 Г. ЗА УПРАВЛЕНИЕ НА БЕЗОПАСНОСТТА В ЖЕЛЕЗОПЪТНИЯ ТРАНСПОРТ (ОБН. - ДВ, БР. 12 ОТ 2020 Г., В СИЛА ОТ 01.02.2020 Г.) § 33.Наредбатавлиза в сила от 1.02.2020 г.

Приложение № 1 къмчл. 10, ал. 3 (Изм. - ДВ, бр. 109 от 1999 г., в сила от 07.02.2000 г., изм. - ДВ, бр. 34 от 2007 г., отм. - ДВ, бр. 88 от 2014 г.)

Приложение № 2 къмчл. 12и20 (Изм. - ДВ, бр. 34 от 2007 г., изм. и доп. - ДВ, бр. 88 от 2014 г.) Метод за установяване на трасета за ОВД, определени чрез VOR I. Общи положения 1.1. Указанията по т. 3 и 4 се основават на данни, които са характерни за навигацията с използване на VOR-системи, отговарящи на изискванията на ръководството за проверка на радионавигационните средства на ИКАО. При установяване на трасета за ОВД се отчитат и други фактори, като конкретни експлоатационни изисквания, интензивност на въздушното движение или налична информация за фактическите характеристики на поддържане на пътната линия от ВС в дадена част от въздушното пространство. 1.2. При установяване на трасета за ОВД трябва да се вземат предвид предположенията от т. 4.2 и фактът, че посочените в т. 4.1 стойности представляват подход с използване на завишени данни. Преди прилагане на тези стойности е необходимо да се отчетат натрупаният практически опит в съответното въздушно пространство и възможностите за подобряване на общите навигационни характеристики на ВС.

1. Определяне на характеристиките на VOR-системите

2.1. Поради разнообразието на величините, свързани с всеки елемент, който се явява съставна част от общата VOR-система, и ограничените възможности на методите за измерване на тези величини с необходимата точност, се прави оценка на общата грешка на VOR-системата като по-реален метод за определяне на нейните характеристики. 2.2. Указанията по т. 3 и 4 се прилагат в съответствие с Циркуляр 120 на ИКАО.

1. Определяне на защитеното пространство по продължение на трасета, определени чрез VOR

3.1. Указанията по тази точка не се основават на метода "риск от сблъскване/целево ниво на безопасност". 3.2. Думата "придържане", използвана в раздела, означава, че ВС ще се намират в предвиденото защитено въздушно пространство в течение на 95% от общото полетно време (т.е. сумарното полетно време на всички ВС за полет по съответното трасе). При 95 % придържане се подразбира, че ВС ще се намират извън границите на защитеното въздушно пространство 5% от общото полетно време. Максималното отклонение на ВС извън границите на защитеното въздушно пространство не може да бъде определено количествено. 3.3. (доп. - ДВ, бр. 88 от 2014 г.) Указанията по раздела се отнасят за трасета, определени чрез VOR-системи, където не се използват радари или ADS-B за осигуряване на придържането на ВС в защитеното въздушно пространство. Когато страничните отклонения на ВС се контролират чрез радарно или ADS-B наблюдение, размерът на необходимото защитено въздушно пространство може да бъде намален в съответствие с натрупания практически опит в съответното въздушно пространство. 3.4. Защитата от дейности, провеждани във въздушно пространство, което има обща граница с дадено трасе, трябва да осигури минимум 95% придържане. 3.5. Характеристиките на VOR-системите, основани на вероятността за 95% придържане, изискват защитено пространство около осовата линия на трасето за поемане на възможни отклонения, както следва: а) VOR-трасета с разстояние между VOR-системите, равно на или по-малко от 93 км (50 NМ): ± 7,4 км (4 NМ); б) VOR-трасета с разстояние между VOR-системите до 278 км (150 NМ): ± 7,4 км (4 NМ) в радиус 46 км (25 NМ) от всеки VOR, след което защитеното въздушно пространство се разширява до 11,1 км (6 ММ) на разстояние 139 км (75 NМ) от всяка VOR-система. Фиг. 1 3.6. (изм. - ДВ, бр. 34 от 2007 г.) По решение на Министерски съвет може да се предвиди по-високо ниво на придържане на ВС за по-добра защита (поради близост на забранени, ограничени или опасни зони, схеми за набор или снижение на военни ВС и т.н.). В този случай за определяне на защитеното въздушно пространство се използват следните стойности: а) за участъци от трасета с разстояние между VOR-системите, равно на или по-малко от 93 км (50 ММ), се използват стойностите от графа "А" на таблица 1; б) за участъци от трасета с разстояние между VOR-системите, по-голямо от 93 км (50 NМ) и по-малко от 278 км (150 NМ), се използват значенията от графа "А" за разстоянията до 46 км (25 NМ), след което защитеното въздушно пространство линейно се разширява до стойностите от графа "В" на разстояние 139 км (75 NМ) от всяка VOR-станция. Пример: Защитената зона на трасе с разстояние между VOR-системите, равно на 222 км (120 NМ) при изискване за 99,5% придържане има следната форма: Фиг. 2 3.7. Когато два участъка от трасе за ОВД, определено чрез VOR-системи, се пресичат под ъгъл, по-голям от 25°, се осигуряват допълнителни защити на въздушното пространство от външната, а при необходимост и от вътрешната страна на завоя. Това допълнително въздушно пространство служи за поемане на увеличеното странично отклонение на ВС при промяна в направлението на полета, превишаваща 25°. Размерът на допълнителното въздушно пространство се изменя в зависимост от ъгъла на пресичане. С увеличаване на ъгъла на пресичане размерът на допълнителното въздушно пространство се увеличава. При установяване на трасе за ОВД със завои на ъгъл, по-голям от 90°, се осигурява защитено въздушно пространство както от вътрешната, така и от външната страна. 3.8. Примерите по т. 3.10 и 3.11 представляват обобщение на практиката за използване на шаблони за графично представяне на въздушното пространство за целите на планирането. При построяването на шаблоните на зоните за завой е осигурено най-малко 95% придържане и са отчетени факторите: скорост на ВС, ъгъл на наклона на ВС в завои, предполагаема скорост на вятъра, грешки при определяне на местоположението, закъснения на пилота и ъгъл за прехващане на новата пътна линия не по-малък от 30°. 3.9. За определяне на допълнителното въздушно пространство от външната страна на завоите, в което се придържат ВС при завой на 30°, 45°, 60°, 75° и 90°, се използват шаблони. Примерите по т. 3.10 и 3.11 представляват опростени графики на външните граници на това въздушно пространство, като размерите са закръглени към увеличение. И в двата примера допълнителното въздушно пространство е показано за ВС, летящи по направление на голямата стрелка. Когато трасетата се използват в двете направления, допълнително въздушно пространство се предвижда и за външната граница на другата страна. 3.10. На фигура 3 е показано прилагането на два участъка, които се пресичат под ъгъл 60° над VOR-станция. Фиг. 3 3.11. На фигура 4 е показано прилагането на два участъка, построени под ъгъл 60° над точка, определена от пресичането на радиалите от две VOR-станции, където е необходимо разширение на границите на защитеното въздушно пространство съгласно т. 3.5 и фигура 1. Фиг. 4 3.12. В таблица 2 са указани разстояния за използване при осигуряване на допълнително защитено въздушно пространство за участъци от трасета за ОВД за полетни нива не по-високи от 450. Участъците се пресичат над VOR-система (графа "VOR") или над точка, определена от пресичането на радиалите от две VOR-системи (графа "Пресичане") на разстояние не по-голямо от 139 км (75 NМ) от всяка VOR-система. 3.13. На фигура 5 е показан метод за построяване на необходимото допълнително защитено въздушно пространство от външната страна за завои не по-големи от 90°. Построяването се изпълнява в следната последователност:

1. На оста на трасето се определя точка, отдалечена от номиналната точка на завоя на разстояние един радиус на завоя плюс допустимата грешка по продължение на пътната линия.
2. От тази точка се построява перпендикуляр до границата на трасето от вътрешната страна на завоя.
3. От точката на границата на трасето от вътрешната страна на завоя се построява линия така, че да пресече осовата линия на трасето след завоя под ъгъл, равен на половината от ъгъла на завоя.
4. Полученият като резултат триъгълник от вътрешната страна на завоя определя допълнителното въздушно пространство, което трябва да се защити при промяна на направлението на полета. За всеки завой не по-голям от 90° допълнителното въздушно пространство от вътрешната страна на завоя осигурява защитата на ВС, приближаващи точката на завоя от което и да е направление.

Фиг. 5 3.14. При построяване на допълнителното защитено въздушно пространство от вътрешната страна на завой в точка,определена от пресичането на радиали от две VOR-системи, може да се използват принципите по т. 3.13. В зависимост от отдалечението на точката от едната или двете VOR-системи единият или двата участъка на трасето може да се разширяват в мястото на пресичане. Допълнителното защитено въздушно пространство може да се намира от вътрешната страна, частично от вътрешната страна или от външната страна на зоната за 95% придържане. Когато участъците от трасето се използват в двете направления, построяването се прави поотделно за всяко направление. 3.15. За определяне на защитеното въздушно пространство на разстояние, по-голямо от 139 км (75 NМ) от VOR-система, се използва ъгъл от порядъка на 5° с цел представяне на вероятните характеристики на системата (фигура 6). За сега няма налични данни, измерени за трасета с разстояние между VOR-системите, по-голямо от 278 км (150 NМ). Фиг. 6

1. Отделяне на успоредни трасета, определени чрез VOR

4.1. За отделянето на успоредни трасета се използва методът "риск от сблъскване/целево ниво на безопасност". 4.2. Разстоянието между осовите линии на трасетата (S във фигура 7), когато разстоянието между VOR-системите е 278 км (150 NМ) или по-малко обикновено е минимум: а) 33,3 км (18 NМ) за успоредни трасета, по които ВС изпълняват полет в насрещни направления; б) 30,6 км (16,5 NМ) за успоредни трасета, където ВС на двете трасета изпълняват полет в едно направление. Фиг. 7 4.2.1. Счита се, че два участъка от трасето са успоредни в случаите, когато: а) те имат приблизително еднаква ориентация, т.е. ъгловото им различие не надвишава 10°; б) те не се пресичат, т.е. на определено разстояние от точката на пресичане се прилага друга форма на сепариране; в) движението по всяко трасе се явява независимо от движението по другото, т.е. то не предизвиква ограничения по другото трасе. 4.3. При отделяне на успоредни трасета се предполага, че: а) по време на набор на височина, снижение или хоризонтален полет ВС може да се намират на двете трасета на едно и също ниво; б) плътността на въздушното движение е от 25 000 до 50 000 полета за двумесечен натоварен период; в) периодически се извършва облитане на VOR-овете в съответствие с изискванията на ИКАО и се потвърждава, че предаваните от тях сигнали удовлетворяват изискванията на този документ и могат да бъдат използвани за целите на навигацията по трасета, определени чрез VOR; г) (доп. - ДВ, бр. 88 от 2014 г.) не се осъществява радарно или ADS-B наблюдение или контрол в реално време по отношение на страничните отклонения. 4.4. При условията по букви "а" и "в" е възможно да се намали минималното разстояние между трасетата. Независимо от това приведените цифри не са изчислени точно и за всеки отделен случай се извършва подробно изучаване на конкретните условия: а) ако на ВС на съседни трасета не са зададени едни и същи полетни нива, разстоянието между тези трасета може да се намали; стойността на това намаляване зависи от вертикалното сепариране между ВС на съседните трасета и от процентното отношение на набиращите и снижаващите ВС, но малко вероятно е това намаляване да бъде повече от 5,6 км (3 NМ); б) ако характеристиките на движението се различават значително от тези, описани в Циркуляр 120 на ИКАО, съдържащите се в т. 4.1 минимуми може да изискват коригиране. Например, при плътност на въздушното движение от 10 000 полета за двумесечен период на интензивно движение е възможно намаляване от 900 м до 1850 м (от 0,5 до 1,0 NМ); в) на разстоянието между трасетата оказва влияние и разположението на VOR-системите, определящи двете трасета и разстоянието между тези VOR-системи, но в количествено отношение това не е определено. 4.5. (изм. и доп. - ДВ, бр. 88 от 2014 г.) Радарното или ADS-B наблюдение и контролът за странични отклонения на ВС оказват голямо влияние при определяне на минимално допустимото разстояние между трасетата. При намаляване на това разстояние се отчитат следните фактори:

• движението на ВС (обем, характеристики);
• покритието и обработката на данните, наличието на автоматична сигнализация за предупреждаване;
• непрекъснатостта на наблюдението;
• работното натоварване на сектора;
• качеството на радиотелефонната комуникация.

4.5.1. При използването на успоредни трасета в условията на непрекъснат радарен контрол е възможно да се намалят интервалите за сепариране до 15- 18,5 км (8 - 10 NМ), но не по-малко от 13 км (7 NМ). 4.5.2. При използване на намалени интервали за странично сепариране е необходимо: а) да бъдат определени и публикувани точките за превключване от един VOR на друг; б) да се избягват по възможност големи промени на направлението; в) в случаите, когато промените на направлението са по-големи от 20°C, да се определят изискваните профили на завоя. 4.5.3. (доп. - ДВ, бр. 88 от 2014 г.) Когато вероятността от пълен отказ на радара или ADS-B е съвсем незначителна, се разработват правила за такива случаи.

1. Отделяне на съседни, определени чрез VOR, неуспоредни трасета

5.1. Този раздел е предназначен за осигуряване на ръководство в случаите на непресичащи се определени чрез VOR трасета, които са съседни и ъгловото им различие е по-голямо от 10°C. 5.2. Методът "риск от сблъскване/целево ниво на безопасност" не е подходящ за определяне на съседни, непресичащи се и неуспоредни определени чрез VOR трасета, поради което се използват разпоредбите по т. 3. 5.3. Защитеното въздушно пространство между такива трасета не е по-малко от това, което ще осигури без припокриване величини на придържане на ВС, съответстващи на 99,5% от таблицата по т. 3.6 (вж. фиг. 8). 5.4. Когато ъгловото различие между участъците на трасето е повече от 25°C, се предвижда допълнително защитено въздушно пространство съгласно т. 3.7 - 3.12.

1. Точки за превключване от един VOR на друг

6.1. При установяване на точки за превключване от един VOR на друг като средство за основна навигация по трасета за ОВД, определени чрез VOR, се отчита следното: а) установяването на точките за превключване се осъществява на базата на съществуващите характеристики за съответните VOR-системи, като се включва оценка за защитеността им от смущения; това се потвърждава чрез облитане; б) в случай, че защитата на честотата има особено важно значение, летателните проверки се изпълняват на максималните абсолютни височини, до които даденото средство се защитава. 6.2. Съдържанието на т. 6.1 не се тълкува като налагане на ограничения относно зоната на използване на VOR-станции, отговарящи на съответните технически изисквания. Фиг. 8

1. Изчисляване на радиуса на завоя

7.1. Методът за изчисляване на радиуса на завоя и неговата стойност се отнася за ВС, които изпълняват завой с постоянен радиус. Тези указания отчитат изискванията за характеристика на завоя, разработени за трасета за ОВД - RNP 1, и може да се използват при построяването на необходимото допълнително защитено въздушно пространство от вътрешната страна на завоя за трасета, неопределени чрез VOR. 7.2. Характеристиката на завоя зависи от два параметъра: пътна скорост и ъгъл на наклона. Поради промяната на съставляващата на вятъра при промяната на курса пътната скорост и ъгълът на наклон се променят в хода на изпълнението на завоя с постоянен радиус. За завои не по-големи от 90°C за скоростите, разглеждани в т. 7.3 и 7.4, се използва следната формула за изчисление на радиуса на завой, където пътната скорост представлява сумата от истинската въздушна скорост и скоростта на вятъра: 7.3. Колкото по-голяма е пътната скорост, толкова по-голям ще бъде и необходимият ъгъл на наклона. За проверка, че радиусът на завоя е представителен за всички възможни условия, необходимо е да бъдат разгледани пределните параметри. Счита се, че истинска въздушна скорост 1020 км/ч (550 kt) е възможно най-голямата за горните полетни нива. Отчитайки, че на средните и горните полетни нива максималната скорост на вятъра може да достигне до 370 км/ч (99,5% значение, основано на метеорологични данни), в изчисленията се използва максимална пътна скорост 1400 км/ч (750 kt). Максималният ъгъл на наклон в значителна степен зависи от характеристиките на различните ВС. Въздухоплавателни средства с високо натоварване на крилото, които изпълняват полет на максимални или близки до тях полетни нива при големи ъгли на наклон са подложени на недопустими претоварвания. На повечето от транспортните ВС се разрешава да изпълняват полет със скорост не по-малка от 1,3 пъти скоростта на сриване за каквато и да е конфигурация. Доколкото скоростта на сриване се увеличава с увеличаването на ТАN (ъгъла на наклон), много оператори изпълняват полет със скорост не по-малка от 1,4 пъти скоростта на сриване, отчитайки възможна турбулентност или пориви на вятъра. Поради тази причина много от транспортните ВС използват по-малки ъгли на наклон в условията на крейсерски полет. За това може да се предполага, че за всички типове ВС максималният ъгъл на наклон е около 20°C. 7.4. Съгласно изчисленията радиусът на завой на ВС, което изпълнява полет с пътна скорост 1400 км/ч (750 kt) и ъгъл на наклон 20°C, е 41,69 км (22,51 NМ). Това значение по практически съображения се закръглява до 41,6 км (22,5 NМ). Използвайки аналогичен подход в долното въздушно пространство, е установено, че до полетно ниво 200 (6100 м) максималните възможни значения са следните: истинска въздушна скорост - 740 км/ч (400 kt) и скорост на попътния вятър 370 км/ч (200 kt). При максимален ъгъл на наклон 20°C радиусът на завоя с използване на формулата по т. 7.2 ще се получи 23,76 км (14,45 NМ). По практически съображения тази стойност се закръглява на 27,8 км (15 NМ). 7.5. Границата, разделяща въздушното пространство на два условни диапазона по отношение на пътната скорост се установява между полетни нива 190 (5800 м) и 200 (6100 м). С цел отчитане на различията в алгоритмите за изчисляване на радиуса на завой при съвременните системи за управление на полета (FMS) като радиус на завой на полетно ниво 200 и по-високо трябва да се използва 41,6 км (22,5 NМ), а на полетно ниво 190 и по-ниско - 27,8 км (15 NМ).

Приложение № 3 къмчл. 20 (Изм. - ДВ, бр. 109 от 1999 г., в сила от 07.02.2000 г., изм. и доп. - ДВ, бр. 88 от 2014 г.) Принципи за обозначаване навигационните спецификации и трасета за ОВД, различни от стандартни схеми за отлитане и долитане. (Загл. изм. - ДВ, бр. 88 от 2014 г.)

1. (изм. - ДВ, бр. 88 от 2014 г.) Индекси за обозначаване на трасета за ОВД и навигационните спецификации

1.1. (изм. - ДВ, бр. 88 от 2014 г.) Системата за индексиране на трасета и навигационните спецификации, която е приложима за конкретно трасе, участък от трасе или район, има за цел да позволи на пилотите и органите за ОВД при отчитане на изискванията за автоматизация: а) да укажат ясно всяко трасе за ОВД без използване на географски координати или други средства за неговото описание; б) да свържат трасе за ОВД с конкретна вертикална структура на въздушното пространство, ако е необходимо; в) да укажат необходимото ниво на точност за поддържане на навигационните характеристики при полет по трасе или в границите на конкретен район; г) да укажат, че трасето се използва основно или изключително от определени типове ВС. 1.1.1. (отм. - ДВ, бр. 88 от 2014 г.) 1.1.2. (изм. и доп. - ДВ, бр. 88 от 2014 г.) За целите на планиране на полетите определената навигационна спецификация не се разглежда като съставна част на индекса на трасето за ОВД. 1.2. За постигане на целите по т. 1.1 системата за индексиране: а) позволява обозначаването на всяко трасе по прост и уникален начин; б) не допуска дублиране; в) е използваема от земните и бордните автоматизирани системи; г) позволява постигането на максимална краткост при оперативно използване; д) осигурява достатъчна възможност за разширяване с отчитане на каквито и да са бъдещи изисквания, без да се прибягва към основни промени. 1.3. Контролирани, консултативни и неконтролирани трасета за ОВД освен стандартните схеми за отлитане и долитане се обозначават по указания в това приложение начин.

1. Структура на индекса

2.1. Индексът на трасе за ОВД се състои от основен индекс, допълнен при необходимост със: а) една предхождаща буква съгласно т. 2.3; и б) една допълнителна буква съгласно т. 2.4. 2.1.1. Броят на знаците, необходими за съставяне на индексите, не надвишава шест, като при възможност е максимум пет. 2.2. Основният индекс е съставен от една буква от латинската азбука, следвана от число от 1 до 999. 2.2.1. Буквата се избира от следните букви: а) А, В, G, R - за трасета, които формират част от регионалната мрежа от трасета за ОВД, които не са трасета за зонална навигация; б) L, М, N, Р - за трасета за зонална навигация, които формират част от регионалната мрежа от трасета за ОВД; в) Н, J, V, W - за трасета, които не формират част от регионалната мрежа от трасета за ОВД и не са трасета за зонална навигация; г) Q, Т, Y, Z - за трасета за зонална навигация, които не формират част от регионалната мрежа от трасета за ОВД. 2.3. Където е приложимо, като предхождаща буква към основния индекс се добавя още една буква в съответствие със следните изисквания: а) К - за обозначаване на трасе, на ниско ниво и установено за използване основно от хеликоптери; б) U - за обозначаване на това, че трасето или част от него е установено в горното въздушно пространство; в) S - за обозначаване на трасе, установено изключително за използване от свръхзвукови ВС в стадии на ускоряване, погасяване на скорост и свръхзвуков полет. 2.4. След основния индекс на трасе за ОВД съгласно регионално споразумение за въздушна навигация може да бъде добавена допълнителна буква за обозначаване на осигурявания вид обслужване или необходими характеристики на завой по това трасе в съответствие със следните изисквания: а) (зал. - ДВ, бр. 88 от 2014 г.) б) (зал. - ДВ, бр. 88 от 2014 г.) в) (изм. - ДВ, бр. 109 от 1999 г., в сила от 07.02.2000 г.) буквата F служи за обозначаване на това, че по трасето или част от него се осигурява само консултативно обслужване; г) (изм. - ДВ, бр. 109 от 1999 г., в сила от 07.02.2000 г.) буквата G служи за обозначаване на това, че по трасето или част от него се осигурява само полетно информационно обслужване. 2.4.1. (изм. - ДВ, бр. 109 от 1999 г., в сила от 07.02.2000 г., изм. - ДВ, бр. 88 от 2014 г.) Поради ограничените възможности на индикаторното оборудване на борда на ВС буквите F или G може да не се изобразяват на индикаторите на пилота. 2.4.2. Въвеждането в действие на трасе или част от него като контролирано, консултативно или като трасе, осигурено с полетно-информационно обслужване, се обозначава на аеронавигационните карти и в Сборника за аеронавигационна информация.

1. Назначаване на основни индекси

3.1. Основните индекси на трасетата за ОВД се назначават съгласно следните принципи: 3.1.1. На основно магистрално трасе по цялата му дължина се назначава един и същ основен индекс, независимо от пресичането на летищни контролирани райони, държави или региони, като това е особено важно в случаите, когато се използват автоматизирани системи. 3.1.2. Когато две или повече магистрални трасета имат общ участък, на този участък се назначават същите индекси, както и на съответните трасета. Изключения се допускат в случаите, когато това създава затруднения при осигуряването на ОВД, като при съгласие на всички страни се назначава само един индекс. 3.1.3. Не се разрешава назначен основен индекс на едно трасе да се назначава на което и да е друго трасе. 3.1.4. Индексите се определят след съгласуване с регионалното бюро на ИКАО.

1. Използване на индексите при осъществяване на комуникации

4.1. При използване на разпечатващи комуникации индексът винаги се изразява с не по-малко от два и не повече от шест знака. 4.2. В речевите комуникации основната буква от индекса се произнася съгласно фонетичната азбука на ИКАО. 4.3. Когато в речевите комуникации се използват посочените в т. 2.3 предхождащи букви К, U или S, те се произнасят по следния начин: К - КОПТЕР U - ЪПЕР S - СУПЕРСОНИК Думата "коптер" се произнася по същия начин както в думата "хеликоптер", а думите "ъппер" и "суперсоник" - както в английския език. 4.4. (изм. - ДВ, бр. 109 от 1999 г., в сила от 07.02.2000 г., изм. - ДВ, бр. 88 от 2014 г.) Когато се използват буквите F или G съгласно т. 2.4., от екипажа на ВС не се изисква да ги използва в речевата комуникация.

Приложение № 4 къмчл. 20 (Изм. - ДВ, бр. 34 от 2007 г., отм. - ДВ, бр. 88 от 2014 г.)

Приложение № 5 къмчл. 20 Принципи за обозначаване на стандартни схеми за отлитане и долитане и свързаните с тях процедури I. Индекси за стандартни схеми за отлитане и долитане и свързаните с тях процедури 1.1. Терминът "схема" се използва в това приложение със значението "маршрут и свързаните с него процедури". 1.2. Системата от индекси трябва да: а) позволява обозначаването на всяка схема по прост и еднозначен начин; б) прави ясно разграничаване между:

• схемите за отлитане и схемите за долитане;
• схемите за отлитане и долитане и другите трасета за ОВД;
• схеми, по които навигацията се извършва по наземни радиосредства или автономни бордни системи и схеми, по които навигацията се извършва визуално по наземните ориентири;

в) е съобразена с изискванията на бордните и наземните системи за обработка и изобразяване на данни; г) е максимално кратка при оперативно прилагане; д) изключва дублиране; е) осигурява възможност за разширяване, без да се налагат основни промени в системата от индекси. 1.3. Всяка схема се обозначава с некодиран индекс и съответен кодиран индекс. 1.4. Индексите, с които се обозначават стандартните схеми за отлитане или схеми за долитане, трябва да бъдат лесно разпознавани в речевата комуникация и да не създават затруднения за пилота или персонала за ОВД при тяхното произнасяне.

1. Структура на индексите

2.1. Некодиран индекс 2.1.1. Некодираният индекс на стандартна схема за отлитане или долитане се състои от: а) основен указател, следван от б) указател на статуса, следван при необходимост от в) указател на схемата, следван от г) думата "отлитане" или "долитане", следвана от д) думата "визуална", ако схемата е установена за ВС, които изпълняват полети по ПВП. 2.1.2. Основен указател е името или кодовото име на основната точка, в която завършва стандартната схема за отлитане или започва стандартната схема за долитане. 2.1.3. Указателят на статуса е цифра от 1 до 9. 2.1.4. Указателят на схемата е буква от латинската азбука, с изключение на буквите "I" и "O". 2.2. Кодиран индекс 2.2.1. Кодираният индекс на стандартна схема за отлитане или долитане (по прибори или визуално) се състои от: а) кодиран индекс или кодово име на основната точка съгласно т. 2.1.1, буква "а", следван от б) указател на статуса съгласно т. 2.1.1, буква "б", следван при необходимост от в) указател на схемата съгласно т. 2.1.1, буква "в". 2.2.2. Когато индексът е петбуквено кодово име и бордното оборудване е с ограничени възможности за изобразяване, индексът може да бъде съкратен. Съкращаването на индекса се прави по преценка на операторите.

1. Определяне на индекси

3.1. За всяка схема се определя отделен индекс. 3.2. За всяка схема се определя отделен указател на схемата с цел разграничаване на две или повече схеми, свързани с една и съща основна точка (т.е. схемите имат еднакъв основен указател).

1. Определяне на указател на статуса

4.1. За всяка схема се определя указател на статуса за обозначаване валидността на схемата. 4.2. Като първи указател на статуса се определя цифрата "1". 4.3. При промяна на схемата се определя нов указател на статуса, който се състои от следващата поредна цифра. След цифрата "9" следва цифрата "1".

1. Примери за некодирани и кодирани индекси

5.1. Стандартна схема за отлитане по прибори (пример 1): а) некодиран индекс: KALOTINA ONE DEPARTURE б) кодиран индекс: KAL 1 5.1.1. Индексът обозначава стандартна схема за отлитане по прибори, която завършва в основна точка KALOTINA (основен указател). KALOTINA е радионавигационно средство с обозначение KAL (основен указател в кодирания индекс). Указателят на статуса ONE (1 в кодирания индекс) означава, че това е или първоначалният вариант на схемата, или е променен предходният вариант NINE (9). 5.1.2. Когато към/от дадена точка има само една схема, тя не се обозначава. 5.2. Стандартна схема за долитане по прибори (пример 2): а) некодиран индекс: ROMEO TWO ALPHA ARRIVAL б) кодиран индекс: ROMEO 2 A 5.2.1. Индексът обозначава стандартна схема за долитане по прибори, която започва в основната точка ROMEO (основен указател). ROMEO е основна точка, която не е обозначена чрез местоположението на радионавигационно средство и е с петбуквено кодово име в съответствие с приложение № 6. Указателят на статуса TWO (2) означава, че предходният вариант ONE (1) е променен и е валиден вариант TWO (2). Указателят на схемата ALPHA (A) обозначава една от няколкото установени схеми, привързани към ROMEO, и е специфичен указател на тази схема. 5.3. Стандартна схема за отлитане - визуална (пример 3): а) некодиран индекс: SVOGE FIVE BRAVO DEPARTURE VISUAL б) кодиран индекс: SVOGE 5 B 5.3.1. Индексът обозначава стандартна схема за отлитане за контролирани полети по ПВП, която завършва в основната точка SVOGE и не е обозначена чрез местоположението на радионавигационно средство. Указателят на статуса FIVE (5) означава, че предходният вариант FOUR (4) е променен и е валиден вариант FIVE (5). Указателят на схемата BRAVO (В) обозначава една от няколкото установени схеми, привързани към SVOGE.

1. Структура на индексите на схеми за подход при използване на зонална навигация

6.1. Некодиран индекс 6.1.1. Некодираният индекс на схема за подход при използване на зонална навигация се състои от: а) "RNAV", следван от б) основен указател, следван от в) указател на статуса, следван от г) указател на схемата, следван от д) думата "подход", следвана от е) указател на ПИК, за която е предназначена схемата. 6.1.2. Основен указател е името или кодовото име на основната точка, от която започва схемата за подход. 6.1.3. Указател на статуса е цифра от 1 до 9. 6.1.4. Указател на схемата е буква от латинската азбука, с изключение на буквите "I" и "O". 6.1.5. Указателят за ПИК се определя съгласно изискванията на ИКАО за обозначаване на ПИК. 6.2. Кодиран индекс Кодираният индекс на схема за подход при използване на зонална навигация се състои от: а) "RNAV", следван от б) кодирания индекс или кодовото име на основната точка съгласно т. 6.1.1, буква "б", следван от в) указател на статуса съгласно т. 6.1.1, буква "в", следван от г) указател на схемата съгласно т. 6.1.1, буква "г", следван от д) указател на ПИК съгласно т. 6.1.1, буква "е". 6.3. Определяне на индекси 6.3.1. Индексите на схемите за подход при използване на зонална навигация се определят съгласно т. 3. За схеми с еднакви пътни линии, но различни профили на полета, се определят отделни указатели на схемата. 6.3.2. За всички схеми за подход на дадено летище се определят индивидуални буквени указатели на схемата съгласно т. 6.1.4, докато не бъдат използвани всички букви, след което буквен указател на схема може да се употреби повторно. 6.3.3. Указател за статуса на схемите за подход се определя съгласно изискванията на т. 4. 6.4. Примери за некодирани и кодирани индекси: 6.4.1. Некодиран индекс: RNAV NOVIK ONE ALPHA APPROACH RUNWAY TWO SEVEN LEFT 6.4.2. Кодиран индекс: RNAV NOVIK 1A 27L 6.4.3. Индексът обозначава схема за подход при използване на зонална навигация, която започва в основна точка NOVIK (основен указател). NOVIK е основна точка, която не е обозначена чрез местоположението на радионавигационно средство и с назначено петбуквено кодово име в съответствие с приложение № 6. Указателят на статуса ONE (1 в кодирания индекс) означава, че или е валиден първоначалният вариант на схемата, или е направена промяна от предходния вариант ДЕВЕТ (9). Указателят на схемата АLРНА (А) обозначава една от няколкото установени схеми, привързани към NOVIK, и е специфичен указател на тази схема.

1. Използване на индексите при комуникация

7.1. В речевата комуникация се използват само некодирани индекси. 7.1.1. При обозначаване на схемите като необходими елементи за некодиран индекс се приемат думите "отлитане", "долитане" и "визуална", съгласно т. 2.1.1, букви "г" и "д". 7.2. В разпечатваща или кодирана комуникация се използват само кодирани индекси.

1. Изобразяване на схеми и процедури за органите за КВД

8.1. На работните места, където при даване на разрешения на ВС се определят схеми, се осигурява подробна информация за всички валидни стандартни схеми за отлитане или долитане и схеми за подход и техните некодирани и кодирани индекси. 8.2. Графично изобразяване на схемите и процедурите се осигурява при възможност.

Приложение № 6 къмчл. 21и22 (Изм. и доп. - ДВ, бр. 88 от 2014 г.) Принципи за определяне и обозначаване на основни точки I. Определяне на основни точки 1.1. При възможност основните точки се определят с привързване към наземни високочестотни радионавигационни средства или средства, които работят в свръхвисокочестотния диапазон. 1.2. При липса на средства по т. 1.1 основните точки се определят на места, които могат да бъдат определени с помощта на автономни бордни навигационни средства или когато навигацията се осъществява по наземните визуални ориентири - на места, които могат да бъдат определени чрез визуално наблюдение. 1.2.1. Специфични основни точки могат да бъдат определени след договореност между органите за КВД като точки за предаване на контрол.

1. Индекси на основни точки, обозначени чрез местоположението на радионавигационно средство

2.1. Некодирани имена 2.1.1. На основните точки се дават лесно разпознаваеми имена, като при възможност се използват известни географски места. 2.1.2. При определяне на име на основна точка се спазват следните изисквания: а) името да не затруднява пилотите или персонала за ОВД при произнасянето му на езика, използван за ОВД комуникации; когато името на географското място, избрано за обозначаване на основна точка, предизвиква затруднения при произнасянето му, се избира абревиатура или съкратен вариант на това име, запазващ по възможност своето географско значение; б) името да е лесно разпознаваемо в речевите комуникации и да е еднозначно по отношение на другите имена на основни точки в района; името да не предизвиква объркване при други комуникации между органите за ОВД и пилотите; в) при възможност името да е съставено най-малко от 6 букви, които образуват две срички, но не повече от три срички; г) избраното име да е еднакво за основната точка и радионавигационното средство, към което точката е привързана. 2.2. Структура на кодирани индекси 2.2.1. Кодираният индекс и радиопозивната на радионавигационното средство са еднакви. Структурата на индекса трябва да улеснява асоциирането му с некодираното име на точката при възможност. 2.2.2. Не се допуска дублиране на кодираните индекси в границите на 1100 км (600 NМ) от местоположението на съответното радионавигационно средство, освен когато две радионавигационни средства, работещи в различни честотни диапазони, са разположени на едно и също място и имат еднакви радиопозивни. 2.3. Кодираните индекси се определят след съгласуване с регионалното бюро на ИКАО.

1. Индекси на основни точки, които не са обозначени чрез местоположението на радионавигационни средства

3.1. (доп. - ДВ, бр. 88 от 2014 г.) Когато е необходимо определянето на основна точка в място, което не е обозначено чрез местоположение на радионавигационно средство и се използва за нуждите на КВД, основната точка се обозначава с отделно уникално петбуквено и лесно за произнасяне "кодово име". Кодовото име е име и кодиран индекс на основната точка. 3.2. (доп. - ДВ, бр. 88 от 2014 г.) Кодовото име се определя така, че да не затруднява пилота или персонала за ОВД при произнасянето му на езика, използван за ОВД комуникации. Примери: LOMOS, KOMAN. 3.3. Кодовото име трябва да бъде лесно разпознаваемо в речевата комуникация и да е еднозначно по отношение на индексите/имената на другите основни точки в района. 3.4. (изм. - ДВ, бр. 88 от 2014 г.) Уникалното петбуквено и лесно за произнасяне кодово име на основна точка не се дава на друга основна точка. Когато е необходимо да се премести основна точка, се избира ново кодово име. В случаите, когато дадена държава желае да запази разпределението на конкретното кодово име за повторна употреба на друго място, това кодово име не се използва за период най-малко шест месеца. 3.5. (изм. - ДВ, бр. 88 от 2014 г.) Уникалните петбуквени и лесни за произнасяне кодови имена се определят след съгласуване с регионалното бюро на ИКАО. 3.6. В райони, където не е установена система от постоянни трасета или където трасетата се променят поради експлоатационни изисквания, основните точки се определят и публикуват в географски координати на Световната геодезична система - 1984 (WGS-84), с изключение на постоянните основни точки, обозначени съгласно т. 2 или 3, които служат за входни или изходни точки за тези райони.

1. Използване на индекси при осъществяване на комуникации

4.1. В речевата комуникация се използва името на основната точка, определено съгласно т. 2 или 3. Ако некодираното име на основна точка, обозначена чрез, местоположение на радионавигационно средство съгласно т. 2.1, не се използва, името се заменя с кодиран индекс и в речевата комуникация се произнася в съответствие с фонетичната азбука на ИКАО. 4.2. При използване на буквопечатащи и кодирани комуникации за обозначаване на основна точка се използва само кодиран индекс или избрано кодово име.

1. Основни точки, които се използват като точки за доклад

5.1. Дадени основни точки могат да бъдат определени като точки за доклад с цел получаване от органите за ОВД на текуща информация за полета на ВС. 5.2. При определяне на точките за доклад се отчитат: а) видът на осигуряваното обслужване на въздушното движение; б) нормалната интензивност на въздушното движение; в) точността, с която ВС могат да се придържат към текущия полетен план; г) скоростта на ВС; д) използваните минимуми за сепарация; е) комплексността на структурата на въздушното пространство; ж) използваният метод (методи) за контрол; з) началото или краят на основните етапи на полета (набор, снижение, промени на направлението и т.н.); и) процедурите за предаване на контрола; й) аспектите на безопасността и дейностите по търсене и спасяване; к) натовареността на екипажа и натовареността на комуникацията "въздух-земя". 5.3. Точките за доклад се определят като "задължителни" или "при поискване". 5.4. При определяне на задължителни точки за доклад се спазват следните изисквания: а) броят на задължителните точки за доклад се ограничава до минимума, необходим за осигуряване на органите за ОВД с текуща информация за полета на ВС, като се отчита необходимостта от намаляване на натовареността на екипажа и РП и ограничаване на комуникацията "въздух-земя"; б) наличието на радионавигационно средство в дадено местоположение не определя тази точка като задължителна точка за доклад; в) на границите на районите за полетна информация или контролираните райони невинаги се определят задължителни точки за доклад. 5.5. Точки за доклад "при поискване" могат да бъдат определени с отчитане нуждите на органите за ОВД от допълнителни доклади за местоположението, когато това се изисква от условията на въздушното движение. 5.6. Определянето на индекси на задължителните точки за доклад и точките за доклад при поискване се преразглежда периодично, за да се намали техният брой до минимума, необходим за осигуряване на ефективно обслужване на въздушното движение. 5.7. От ВС, които летят с голяма скорост и на големи височини, не се изисква предаване на доклади за местоположение при прелитане над всички точки за доклад, определени като задължителни за ВС, изпълняващи полет с малка скорост и на малки височини. 5.8. От ВС, които изпълняват транзитно прелитане през летищен контролиран район, не се изисква доклад за местоположение толкова често, колкото това се изисква за долитащи и отлитащи ВС. 5.9. В районите, където прилагането на правилата за определяне на точки за доклад практически е нецелесъобразно, може да бъде установена система за доклад, която се базира на географска дължина и географска ширина, изразени в цели градуси.

Приложение № 7 къмчл. 30,32и34 (Изм. - ДВ, бр. 109 от 1999 г., в сила от 07.02.2000 г.)

Приложение № 8 къмчл. 70 (Изм. - ДВ, бр. 34 от 2007 г., отм. - ДВ, бр. 88 от 2014 г.)

Приложение № 9 къмчл. 40д, ал. 2 (Ново - ДВ, бр. 34 от 2007 г., доп. - ДВ, бр. 88 от 2014 г.) Планиране за осигуряване на обслужване на въздушното движение при извънредни ситуации

1. Цели на планирането за осигуряване на ОВД при извънредни ситуации

Целта на плановете за осигуряване на ОВД при извънредни ситуации (ПООИС) е осигуряване на алтернативни на предвидените в регионалния аеронавигационен план съоръжения и услуги, когато тези съоръжения и услуги временно не са налични. Дейностите, залегнали в ПООИС, са временни по характер и остават в действие само докато услугите и съоръженията, посочени в регионалния аеронавигационен план, се възстановят и съответно не представляват допълнения и изменения в регионалния план, изискващи обработка в съответствие с Процедурата за изменение на одобрени регионални планове. В случаите, когато ПООИС временно се отклонява от одобрения регионален аеронавигационен план, тези отклонения се одобряват при необходимост от президента на Съвета на ИКАО от името на Съвета.

1. Изисквания при разработване, оповестяване и изпълнение на ПООИС

2.1. По предложение на ДАНО ГД "ГВА" утвърждава ПООИС за осигуряване на обслужване на въздушното движение и свързаните с това услуги в определени части от въздушното пространство, в случай на действително или потенциално нарушение на това обслужване и услуги да въведе мерки за осигуряване на безопасността на операциите на международната гражданска авиация и когато е възможно, да осигури алтернативни съоръжения и услуги. Тези планове могат да бъдат разработени, консултирайки се с други страни и ползватели на въздушното пространство, както и с ИКАО, когато това е подходящо, всеки път, когато влиянието от нарушаване на услугите е възможно да окаже въздействие върху услугите, предоставяни в съседно въздушно пространство. 2.2. ПООИС трябва да обхваща осигуряването на ОВД във въздушното пространство: 2.2.1. над територията на страната и териториалните води, в което Република България осъществява суверенни права; 2.2.2. над акваторията на Черно море, в което Република България е поела отговорността за организиране на обслужването на въздушното движение; 2.2.3. делегирано на страната по силата на международни договори за обслужване на въздушното движение.

1. Подготвителни действия

3.1. ПООИС трябва да бъде разработен преди възникване на събитие, изискващо действия по осигуряване на ОВД при извънредни ситуации. 3.2. Подготвителните действия за улесняване на навременното осигуряване на ОВД при извънредни ситуации включват: а) подготовка на ПООИС по отношение на общи предвидими събития като стачни действия, оказващи влияние върху предоставянето на ОВД и/или съпътстващи услуги; б) (доп. - ДВ, бр. 88 от 2014 г.) първоначално разработване на ПООИС по отношение на природните бедствия, критични ситуации, свързани с общественото здраве, военни конфликти или актове на незаконна намеса, които е вероятно да окажат влияние върху наличието на въздушно пространство за операциите на гражданските ВС и/или осигуряването на ОВД и съпътстващи услуги; в) определяне/създаване на ръководни органи, които в случай на нарушение при ОВД и осъществяване на ангажименти при осигуряване на ОВД при извънредни ситуации ще има възможност да осигурява непрекъснато (24 часа в денонощието) актуална информация за ситуацията и свързаните с нея мерки за осигуряване на ОВД при извънредни ситуации, докато системата се върне в нормалното си работно състояние; тези ръководни органи координират дейностите по време на нарушението на ОВД.

1. Координация

4.1. При очакване или настъпване на събитие което води до нарушение на обслужването на въздушното движение и/или на свързаните с тях поддържащи услуги, главният директор на ГД "ГВА" уведомява, колкото е възможно по-скоро, Регионалния офис на ИКАО, както и другите страни, чиито услуги могат да бъдат засегнати. Уведомлението трябва да включва информация за съответните мерки по ПООИС или молба за съдействие при формулирането на плановете за осигуряване на обслужване на въздушното движение при извънредни ситуации. 4.2. В случай на необходимост от многонационални действия за осигуряване на ОВД при извънредни ситуации ГД "ГВА" предприема детайлна координация с всяка участваща страна, водеща до формално споразумение за разработване и съгласуване на ПООИС.

1. Разработване, обявяване и прилагане на ПООИС

5.1. При разработването на ПООИС се включва информация за настоящи или алтернативни маршрути, за наличието или частичното наличие на навигационни средства, базирани на земята, за възможностите за обзор и комуникация от съседните органи за обслужване на въздушното движение, за обема и типа на ВС, които ще бъдат обслужени, и за действителното състояние на обслужването на въздушното движение, комуникациите, метеорологичните и аеронавигационните информационни услуги. Основните елементи, които се отчитат при разработването на ПООИС, в зависимост от обстоятелствата са: а) промяна на маршрутите на ВС, за да се избегне цялото или част от засегнатото въздушно пространство, включваща обикновено установяването на допълнителни маршрути със съответните условия за тяхното използване; б) опростяване на наличната трасова мрежа в засегнатото въздушно пространство и установяване на схема за разпределение на полетните нива за осигуряване на хоризонтална и вертикална сепарация и на процедура със съседните контролни центрове за установяване и поддържане на сепарация на входните точки; в) делегиране при необходимост на отговорността за осигуряване на обслужване на въздушното движение във въздушното пространство над открито море или над делегираното въздушно пространство; г) осигуряване на адекватна комуникация "земя-въздух", AFTN и ОВД директни гласови връзки, включително възлагане при необходимост на съседни страни на отговорността за осигуряване на метеорологична информация и информация за състоянието на навигационните средства; д) специални мерки за събиране и разпространение на доклади от ВС по време на полет и след полет; е) изискване към ВС за поддържане на непрекъснато прослушване на определена УКВ честота за комуникация "въздух-въздух" в определени зони, в които комуникациите "земя-въздух" са несигурни или несъществуващи, и предаване по радиото на тази честота на английски език на информация за позицията и за разчетите, включително започване и завършване на набор и снижение; ж) изискване в определени зони всички ВС по всяко време да бъдат с включени навигационни светлини и сигнални светлини за предотвратяване на сблъскване; з) изискване и процедури за ВС за поддържане на увеличена хоризонтална сепарация, каквато може да бъде установена между ВС на същото крейсерско ниво; и) изискване за набор и снижение на достатъчно разстояние вдясно от осовата линия на определените маршрути; й) установяване на ATFM и други мерки за регулиране на влитащите ВС в засегнатата зона с цел да не се допусне превишаване на капацитетите при извънредни ситуации; и к) изискване към всички полети в зоната по ПООИС да бъдат извършвани в съответствие с таблицата за крейсерските нива в приложение № 1 на Наредба № 2 от 1999 г. за правилата за полети до достигане на трасетата за ОВД. 5.2. НОТАМ съобщение за очаквано или действително нарушаване на обслужването на въздушното движение и/или свързаните с него поддържащи услуги трябва да бъде излъчено до потребителите на аеронавигационни услуги във възможно най-кратък срок. НОТАМ съобщението трябва да включва съответните мерки по ПООИС. В случай на предвидимо събитие НОТАМ съобщението трябва да бъде излъчено не по-малко от 48 часа преди настъпване на събитието. 5.3. НОТАМ съобщение за прекратяване на мерките по ПООИС и възстановяване на услугите, предвидени в регионалния аеронавигационен план, трябва да бъде излъчено във възможно най-кратък срок, за да се осигури плавен преход от условия по ПООИС към нормални условия.

Приложение № 10 къмчл. 68, ал. 3 (Ново - ДВ, бр. 34 от 2007 г.) Летищно полетно-информационно обслужване (AFIS) ОБЩИ ПОЛОЖЕНИЯ

1. Терминът "Летищно полетно-информационно обслужване (AFIS)" се използва за определяне дейността по предоставяне на информация, необходима за осигуряване на безопасно и ефективно провеждане на полетите в летищните зони за полетно-информационно обслужване.
2. При определяне на необходимостта за осигуряване на контрол на летищното движение или AFIS на едно или друго летище, обслужващо международната авиация с общо предназначение, ГД "ГВА" отчита характера на въздушното движение, неговата плътност, топографските и метеорологичните условия, а също и други фактори, оказващи влияние върху безопасността и ефективността на полетите, включително език или езици, използвани в двустранната комуникация "въздух-земя".
3. Неконтролираните летища, на които се осигурява летищно полетно-информационно обслужване, се означат като "AFIS летища", за да се отличават от контролираните летища.
4. Летищно полетно-информационно обслужване се осигурява от орган, който е разположен на летището и се определя като "орган AFIS". Органът AFIS осигурява полетно-информационно обслужване и аварийно-оповестително обслужване на летищното въздушно движение.
5. Органът AFIS не е орган за контрол на въздушното движение и отговорността за поддържане на сепарация и спазване на правилата за полети е на пилотите на ВС.

ОСНОВНИ ЕЛЕМЕНТИ НА ИНФОРМАЦИЯТА, ПРЕДОСТАВЯНА НА ВЪЗДУХОПЛАВАТЕЛНИТЕ СРЕДСТВА

1. Основните елементи на информацията, предоставяна от органа AFIS на въздухоплавателните средства трябва да включва следното:

а) метеорологична информация за ВС, подготвящи се за излитане или кацане, включително информация SIGMET; тази информация трябва да включва, доколкото е възможно, същите данни, които се предоставят на ВС от ЛКК, а именно:

• текущи данни за посоката и скоростта на приземния вятър, в т. ч. техните значителни изменения;
• данни за показанията на висотомера по QNH и при поискване на пилота данни за показанията на висотомера по QFE;
• данни за температурата на въздуха на използваемата ПИК при излитане на ВС с газотурбинни двигатели;
• данни за текущата видимост, представителна в направление на излитането и първоначалното набиране на височина или в зоната на подход за кацане и кацане, ако тя е по-къса от 10 km, или текущи данни за видимостта на използваемата ПИК, ако РП от органа AFIS разполага с такива;
• информация за особени метеорологични условия в зоната на излитане и набиране на височина или в зоната на подход за кацане и кацане; тя включва сведения за наличие или очаквано появяване в зоната на купесто-дъждовни облаци или бури с мълнии, умерена или силна турболентност, промяна на вятъра, градушка, умерено или силно обледеняване, силен линеен шквал, преохлаждащ дъжд, пясъчни и прашни бури, снежни бури, торнадо или воден смерч;
• при изпълнение на подход за кацане по ППП информацията е за текущите метеорологични условия, количеството на облаците и тавана на облачността;

б) информация, позволяваща на пилота да направи избор на най-подходящата ПИК; тази информация, освен данните за посоката и скоростта на приземния вятър, трябва да включва и сведения за предпочитаната ПИК и схема/маршрут за долитане/отлитане на ВС, а също по искане на пилота данни за дължината на ПИК и/или разстоянието от определена позиция до края на ПИК. Терминът "предпочитана ПИК" се използва за означаване на най-подходящата в даден интервал от време писта, като се отчита посоката и скоростта на приземния вятър и други имащи отношение към това фактори, както схема на движение и ПИК, използвана от други въздухоплавателни средства, с цел организация и поддържане на подреден поток от ВС. в) информация за известните ВС, автотранспортни средства или персонал, намиращи се на маневрената площ или в непосредствена близост до нея, или за ВС, изпълняващи полети в околността на летището, които могат да представляват опасност за това ВС; г) информация за условията на летището, която е от значение за безопасното изпълнение на полета на ВС; тази информация по възможност трябва да включва същите данни, които се предоставят на ВС от летищните контролни кули, т.е. информация за: -строителни и ремонтни работи по маневрената площ на летището или в непосредствена близост до нея;

• неравни или разбити участъци върху повърхността на ПИК и ПР независимо от това, има ли на тях маркировка или не;
• наличие на сняг или лед на ПИК или ПР;
• наличие на вода на ПИК;
• снежни преспи или насипи около ПИК или ПР;
• други временни опасности, включително наличие на паркирани ВС или птици на земята или във въздуха;
• отказали или неустойчиво работещи части или цялата светлосигнална система на летището;
• друга информация от значение за ВС;

д) информация за промени в експлоатационното състояние на невизуалните навигационни средства и визуалните средства, имащи важно значение за летищното движение; е) пеленги или пеленгаторна информация при наличие на съответното оборудване; ж) съобщения, включително разрешения по КВД, получавани от органите за контрол на въздушното движение; и з) всякаква друга информация, необходима за осигуряване на безопасност на полетите. ИЗИСКВАНИЯ ЗА ОСИГУРЯВАНЕ НА AFIS ОРГАНИТЕ С ИНФОРМАЦИЯ

1. На органите за летищно полетно-информационно обслужване, доколкото е възможно се осигурява същата информация, както и на летищните контролни кули.

МЕТЕОРОЛОГИЧНА ИНФОРМАЦИЯ

1. AFIS органите получават оперативна информация за съществуващи и прогнозируеми метеорологични условия, която е необходима за изпълнение на техните функции. Информацията трябва да бъде представяна в такава форма, която би била максимално разбираема за персонала от AFIS и с периодичност, която би съответствала на нуждите на съответните AFIS органи.
2. AFIS органите получават текущи метеорологични сведения и прогнози за летищата, на които са разположени. Специални сведения и поправки към прогнозите трябва да се довеждат до знание на AFIS органите, доколкото е необходимо, в съответствие с установените критерии, без да се чака следващото редовно сведение или прогноза.
3. AFIS органите получават текущи данни за атмосферното налягане на съответното летище за настройка на висотомерите.
4. AFIS органите трябва да са оборудвани с индикатор (индикатори) за приземния вятър. Този индикатор (индикатори) трябва да съответства на същата точка (точките) на наблюдение и да фиксира показанията на този ветромер (ветромери), както и съответния индикатор (индикатори) на метеорологичната станция, ако има такава. При използване на ветромери на съответните им индикатори трябва ясно да се посочи за коя ПИК или участък от пистата се отнасят показанията на всеки ветромер.
5. AFIS органите трябва да са осигурени с текуща информация, ако има такава, за видимостта на ПИК, определена с прибори или квалифициран наблюдател. На летищата, където далечината на видимост на пистата се измерва чрез прибори, AFIS органът трябва да има на разположение индикатор (индикатори), позволяващ да се измерват текущите показания за видимостта на ПИК. Този индикатор (индикатори) трябва да съответства на тези точки на наблюдение и да бъде включен към тези устройства, измерващи видимостта на ПИК, както и съответния индикатор (индикатори) на метеорологичната станция, ако има такава.

ИНФОРМАЦИЯ ЗА УСЛОВИЯТА НА ЛЕТИЩЕТО И ЕКСПЛОАТАЦИОННОТО СЪСТОЯНИЕ НА СЪОТВЕТНИТЕ СРЕДСТВА

1. AFIS органите трябва постоянно да получават информация за условията на маневрената площ на летището, включително информация за наличие на временни опасности, а също за експлоатационното състояние на съответните обслужващи летището средства.

ИНФОРМАЦИЯ ЗА ЕКСПЛОАТАЦИОННОТО СЪСТОЯНИЕ НА НАВИГАЦИОННИТЕ СРЕДСТВА

1. AFIS органите трябва постоянно да получават информация за експлоатационното състояние на визуалните и невизуалните навигационни средства, необходими за наземно движение, за изпълнение на излитане, подход за кацане и кацане, в границите на техния район на отговорност.

ИНФОРМАЦИЯ ЗА БЕЗПИЛОТНИ НЕУПРАВЛЯЕМИ АЕРОСТАТИ

1. AFIS органите трябва да разполагат с информация за полетите на безпилотни неуправляеми аеростати в съответствие с разпоредбите наНаредба № 2 от 1999 г. за правилата за полети.

ИЗИСКВАНИЯ КЪМ СРЕДСТВАТА ЗА КОМУНИКАЦИЯ НА AFIS Аеронавигационна подвижна служба (комуникация "въздух-земя")

1. Средствата за комуникация "въздух-земя" трябва да осигуряват въвеждане на пряка, оперативна, непрекъсната и без смущения двустранна връзка между AFIS органа и оборудваните по съответния начин ВС, изпълняващи полет в радиус 45 km (25 NM) от обслужваното от AFIS летище или в пределите на района, определен в регионалния аеронавигационен план.
2. На всички канали за комуникация "въздух-земя" на летищните органи за полетно-информационно обслужване се инсталират записващи устройства и информацията се записва.
3. Въздухоплавателните средства трябва да имат възможност да водят двустранна комуникация с AFIS органа на отделна честота или честоти.

АЕРОНАВИГАЦИОННА НЕПОДВИЖНА СЛУЖБА

1. Органът на AFIS трябва да поддържа връзка със съответния център за полетна информация (ЦПИ) и/или с районния контролен център (РКЦ) и доколкото е необходимо, с органа за контрол на подхода, обслужващ прилежащия или съседен летищен контролиран район, или с ЛКК на съседното летище, а също и със:

а) летищните аварийно-спасителни служби (включително службата за спешна медицинска помощ, пожарна служба и др.); б) метеорологичните служби, обслужващи даденото летище; и в) аеронавигационната телекомуникационна станция, обслужваща даденото летище.

1. Всички средства за пряка речева комуникация между AFIS органа и изброените по-горе в т. 19 органи за обслужване на въздушното движение трябва да са снабдени със записващи устройства и информацията се записва.

ОРГАНИЗАЦИЯ НА ВЪЗДУШНОТО ПРОСТРАНСТВО

1. Летищното полетно-информационно обслужване се предоставя на всички въздухоплавателни средства, които са на маневрената площ или изпълняват полети в околността на летището. Въздушното пространство, в пределите на което се предоставя AFIS, се определя като "зона за летищно полетно-информационно обслужване (TIZ)", като се посочват нейните странични и вертикални граници. Размерите на зоната за летищно полетно-информационно обслужване трябва да съвпадат с размерите на зоната за летищно движение в случаите, когато такава зона е установена, или тези размери да бъдат увеличени за осигуряване на допълнителна защита на летищното движение.

ВИД ОБСЛУЖВАНЕ И РАДИОТЕЛЕФОННА ФРАЗЕОЛОГИЯ

1. За да могат пилотите да разберат какъв вид обслужване им се предоставя, позивната AFIS органа се образува, като към името на летището се добавят думите "летищна информация (Аerodrome Information)", например: "Видин летищна информация". Това позволява да се направи разграничение между летищно полетно-информационно обслужване и обслужване по контрол на летищното движение, което се осигурява от ЛКК, с позивна "TOWER".
2. Фразеологията, използвана при осигуряване на летищно полетно-информационно обслужване, трябва да бъде в съответствие с изискванията за осъществяване на радиотелефонна комуникация при ОВД.

РАБОТНО ВРЕМЕ НА AFIS ОРГАНА

1. AFIS се предоставя 24 часа в денонощието, с изключение на случаите, когато експлоатационните нужди изискват летищно полетно-информационно обслужване да се предоставя за непълно денонощие.

РАЗПОЛОЖЕНИЕ И ОБОРУДВАНЕ НА AFIS ОРГАНА

1. AFIS органът трябва да бъде разположен по такъв начин, че да бъде осигурен оптимален обзор на летището и прилежащите райони и особено зоните за маневриране, като например в помещения на ЛКК или пък в други помещения с големи прозорци, осигуряващи безпрепятствен обзор на летището или в краен случай в началото на пистата от страна на подхода за кацане.
2. AFIS органът трябва да бъде осигурен по възможност с оборудване, аналогично на оборудването на ЛКК на летище с ниско натоварване.

КВАЛИФИКАЦИЯ И ПОДГОТОВКА НА ПЕРСОНАЛА НА AFIS ОРГАНА

1. AFIS органът трябва да бъде осигурен с квалифициран и подготвен персонал, утвърден от ГД "ГВА" до изпълнение на своите задължения.
2. Изискванията към възрастта, знанията, опита и умението за персонала на AFIS органа се определят вНаредба № 1 от 2003 г. за свидетелствата за правоспособност на авиационния персонал(ДВ, бр. 23 от 2003 г.).

НАЗЕМНИ ВИЗУАЛНИ СИГНАЛИ

1. AFIS органът подава наземни визуални сигнали в съответствие сприложение № 3на Наредба № 2 от 1999 г. за правилата за полети.

ПОЛЕТНИ ПЛАНОВЕ

1. Полетните планове се попълват и предават в съответствие с изискванията наНаредба № 2 от 1999 г. за правилата за полети,Наредба № 22 от 1999 г. за извършване на полети във въздушното пространство и от/до летищата на Република България(ДВ, бр. 69 от 1999 г.) иИнструкция № 4444 от 13.Х.1999 г. за правилата за полети и обслужването на въздушното движение(ДВ, бр. 100 от 1999 г.).

КООРДИНАЦИЯ МЕЖДУ AFIS ОРГАНА И СЪОТВЕТНИТЕ ЦПИ И/ИЛИ РКЦ

1. AFIS органите предават на съответния ЦПИ и/или РКЦ информация за излитането и кацането на въздухоплавателните средства на летището. Ако не е предвидено друго, предоставяната информация трябва да включва опознавателен индекс на въздухоплавателното средство, наименование на летището на излитане или на летището на кацане, времето на излитане или кацане, очаквано време на предаване на комуникацията и ако е необходимо, искане на разрешение за полет по маршрут.
2. Съответните ЦПИ и/или РКЦ трябва да информират AFIS органа за въздухоплавателните средства, следващи към летището, където се предоставя AFIS. Предоставяната информация включва данни от текущия план на полета, разчетното време на долитане и разчетното време на предаване на комуникацията.

АВАРИЙНО-ОПОВЕСТИТЕЛНО ОБСЛУЖВАНЕ

1. Аварийно-оповестителното обслужване се извършва в съответствие с разпоредбите на тази наредба.

ЗАДЪЛЖЕНИЯ НА ПИЛОТИТЕ И СПАЗВАНИТЕ ОТ ТЯХ ПРАВИЛА

1. При изпълнение на полети в околността на летището, където се предоставя AFIS, въз основа на информацията, получена от AFIS органа, а също така и въз основа на своите знания и наблюдения пилотите са длъжни да предприемат съответните действия за осигуряване сепарация спрямо другите въздухоплавателни средства, автотранспортни средства и препятствия.
2. Пилотите трябва да установяват и поддържат двустранна комуникация с AFIS органа и да му докладват своето местоположение, височина/полетно ниво и всички значителни маньоври и намерения.

ПУБЛИКУВАНЕ НА ИНФОРМАЦИЯТА

1. Публикуването на информация за наличието на AFIS и свързаните с AFIS процедури се извършва в съответствие с изискванията наНаредба № 15 от 1999 г. за аеронавигационно информационно обслужване(ДВ, бр. 96 от 1999 г.).

Приложение № 11 къмчл. 40а, ал. 2 (Ново - ДВ, бр. 88 от 2014 г., изм. - ДВ, бр. 12 от 2020 г., в сила от 01.02.2020 г.) Рамка за Националната програма за безопасност в гражданското въздухоплаване Това приложение дава рамката за въвеждането и поддържането на Националната програма за безопасност в гражданското въздухоплаване (НПБГВ). Националната програма за безопасност в гражданското въздухоплаване е система за управление на безопасността от страна на Република България. Рамката съдържа четири компонента и единадесет елемента, описани по-долу. Въвеждането на НПБГВ е съизмеримо с големината и комплексността на авиационната система на Република България и изисква координация между множество органи, отговорни за отделните функции на съответните елементи в държавата. Рамката на НПБГВ, въведена в това приложение, и рамката за системата за управление на безопасността (СУБ) следва да се разглеждат като взаимно допълващи се, въпреки че са отделни рамки. Това приложение включва и кратко описание на всеки елемент от рамката. Забележка. По смисъла на това приложение терминът "доставчик на услуги" се отнася до всяка организация, предоставяща авиационни услуги. Терминът включва одобрени организации за обучение, които са изложени на рискове за безопасността при предоставянето на своите услуги, авиационни оператори, одобрени организации за техническо обслужване, организации, отговорни за типовото проектиране и/или производство на въздухоплавателни средства, доставчици на аеронавигационно обслужване, както и лицензирани летища, когато е приложимо.

1. Държавна политика по безопасност и цели

1.1. Държавна законодателна рамка за безопасност Министерството на транспорта, съобщенията и информационните технологии въвежда национална законодателна рамка и специфични правила в съответствие с международните и националните стандарти, които определят как държавата ще извършва управлението на безопасността в Република България. Това включва участието на държавните авиационни организации в определени дейности, свързани с управлението на безопасността в държавата, както и определянето на ролите, отговорностите и взаимоотношенията на тези организации. Законодателната рамка по безопасността и специфичните правила се преразглеждат периодично, за да се гарантира, че те остават приложими и подходящи за държавата. 1.2. Държавни задължения и отговорности по безопасност Министерството на транспорта, съобщенията и информационните технологии определя, дефинира и документира изискванията, задълженията и отговорностите по отношение на въвеждането и поддържането на НПБГВ. Това включва насоки за планиране, организиране, развитие, поддържане, контрол и непрекъснато подобряване на НПБГВ по начин, отговарящ на държавните цели по безопасност. Това също включва ясна позиция за осигуряването на необходимите ресурси за осъществяване на ДПБ. 1.3. (изм. - ДВ, бр. 12 от 2020 г., в сила от 01.02.2020 г.) Разследване на произшествия и инциденти Националният борд за разследване на произшествия във въздушния, водния и железопътния транспорт координира и ръководи процеса за разследване на авиационни събития, произшествия и инциденти. Основната цел на този процес е предотвратяването на произшествия и инциденти, а не разпределянето на вина или юридическа отговорност. Тези разследвания трябва да подкрепят управлението на безопасността в държавата. При изпълнението на НПБГВ държавата поддържа независимостта на организацията за разследване на произшествия и инциденти от другите държавни авиационни организации. 1.4. Политика по прилагане Министерството на транспорта, съобщенията и информационните технологии въвежда политика по прилагане, която определя условията и обстоятелствата, при които на доставчика на АНО е позволено вътрешно да анализира и да се справя със събития, касаещи определени отклонения от безопасността, в контекста на своята система за управление на безопасността (СУБ) и удовлетворявайки съответния държавен орган. Политиката по прилагане също определя условията и обстоятелствата, при които да се предприемат действия по отношение на отклоненията от безопасността чрез установени процедури за прилагане.

1. Държавно управление на риска за безопасността

2.1. Изисквания по отношение на безопасността към СУБ на доставчика на АНО Главна дирекция "Гражданска въздухоплавателна администрация" създава механизми за контрол, които регулират как доставчикът на АНО ще идентифицира опасностите и ще управлява рисковете за безопасността. Те включват изисквания, специфични оперативни правила и политики за въвеждане и прилагане на СУБ на доставчика на услуги. Изискванията, специфичните оперативни правила и политиките за въвеждане и прилагане се преразглеждат периодично, за да се осигури да останат приложими и подходящи за доставчика на услуги. 2.2. Договаряне на нивото на безопасност на доставчика на услуги Главна дирекция "Гражданска въздухоплавателна администрация" се договаря с доставчика на АНО относно нивото на безопасност на техните СУБ. Договореното ниво на безопасност на СУБ на доставчика на АНО се преразглежда периодично, за да се осигури да остане приложимо и подходящо за доставчика на услуги.

1. Държавно осигуряване на безопасността

3.1. Надзор на безопасността Главна дирекция "Гражданска въздухоплавателна администрация" въвежда механизми за осигуряване на ефективно наблюдение на осемте критични елемента на функцията за надзор на безопасността. Също се въвеждат механизми, които да гарантират, че идентифицирането на опасностите и управлението на рисковете за безопасността от страна на доставчиците на услуги следват утвърдената нормативна рамка (изисквания, специфични оперативни и прилагащи правила и политики). Тези механизми включват инспекции, одити и прегледи, за да се гарантира, че средствата за контрол на риска за безопасността са правилно интегрирани в СУБ на доставчика на услуги, че се прилагат, както е предвидено, и че нормативните средства за контрол оказват предвиденото влияние върху рисковете за безопасността. 3.2. Събиране, анализ и обмен на данни по безопасност Главна дирекция "Гражданска въздухоплавателна администрация" въвежда механизми за осигуряване на събирането и съхранението на данни за опасностите и рисковете за безопасността както на индивидуално, така и на общо държавно ниво. Също се въвеждат механизми за анализ на информация от събраните данни, както и за активен обмен на информация за безопасността с доставчиците на услуги и/или други държави, когато е приложимо. 3.3. Насочване на надзора към по-проблемни или нуждаещи се области въз основа на данните за безопасността Главна дирекция "Гражданска въздухоплавателна администрация" въвежда процедури за приоритизиране на инспекциите, одитите и прегледите към по-проблемните или нуждаещи се области, основавайки се на анализа на данни и опасности, на техните последици в дейностите, както и на оценка на рисковете за безопасността.

1. Държавно популяризиране на безопасността

4.1. Вътрешно обучение, осведомяване и разпространение на информация по безопасност Главна дирекция "Гражданска въздухоплавателна администрация" осигурява обучение, подпомага осведомеността и двупосочната комуникация по отношение на свързаната с безопасността информация в рамките на държавните авиационни организации на развитието на организационна култура, която подпомага една ефективна и ефикасна НПБГВ. 4.2. Външно обучение, осведомяване и разпространение на информация по безопасност Главна дирекция "Гражданска въздухоплавателна администрация" осигурява образование и подпомага осведомеността по отношение на рисковете за безопасността и двупосочната комуникация на свързаната с безопасността информация до доставчика на АНО на развитието на организационна култура, която подпомага една ефективна и ефикасна СУБ.

Приложение № 12 къмчл. 40в, ал. 3 (Ново - ДВ, бр. 88 от 2014 г.) Рамка за система за управление на безопасността (СУБ) Това приложение определя рамката за въвеждане и поддържане на система за управление на безопасността (СУБ) от доставчик на аеронавигационно обслужване. СУБ е система за управление на безопасността от дадена организация. Тази рамка включва четири компонента и дванадесет елемента, които представят минималните изисквания за въвеждането на СУБ. Изпълнението на предвиденото в рамката трябва да е в съответствие с големината на организацията и комплексността на предоставяните услуги. Това приложение включва и кратко описание на всеки елемент от рамката.

1. Политика по безопасност и цели

1.1. Ангажименти и отговорности на ръководството Доставчикът на аеронавигационно обслужване (АНО) определя политиката по безопасност на организацията, която е необходимо да е в съответствие с международните и националните изисквания и която се подписва от отговорния ръководител на организацията. Политиката по безопасност трябва: • да отразява ангажиментите на организацията по отношение на безопасността; • да включва ясно заявление за осигуряването на необходимите ресурси за изпълнението на политиката за безопасност; • да бъде разгласена в цялата организация с видимата подкрепа на ръководителите; • да включва процедурите за докладване; • да посочва ясно какво поведение в работата е недопустимо; • да включва условията, при които не се прилагат дисциплинарни мерки. На политиката по безопасност трябва периодично да се извършва преглед, за да се гарантира, че тя продължава да бъде приложима и подходяща за организацията. 1.2. Отговорности за безопасността Доставчикът на аеронавигационно обслужване определя отговорен ръководител, който да носи изключителната отговорност от името на доставчика на аеронавигационно обслужване за въвеждането и поддържането на СУБ, независимо от другите му функции. Доставчикът на аеронавигационно обслужване определя отговорностите на всички членове на ръководството, независимо от другите им функции, както и на служителите, свързани с функционирането на СУБ. Отговорностите по безопасност и правомощията се документират и разгласяват в цялата организация и включват определяне на ръководните нива, оправомощени да вземат решения по отношение на управлението на рисковете за безопасността. 1.3. Определяне на ключов за безопасността персонал Доставчикът на аеронавигационно обслужване определя ръководител по безопасността, който ще бъде лицето, което ще отговаря и координира внедряването и поддържането на ефективна СУБ. 1.4. Координация при планиране на действия за справяне с извънредни ситуации Доставчикът на аеронавигационно обслужване е необходимо да има план за мероприятия в случай на извънредни ситуации, който да предвижда последователен и ефикасен преход от нормална работа към работа в извънредни ситуации и обратно, който да бъде подходящо координиран с плановете за действия при извънредни ситуации на организациите, с които е необходимо да си взаимодейства при предоставянето на своите услуги. 1.5. Документиране на СУБ Доставчикът на аеронавигационно обслужване разработва план за въвеждане на СУБ, одобрен от ръководството на организацията и определящ подхода на организацията за управление на безопасността по начин, който отговаря на целите по безопасност. Организацията създава и поддържа документирането на СУБ, описващо политиката и целите по безопасността, изискванията, процесите и процедурите на СУБ, отговорностите, задълженията и правомощията за процесите и процедурите, както и резултатите от СУБ. Като част от документирането на СУБ доставчикът на аеронавигационно обслужване изготвя и поддържа наръчник по безопасност, за да разпространи подхода за управление на безопасността в организация.

1. Управление на риска за безопасността

2.1. Определяне на опасностите Доставчикът на аеронавигационно обслужване разработва и поддържа официално описан процес, осигуряващ запознаването на опасностите в дейността си. Определянето на опасностите се основава на комбинация от реактивни, проактивни и предвиждащи методи за събиране на данни за безопасността. 2.2. Оценка и смекчаване на риска за безопасността Доставчикът на аеронавигационно обслужване разработва и поддържа официално описан процес, осигуряващ анализа, оценката и контрола на риска за безопасността при обслужване на въздушното движение.

1. Осигуряване на безопасността

3.1. Наблюдение и измерване на нивото на безопасността Доставчикът на аеронавигационно обслужване разработва и поддържа средства за проверка на постигнатото ниво на безопасност в организацията, както и за проверка на ефективността на средствата за контролиране на рисковете за безопасността. Постигнатото ниво на безопасност на организацията следва да се проверява спрямо индикаторите по безопасност и планираните цели за ниво на безопасност на СУБ. 3.2. Управление на промяна Доставчикът на аеронавигационно обслужване трябва да: • разработва и поддържа официално описан процес за идентифициране на промените в рамките на организацията, който може да засегне установени процеси и услуги; • опише реда за постигане на определеното ниво на безопасност преди въвеждането на промените; • премахва или променя средствата за контрол на риска за безопасността, които вече не са необходими или ефективни поради промени в оперативната среда. 3.3. Непрекъснато подобряване на СУБ Доставчикът на аеронавигационно обслужване разработва и поддържа официално описан процес за: • идентифициране на причините за функциониране на СУБ под определените изисквания; • определяне последиците за оперативната среда от функционирането на СУБ под приетите изисквания; • премахване или намаляване на тези причини.

1. Популяризиране на безопасността

4.1. Обучение Доставчикът на аеронавигационно обслужване разработва и поддържа програма за обучение по безопасност, която да гарантира, че персоналът е обучен и компетентен да извършва задълженията си по СУБ. Обхватът на обучението по безопасност е необходимо да е подходящ за ангажираността на всеки служител в СУБ. 4.2. Осведомяване по безопасност Доставчикът на аеронавигационно обслужване разработва и поддържа официално описани средства за осведомяване по безопасност, гарантиращи, че всички служители са напълно осведомени за СУБ, предаващи критичната за безопасността информация и обясняващи защо се предприемат конкретни действия по безопасност и защо се въвеждат или променят процедури по безопасност.