Чл. 10

Член 10 Настоящият регламент влиза в сила на двадесетия ден след публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз. Той се прилага от 1 януари 2015 г. Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави членки. Съставено в Брюксел на 18 ноември 2014 година.

За Комисията

Председател

Jean-Claude JUNCKER

(1) ОВ L 191, 18.7.2008 г., стр. 1.

(2) Регламент (ЕО) № 881/2004 на Европейския парламент и на Съвета от 29 април 2004 г. за създаване на Европейска железопътна агенция (Регламент за създаване на Агенция) (ОВ L 164, 30.4.2004 г., стр. 1).

(3) Директива 2004/49/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 29 април 2004 г. относно безопасността на железопътния транспорт в Общността и за изменение на Директива 95/18/ЕО на Съвета относно лицензирането на железопътните предприятия и Директива 2001/14/ЕО относно разпределяне на капацитета на железопътната инфраструктура и събиране на такси за ползване на железопътната инфраструктура и за сертифициране за безопасност (ОВ L 164, 30.4.2004 г., стр. 44).

(4) Решение 2008/163/ЕО на Комисията от 20 декември 2007 г. относно техническата спецификация за оперативна съвместимост по отношение на безопасността в железопътните тунели в Трансевропейската конвенционална и високоскоростна железопътна система (ОВ L 64, 7.3.2008 г., стр. 1).

(5) Решение 2006/920/ЕО на Комисията от 11 август 2006 г. относно техническата спецификация за оперативна съвместимост по отношение на подсистемата „Експлоатация и управление на трафика“ на трансевропейската конвенционална железопътна система (ОВ L 359, 18.12.2006 г., стр. 1).

(6) Решение 2008/231/ЕО на Комисията от 1 февруари 2008 г. относно приетата техническа спецификация за оперативна съвместимост по отношение на оперативната подсистема на трансевропейската железопътна система за високоскоростни влакове, визирана в член 6, параграф 1 от Директива 96/48/ЕО на Съвета и за отмяна на Решение 2002/734/ЕО на Комисията от 30 май 2002 г. (ОВ L 84, 26.3.2008 г., стр. 1).

(7) Решение 2011/314/ЕС на Комисията от 12 май 2011 г. относно техническата спецификация за оперативна съвместимост по отношение на подсистемата „Експлоатация и управление на движението“ на трансевропейската конвенционална железопътна система (ОВ L 144, 31.5.2011 г., стр. 1).

(8) Решение 2012/757/ЕС на Комисията от 14 ноември 2012 г. относно техническата спецификация за оперативна съвместимост по отношение на подсистемата Експлоатация и управление на движението на железопътната система на Европейския съюз и за изменение на Решение 2007/756/ЕО (ОВ L 345, 15.12.2012 г., стр. 1).

ПРИЛОЖЕНИЕ 1. 1.1. 1.1.1. 1.1.2. 1.1.3. 1.1.4. 1.2. 2. 2.1. 2.2. 2.2.1. 2.2.2. 2.2.3. 2.2.4. 2.3. 2.4. 3. 4. 4.1. 4.2. 4.2.1. 4.2.2. 4.2.3. 4.3. 4.3.1. 4.3.2. 4.4. 4.4.1. 4.4.2. 4.4.3. 4.4.4. 4.4.5. 4.4.6. 4.5. 4.5.1. 4.5.2. 4.6. 4.6.1. 4.7. 4.7.1. 4.8. 4.8.1. 4.8.2. 5. 6. 6.1. 6.2. 6.2.1. 6.2.2. 6.2.3. 6.2.4. 6.2.5. 6.2.6. 6.2.7. 6.2.8. 7. 7.1. 7.1.1. 7.1.2. 7.1.3. 7.2. 7.2.1. 7.2.2. 7.2.3. 7.2.4. 7.3. 7.3.1. 7.3.2. Допълнение A: Допълнение Б:

1. ВЪВЕДЕНИЕ

1.1. Технически обхват

а) Настоящата ТСОС се отнася до следните подсистеми, според определенията в Директива 2008/57/ЕО: „Контрол, управление и сигнализация“ (CCS), „Инфраструктура“ (INF), „Енергия“ (ENE), „Експлоатация“ (OPE) и „Подвижен състав“ („Локомотиви и пътнически подвижен състав“, „LOC&PAS“). б) Целта на настоящата ТСОС е да определи съгласуван пакет от специфични за тунелите мерки за подсистемите инфраструктура, енергия, подвижен състав, контрол, управление и сигнализация и експлоатация, като по този начин се осигури оптимално ниво на безопасност в тунелите по възможно най-рентабилен начин. в) Тя трябва да позволи свободното движение на возилата, които отговарят на изискванията на настоящата ТСОС, да се предвижват при хармонизирани условия за безопасност в железопътните тунели. г) В настоящата ТСОС се съдържат единствено мерки, които имат за цел намаляването на специфични за тунелите рискове. Рисковете, свързани с железопътната експлоатация, като дерайлиране и сблъсък с други влакове, са обект на разглеждане в общите мерки за железопътна безопасност. д) Съществуващото ниво на безопасност в дадена държава не се намалява, както е посочено в член 4, параграф 1 от Директива 2004/49/ЕО. Държавите членки могат да запазят по-строги изисквания, доколкото тези изисквания не пречат на експлоатацията на влакове, които изпълняват изискванията на ТСОС. е) Държавите членки могат да налагат нови и по-строги изисквания за конкретни тунели в съответствие с член 8 от Директива 2004/49/ЕО; те трябва да се нотифицират до Комисията преди въвеждането им. Подобни, по-високи изисквания трябва да се основават на анализ на риска и да са оправдани въз основа на конкретна рискова ситуация. Те са резултат от консултации с управителя на инфраструктурата и съответните органи за реагиране при аварийни ситуации и подлежат на оценка на ползите и разходите.

1.1.1. Приложно поле по отношение на тунелите

а) Настоящата ТСОС се прилага за нови, обновени и модернизирани тунели в железопътната мрежа на Европейския съюз, които отговарят на определението в точка 2.4 от настоящата ТСОС. б) За гарите, които се намират в тунели, трябва да се спазват националните правила за противопожарна безопасност. Когато се използват като безопасни зони, те трябва да отговарят единствено на спецификациите в точки 4.2.1.5.1, 4.2.1.5.2 и 4.2.1.5.3 от настоящата ТСОС. Когато се използват като противопожарни пунктове, те трябва да отговарят единствено на спецификациите в точки 4.2.1.7, буква в) и 4.2.1.7, буква д) от настоящата ТСОС. 1.1.2. Приложно поле по отношение на подвижния състав

а) Настоящата ТСОС се прилага за подвижен състав, който попада в приложното поле на ТСОС „LOC&PAS“. б) Подвижен състав от категория „А“ или „Б“ съгласно предишните ТСОС за безопасността в железопътните тунели (ТСОС „SRT“) (Решение 2008/163/ЕО) запазва своята категория в настоящата ТСОС, както е определено в точка 4.2.3. 1.1.3. Приложно поле по отношение на експлоатационните аспекти

Настоящата ТСОС се прилага за експлоатацията на всички елементи от подвижния състав, които се движат в тунели, описани в точка 1.1.1. 1.1.3.1. Експлоатация на товарни влакове Когато всяко возило на товарен влак или на влак, превозващ опасни товари, съгласно определението в точка 2.4, отговаря на приложимите за него изисквания на структурните ТСОС (LOC&PAS, SRT, NOI, CCS, WAG) и когато вагонът/вагоните с опасни товари отговаря(т) на изискванията от приложение II към Директива 2008/68/ЕО, на товарния влак или на влака, превозващ опасни товари, чиято експлоатация е съобразена с изискванията на ТСОС „Експлоатация“ (OPE), се позволява да се движи във всички тунели от железопътната система на Европейския съюз. 1.1.4. Обхват на риска и рискове, които не са част от приложното поле на настоящата ТСОС

а) Настоящата ТСОС обхваща единствено специфични рискове за безопасността на пътниците и персонала на влака в тунели за посочените по-горе подсистеми. Тя обхваща и рисковете за лица в близост до тунел при срутване на съоръжението с евентуални катастрофални последици. б) В случай че след анализ на рисковете се стигне до заключението, че и други свързани с тунели инциденти заслужават внимание, се определят специфични мерки за тези случаи. в) Рисковете, които не са покрити от настоящата ТСОС, са следните: 1) за здравето и безопасността на персонала, ангажиран в поддържането на неподвижните съоръжения в тунелите; 2) за финансови загуби вследствие на повреждането на конструкции и влакове и съответните загуби вследствие на преустановеното ползване на тунела за ремонтни работи; 3) за непозволено навлизане в тунела през порталите му; 4) за тероризъм като съзнателен и предумишлен акт с цел да се причини злонамерено разрушение, нараняване и смърт. 1.2. Географски обхват

Географският обхват на настоящата ТСОС съответства на мрежата на цялостната железопътна система, която включва: — мрежата на трансевропейската конвенционална железопътна система (TEN), както е описана в приложение I, точка 1.1 „Мрежа“ от Директива 2008/57/ЕО, — мрежата на трансевропейската железопътна система за високоскоростни влакове (TEN), както е описана в приложение I, точка 2.1 „Мрежа“ от Директива 2008/57/ЕО, — други части на цялостната железопътна система, включени след разширението на обхвата, описано в приложение I, точка 4 от Директива 2008/57/ЕО, без да включва случаите, посочени в член 1, параграф 3 от Директива 2008/57/ЕО.

1. ОПРЕДЕЛЕНИЕ НА АСПЕКТА/ОБХВАТА

2.1. Общи положения

а) Линията на защита за повишаването на безопасността в тунели обхваща четири последователни слоя: превенция, ограничаване на последствията, евакуация и спасителни действия. б) Най-много усилия и внимание се отделят на превенцията, на второ място е ограничаването на последствията и т.н. в) Слоевете на безопасност се комбинират, за да доведат до ниско ниво на остатъчен риск. Остатъчен риск Спасителни действия Ограничаване на последствията Безопасно място Евакуация Превенция Рискове в тунели г) Основна характеристика на железопътните линии е, че са проектирани по начин, който ограничава инцидентите, тъй като движението се осъществява по предначертан път и в общия случай се контролира и регулира чрез система за сигнализация. 2.2. Сценарии за риска

а) Настоящата ТСОС съдържа мерки, които могат да предотвратят или ограничат трудностите при евакуация или спасителни операции след железопътен инцидент в тунел. Не се разглежда Не са необходими никакви мерки Специфични за тунели варианти за инциденти: — сблъсък — дерайлиране — пожар — взрив — отделяне на токсичен газ — спонтанна евакуация Мерки за спасителни операции Мерки за ограничаване на последствията Продължителен престой Неспецифични за тунелите рискове, управлявани от общи правила за безопасност Железопътни рискове Мерки за евакуация Мерки за превенция б) Бяха набелязани съответни мерки, които ще ограничат или съществено ще намалят рисковете в посочените по-горе варианти за инциденти в тунели. в) Те са разработени в категориите превенция/ограничаване на последствията/евакуация/спасителни операции; в настоящата ТСОС обаче те не се намират под тези заглавия, а под заглавията на съответните подсистеми. г) Предписаните мерки могат да бъдат считани за отговор на следните три вида инциденти: 2.2.1. „Горещи“ инциденти: пожар, взрив, последван от пожар, отделяне на токсичен дим или газове.

а) Основната опасност е пожар. Под „пожар“ се разбира комбинацията от топлина, пламъци и дим. б) При избухване на пожар във влак. Пожарът се открива или от монтираните във влака датчици за пожар, или от пътуващи във влака лица. Локомотивният машинист се уведомява за наличие на проблем или чрез автоматично съобщение за пожар, или от пътниците — чрез съобщение за нередност от общо естество посредством алармения сигнал. Локомотивният машинист е инструктиран да предприеме съответните действия в зависимост от обстоятелствата на място. Вентилацията се спира, за да се предотврати разпространението на дим. При подвижен състав от категория Б пътниците в засегнатата зона се преместват в незасегната зона на влака, където са защитени от пожар и пушек. Когато е възможно, влакът напуска тунела. Пътниците се евакуират, следвайки указанията на персонала на влака или самостоятелно, до безопасна зона на открито. Ако е целесъобразно, влакът може да спре до противопожарен пункт в тунела. Пътниците се евакуират, следвайки указанията на персонала на влака или самостоятелно, до безопасна зона. Ако пожарът може да се потуши чрез пожарогасителна система, инцидентът се прекатегоризира като „студен“ инцидент. в) При избухване на пожар в тунел. В случай че избухне пожар в тунел или в техническо помещение, локомотивният машинист е инструктиран да предприеме съответните действия, в зависимост от обстоятелствата на място и в съответствие със специфични за тунелите варианти за инциденти, описани в плана за действия при извънредни ситуации. 2.2.2. „Студени“ инциденти: сблъсък, дерайлиране

а) При специфичните за тунелите мерки ударението се поставя върху съоръженията за влизане/излизане с цел улесняване на евакуацията и на работата на службите за спешно реагиране. б) Разликата с „горещите“ инциденти е липсата на времево ограничение поради отсъствието на враждебна среда, каквато е пожарът. 2.2.3. Продължителен престой

а) Продължителният престой (непланирано спиране в тунел, без да е налице „горещ“ или „студен“ инцидент, за повече от 10 минути) не представлява сам по себе си заплаха за пътниците и персонала. б) Той обаче може да доведе до паника и до спонтанна, неконтролирана евакуация, която да изложи хората на опасностите, характерни за тунелите. 2.2.4. Изключения

Ситуациите, които не са разгледани, са изброени в точка 1.1.4. 2.3. Ролята на службите за спешно реагиране

а) Определянето на ролята на службите за спешно реагиране е съгласно съответното национално законодателство. б) Мерките за спасителни операции, определени в настоящата ТСОС, се основават на допускането, че службите за спешно реагиране, които оказват помощ при инцидент в тунел, трябва да се грижат с приоритет за живота на засегнатите лица. в) Приема се, че от тях се очаква да действат по следния начин: 1) При инциденти от „горещ“ тип — Оказват помощ на лицата, които не могат да достигнат до безопасна зона — Оказват първа медицинска помощ на евакуираните — Борят се с пожара, доколкото се налага за личната им защита и тази на лицата, засегнати от инцидента — Извършват евакуация от безопасните зони в тунела до крайното напълно безопасно място 2) При инциденти от „студен“ тип — Спасяват хора — Оказват първа помощ на хора с критични увреждания — Освобождават затиснати хора — Извършват евакуация до напълно безопасно място г) В настоящата ТСОС не са включени изисквания относно времето или изпълнението. д) Инцидентите в железопътни тунели с множество смъртни случаи са рядкост и следователно се подразбира, че има изключително малка вероятност за събития, при които дори добре оборудвани служби за спешно реагиране не биха могли да се справят, например при голям пожар на товарен влак. е) В случай че от службите за спешно реагиране се очаква повече по силата на планове за спешно реагиране, могат да се осигурят допълнителни мерки или оборудване за действия в тунели. 2.4. Определения

За целите на настоящата ТСОС се използват следните определения: а) Железопътен тунел: изкоп или конструкция по дължината на железопътната линия, които позволяват преминаването под височинен терен, сгради или вода. Дължината на тунела е дължината на напълно покрития участък, измерена на нивото на релсите. В контекста на настоящата ТСОС за тунел се приема съоръжение с дължина 0,1 km или повече. В случай на изисквания, приложими единствено към по-дълги тунели, в съответните точки се посочват прагове. б) Безопасна зона: временно животоспасяващо пространство, във или извън тунел, за убежище на пътници и персонал след евакуирането им от влак. в) Противопожарен пункт: място, във или извън тунела, където спасителните служби могат да ползват противопожарно оборудване и където пътници и персонал могат да бъдат евакуирани от влак. г) Технически помещения: затворени пространства с врати за влизане/излизане, разположени в или извън тунела, със съоръжения за безопасност, необходими най-малко за едно от следните действия: самостоятелно спасяване, евакуиране, комуникация при аварийни ситуации, спасителни и противопожарни действия, сигнално и комуникационно оборудване и тягово електрозахранване. д) Товарен влак: влак, който е съставен от един или повече локомотиви и от един или повече вагони. Товарен влак, включващ най-малко един вагон, превозващ опасни товари, е влак с опасни товари. е) Всички определения, свързани с подвижния състав са дефинирани в ТСОС за „LOC&PAS“ и в ТСОС „WAG“.

1. СЪЩЕСТВЕНИ ИЗИСКВАНИЯ

В таблицата по-долу се съдържат основните параметри на настоящата ТСОС и тяхното съответствие в съществените изисквания, посочени и номерирани в приложение III към Директива 2008/57/ЕО. Елементи от подсистемата „Инфраструктура“ Референтна точка Безопасност Надеждност Наличност Здраве Опазване на околната среда Техническа съвместимост Предотвратяване на неразрешен достъп до аварийните изходи и техническите помещения 4.2.1.1 2.1.1

Пожароустойчивост на тунелните съоръжения 4.2.1.2 1.1.4 2.1.1

Огнеустойчивост на строителните материали 4.2.1.3 1.1.4 2.1.1

1.3.2 1.4.2

Откриване на пожар 4.2.1.4 1.1.4 2.1.1

Съоръжения за евакуация 4.2.1.5 1.1.5 2.1.1

Евакуационни пътеки 4.2.1.6 2.1.1

Противопожарни пунктове 4.2.1.7 2.1.1

1.5 Комуникация при аварийни ситуации 4.2.1.8 2.1.1

Елементи от подсистемата „Енергия“ Референтна точка Безопасност Надеждност Наличност Здраве Опазване на околната среда Техническа съвместимост Секциониране на контактната мрежа или на контактните релси 4.2.2.1 2.2.1

Заземяване на контактната мрежа или контактната релса 4.2.2.2 2.2.1

Електрозахранване 4.2.2.3 2.2.1

Изисквания към електрическите кабели в тунелите 4.2.2.4 2.2.1 1.1.4

1.3.2 1.4.2

Надеждност на електрическите инсталации 4.2.2.5 2.2.1

Елементи от подсистемата „Подвижен състав“ Референтна точка Безопасност Надеждност Наличност Здраве Опазване на околната среда Техническа съвместимост Мерки за предотвратяване на пожар 4.2.3.1 1.1.4 2.4.1

1.3.2 1.4.2

Мерки за откриване и овладяване на пожар 4.2.3.2 1.1.4 2.4.1

Изисквания във връзка с аварии 4.2.3.3 2.4.1 2.4.2

1.5 2.4.3 Изисквания във връзка с евакуация на влака 4.2.3.4 2.4.1

1. ОПРЕДЕЛЯНЕ НА ХАРАКТЕРИСТИКИТЕ НА ПОДСИСТЕМАТА

4.1. Въведение

а) Железопътната система на ЕС, за която се прилага Директива 2008/57/ЕО и части на която са отделните подсистеми, претърпя развитие, така че да се превърне в интегрирана система, чиято съгласуваност трябва да бъде проверявана. б) Тази съгласуваност е проверявана във връзка с разработването на спецификациите в рамките на настоящата ТСОС, нейните интерфейси с оглед на системите, в които е интегрирана, както и правилата за експлоатация за железопътните линии. в) Предвид всички приложими съществени изисквания, основните параметри, свързани с безопасността в железопътните тунели, са определени за подсистемите „Инфраструктура“, „Енергия“ и „Подвижен състав“ в раздел 4.2 от настоящата ТСОС. Изискванията за експлоатацията и отговорностите са определени в ТСОС „Експлоатация“ (OPE) и в раздел 4.4 от настоящата ТСОС. 4.2. Функционални и технически спецификации на подсистемите

С оглед на съществените изисквания в глава 3, функционалните и техническите спецификации на аспектите, които са специфични за безопасността в тунелите за посочените по-горе подсистеми, са следните: 4.2.1. Подсистема „Инфраструктура“

4.2.1.1. Предотвратяване на неразрешен достъп до аварийните изходи и техническите помещения. Настоящата спецификация се прилага за всички тунели. а) Не се разрешава неупълномощеният достъп до техническите помещения. б) В случай на заключени аварийни изходи от съображения за сигурност във всеки един момент трябва да е възможно те да бъдат отворени отвътре. 4.2.1.2. Пожароустойчивост на тунелните съоръжения Настоящата спецификация се прилага за всички тунели. а) В случай на пожар, целостта на облицовката на тунела трябва да се запази за достатъчно дълъг период, който да позволи самостоятелно спасяване, евакуиране на пътниците и персонала и намесата на службите за спешно реагиране. Този период от време трябва да е съобразен с вариантите за евакуация, които са разгледани и за които е докладвано в плана за действия при извънредни ситуации. б) В случаите на потопени тунели и на тунели, които могат да предизвикат срутване на важни съседни конструкции, основната структура на тунела трябва да издържа на нагряване от пожар за период от време, достатъчен за евакуация от застрашената зона на тунела и от съседните структури. Въпросният период се отразява в плана за действия при извънредни ситуации. 4.2.1.3. Огнеустойчивост на строителните материали Настоящата спецификация се прилага за всички тунели. а) Настоящата спецификация се прилага за строителни продукти и строителни елементи във вътрешността на тунелите. б) Строителните материали за тунели трябва да отговарят на изискванията за клас A2 съгласно Решение 2000/147/ЕО на Комисията. Неносещите панели и другото оборудване трябва да отговарят на изискванията за клас B съгласно Решение 2000/147/ЕО. в) Трябва да се изброят материалите, които няма да допринесат значително за пожарното натоварване. За тях се разрешава да не отговарят на горепосоченото. 4.2.1.4. Откриване на пожар в техническите помещения Настоящата спецификация се прилага за всички тунели с дължина над 1 km. В техническите помещения трябва да са инсталирани датчици, които изпращат сигнал до управителя на инфраструктура в случай на пожар. 4.2.1.5. Съоръжения за евакуация 4.2.1.5.1 Безопасна зона Настоящата спецификация се прилага за всички тунели с дължина над 1 km. а) Безопасната зона трябва да позволява евакуацията на влаковете, които използват тунела. Тя трябва да е с капацитет, съответстващ на максималния капацитет на влаковете, за които е предвидено да ползват линията, където се намира тунелът. б) Безопасната зона трябва да осигурява условия за оцеляване на пътниците и персонала за времето, необходимо за пълна евакуация от безопасната зона до напълно безопасно място. в) В случай на подземни/подводни безопасни зони, разпоредбите трябва да позволяват на лицата да се придвижват от безопасната зона към повърхността без да се налага да преминават отново през засегнатата тунелна тръба. г) При проектирането на подземната безопасна зона и нейното оборудване трябва да се вземе предвид необходимостта от овладяване на дима, по-специално с цел защитата на лицата, които използват съоръженията за самостоятелно евакуиране. 4.2.1.5.2 Достъп до безопасна зона Настоящата спецификация се прилага за всички тунели с дължина над 1 km. а) Безопасните зони трябва да бъдат достъпни за лицата, които пристъпват към самостоятелно евакуиране от влака, както и за службите за спешно реагиране. б) Едно от следните решения трябва да бъдат избрани по отношение на точките за достъп от влака до безопасната зона: 1) Странични и/или вертикални аварийни изходи към повърхността, Тези изходи трябва да бъдат разположени най-малко на всеки 1 000 m. 2) Връзките за преминаване между съседни независими тунелни тръби, които позволяват съседната тунелна тръба да се използва като безопасна зона. Връзките за преминаване трябва да бъдат разположени най-малко на всеки 500 m. 3) Позволени са алтернативни технически решения, които осигуряват безопасна зона с минимално еквивалентно равнище на безопасност. Еквивалентното равнище на безопасност за пътниците и персонала се доказва чрез прилагане на общия метод за безопасност при оценката на риска. в) Вратите, които осигуряват достъп от евакуационните пътеки към безопасната зона, трябва да имат проходно сечение с не по-малко от 1,4 m широчина и 2,0 m височина. Като алтернативен вариант се разрешава използването на няколко по-тесни врати една до друга, ако потокът от хора е доказано еквивалентен или по-голям. г) След преминаване през вратите проходното сечение трябва да продължи да бъде най-малко 1,5 m широчина и 2,25 m височина. д) Начинът, по който службите за спешно реагиране достигат до безопасната зона, трябва да бъде описан в плана за действия при извънредни ситуации. 4.2.1.5.3 Средства за комуникация в безопасните зони Настоящата спецификация се прилага за всички тунели с дължина над 1 km. Комуникацията от подземни безопасни зони с контролния център на управителя на инфраструктурата трябва да е възможна по мобилен телефон или по стационарна линия. 4.2.1.5.4 Аварийно осветление на евакуационните трасета Настоящата спецификация се прилага за всички тунели с дължина над 0,5 km. а) Задължително е да се осигури аварийно осветление, което да води пътниците и персонала до безопасна зона при аварийни ситуации. б) Осветлението трябва да отговаря на следните изисквания: 1) Тунелна тръба с един коловоз: отстрани на пътеката 2) Тунелна тръба с повече коловози: от двете страни на тунелната тръба 3) Разположение на лампите: — над пътеката, колкото е възможно по-ниско, но така че да не се възпрепятства свободното преминаване на хора, или — вградени в парапетите. 4) Поддържаната осветеност трябва да бъде най-малко 1 лукс хоризонтално на нивото на пътеката. в) Автономия и надеждност: трябва да се осигури алтернативен източник на електрозахранване за подходящ период от време след прекъсване на основния източник на електрозахранване. Въпросният период трябва да отговаря на плановете за евакуация и да бъде посочен в плана за действия при извънредни ситуации. г) Ако аварийното осветление е изключено при нормални експлоатационни условия, трябва да е възможно то да бъде включено и по двата, посочени по-долу начина: 1) ръчно, от вътрешността на тунела през разстояние от 250 m 2) от оператора на тунела чрез дистанционно управление. 4.2.1.5.5 Евакуационни обозначения Настоящата спецификация се прилага за всички тунели. а) Евакуационните обозначения указват аварийните изходи, разстоянието и посоката към безопасна зона. б) Всички знаци се оформят в съответствие с изискванията на Директива 92/58/ЕИО на Съвета от 24 юни 1992 г. относно минималните изисквания за осигуряване на знаци за безопасност и/или здраве по време на работа и в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение А, индекс 1. в) Евакуационните знаци се монтират върху стените по протежение на евакуационните пътеки. г) Максималното разстояние между евакуационните знаци трябва да бъде 50 m. д) В тунелите трябва да се поставят знаци, които да обозначават разположението на аварийното оборудване, когато такова е налично. е) Всички врати, водещи до аварийни изходи или до връзка за преминаване в съседен тунел трябва да бъдат маркирани. 4.2.1.6. Евакуационни пътеки Настоящата спецификация се прилага за всички тунели с дължина над 0,5 km. а) В тунели с един коловоз трябва да бъдат изградени пътеки най-малко от едната страна на коловоза, а в тунели с повече коловози — от двете страни на тунелната тръба. В тунелни тръби с повече от два коловоза достъпът до евакуационна пътека трябва да бъде възможен от всеки коловоз. 1) Широчината на пътеката трябва да бъде най-малко 0,8 m. 2) Минималното вертикално свободно пространство над пътеката трябва да бъде 2,25 m. 3) Пътеката трябва да е на височината на релсите или по-високо. 4) Никакви препятствия в евакуационната зона не трябва да водят до стесняване на пътеките. Наличието на препятствия не трябва да намалява минималната ширина до по-малко от 0,7 m, а дължината на препятствието не трябва да надхвърля 2 m. б) До пътеката, която отвежда до безопасна зона трябва да бъдат монтирани перила на височина между 0,8 и 1,1 m. 1) Те трябва да бъдат поставени извън изискваното минимално свободно разстояние за пътеката. 2) Перилата трябва да бъдат поставени под ъгъл от 30 до 40° спрямо надлъжната ос на тунела при входа на препятствие и изхода от него. 4.2.1.7. Противопожарни пунктове Настоящата спецификация се прилага за всички тунели с дължина над 1 km. а) За целите на настоящата точка два или повече последователни тунели се разглеждат като един тунел, освен ако са изпълнени едновременно следните условия: 1) разделението между тунелите на открито надхвърля със 100 m максималната дължина на влаковете, предвидени да преминават по това трасе и 2) разположението на откритото пространство и на коловоза в отсечката, която отделя тунелите, позволява на пътниците да се отдалечат от влака до безопасна зона. Безопасната зона трябва да позволява в нея да се поберат пътници, чиито брой се равнява на максималния капацитет на влака, използван по въпросното трасе. б) Трябва да бъдат създадени противопожарни пунктове: 1) извън двата портала на всеки тунел с дължина над 1 km; и 2) във вътрешността на тунела, в зависимост от категорията на подвижния състав, предвиден да се използва по трасето, както е обобщено в таблицата по-долу: Дължина на тунелите Категория подвижен състав съгласно точка 4.2.3 Максимално разстояние от порталите до противопожарния пункт и между противопожарните пунктове от 1 до 5 km Категория А или В Не се изисква противопожарен пункт от 5 до 20 km Категория A 5 km от 5 до 20 km Категория B Не се изисква противопожарен пункт > 20 km Категория A 5 km > 20 km Категория B 20 km в) Изисквания за всички противопожарни пунктове: 1) Противопожарните пунктове трябва да са водоснабдени (минимум 800 l/min в продължение на 2 часа) в близост до предвидената точка на спиране на влака. Методът на водоснабдяване трябва да бъде описан в плана за действия при извънредни ситуации. 2) Предвидената точка на спиране на засегнатия влак трябва да бъде указана на машиниста. За целта не трябва да е необходимо специално бордово оборудване (на всички влакове, които покриват изискванията на ТСОС, трябва да е разрешено да използват тунела). 3) Противопожарните пунктове трябва да са достъпни за службите за спешно реагиране. Планът за действия при извънредни ситуации трябва да съдържа описание на начина, по който службите за спешно реагиране могат да достигнат до противопожарния пункт и да разположат оборудване. 4) Трябва да е възможно изключването на място или от разстояние на тяговото електрозахранване и заземяването на електрическата инсталация на противопожарните пунктове. г) Изисквания за противопожарните пунктове извън порталите на тунела В допълнение към изискванията по точка 4.2.1.7, буква в), противопожарните пунктове извън порталите на тунела трябва да отговарят на следните изисквания: 1) Откритото пространство около противопожарния пункт трябва да е с минимална повърхност от 500 m2. д) Изисквания за противопожарните пунктове във вътрешността на тунела В допълнение към изискванията по точка 4.2.1.7, буква в), противопожарните пунктове във вътрешността на тунела трябва да отговарят на следните изисквания: 1) Безопасната зона трябва да бъде достъпна от точката на спиране на влака. При определянето на размерите на евакуационната пътека до безопасната зона трябва да се взема предвид времето за евакуация (както е посочено в точка 4.2.3.4.1) и планираният капацитет на влаковете (посочен в точка 4.2.1.5.1), предназначени за ползване в тунела. Доказва се, че размерите на евакуационната пътека отговарят на нуждите. 2) Безопасната зона, която е свързана с противопожарния пункт, трябва да осигурява достатъчно място за правостоящи в съответствие с очаквания престой на пътниците, изчакващи евакуацията си до напълно безопасно място. 3) Службите за спешно реагиране трябва да имат достъп до авариралия влак, без да се налага да преминават през заетата безопасна зона. 4) При проектирането на противопожарния пункт и неговото оборудване се взема предвид необходимостта от овладяване на дима, по-специално с цел защитата на лицата, които използват съоръженията за самостоятелно евакуиране, за да достигнат до безопасната зона. 4.2.1.8. Комуникация при аварийни ситуации Настоящата спецификация се прилага за всички тунели с дължина над 1 km. а) Във всеки тунел се осигурява радиовръзка между влака и контролния център на управителя на инфраструктурата чрез GSM-R. б) Трябва да се осигури непрекъснатост на радиовръзката, позволяваща на службите за спешно реагиране да се свързват със своя команден пункт на място. Системата трябва да позволява на службите за спешно реагиране да използват собственото си комуникационно оборудване.

4.2.2. Подсистема „Енергия“

Този раздел се прилага за частта за инфраструктурата от подсистема „Енергия“. 4.2.2.1. Секциониране на контактната мрежа или на контактните релси Настоящата спецификация се прилага за тунели с дължина над 5 km. а) Тяговата електроснабдителна система в тунелите се разделя на секции, всяка от които е не по-дълга от 5 km. Настоящата спецификация се прилага само, ако системата за сигнализация позволява наличието на повече от един влак в тунела на всеки текущ път едновременно. б) Трябва да бъдат осигурени дистанционно управление и превключване за всяка „превключвана секция“. в) На мястото за превключване трябва да бъдат осигурени средства за комуникация и осветление, които да позволяват безопасно ръчно управление и поддръжка на превключвателното оборудване. 4.2.2.2. Заземяване на контактната мрежа или контактната релса Настоящата спецификация се прилага за всички тунели с дължина над 1 km. а) Трябва да бъдат поставени заземителни устройства при точките за влизане в тунела, а ако процедурите по заземяване позволяват заземяването на отделна секция — близо до точките, разделящи секциите. Устройствата трябва да са или преносими, или управляеми ръчно или дистанционно стационарни устройства. б) Осигуряват се необходимите за операциите по заземяване средства за комуникация и осветление. в) Процедурите и отговорностите по заземяването се определят съвместно от управителя на инфраструктурата и службите за спешно реагиране въз основа на аварийните сценарии в плана за действия при извънредни ситуации. 4.2.2.3. Електрозахранване Настоящата спецификация се прилага за всички тунели с дължина над 1 km. Системата за електроразпределение в тунела трябва да е подходяща за оборудването на службите за спешно реагиране в съответствие с аварийния план на тунела. Някои групи от националните служби за спешно реагиране могат да разполагат със собствено електрозахранване. В такъв случай може да е подходящ вариантът да не се осигуряват съоръжения за електрозахранване на такива групи. Такова решение обаче трябва да бъде описано в аварийния план. 4.2.2.4. Изисквания към електрическите кабели в тунелите Настоящата спецификация се прилага за всички тунели с дължина над 1 km. В случай на пожар откритите кабели трябва да са с характеристики на ниска възпламеняемост, бавно разпространение на огъня, ниска токсичност и малка гъстота на пушека. Тези изисквания са изпълнени, ако кабелите отговарят най-малкото на изискванията на клас B2CA, s1a, a1 съгласно Решение 2006/751/ЕО на Комисията. 4.2.2.5. Надеждност на електрическите инсталации Настоящата спецификация се прилага за всички тунели с дължина над 1 km. а) Електрическите инсталации, които са от значение за безопасността (системите за откриване на пожар, аварийно осветление, комуникация при аварийни ситуации и други системи, определени от управителя на инфраструктурата или възложителя като жизнено важни за безопасността на пътниците в тунела) трябва да бъдат защитени срещу увреждане от механично въздействие, топлина или огън. б) Електроразпределителната системата се проектира така, че да понася неизбежни повреди чрез (например) активиране на алтернативни връзки. в) Автономия и надеждност: трябва да се осигури алтернативен източник на електрозахранване за подходящ период от време след прекъсване на основния източник на електрозахранване. Въпросният период трябва да е съобразен с плановете за евакуация и да бъде включен в плана за действия при извънредни ситуации. 4.2.3. Подсистема „Подвижен състав“

а) В контекста на настоящата ТСОС подсистемата „Подвижен състав“ се подразделя на следните категории: 1) Пътнически подвижен състав от категория А (включително пътнически локомотиви) за експлоатация по линии, попадащи в приложното поле на настоящата ТСОС, когато разстоянието между противопожарните пунктове или дължината на тунелите не надвишава 5 km. 2) Пътнически подвижен състав от категория Б (включително пътнически локомотиви) за експлоатация във всички тунели по линии, попадащи в приложното поле на настоящата ТСОС, независимо от дължината на тунелите. 3) Товарни локомотиви и самоходни единици, проектирани за превоз на полезни товари, различни от пътници, например пощенски пратки и товари, за експлоатация във всички тунели по линии, попадащи в приложното поле на настоящата ТСОС, независимо от дължината на тунелите. Локомотиви, проектирани да теглят товарни и пътнически влакове, попадат и в двете категории и трябва да отговарят на изискванията и за двете категории. 4) Релсовите самоходни специализирани машини, използвани в транспортен режим, за експлоатация във всички тунели по линии, попадащи в приложното поле на настоящата ТСОС, независимо от дължината на тунелите. б) Категорията на подвижния състав се записва в техническото досие и остава валидна независимо от бъдещи преразглеждания на настоящата ТСОС. 4.2.3.1. Мерки за предотвратяване на пожар Настоящият раздел е приложим за всички категории подвижен състав. 4.2.3.1.1 Изисквания към материалите Изискванията са изложени в ТСОС „LOC&PAS“, точка 4.2.10.2.1. Тези изисквания се прилагат и към бордовото оборудване за контрол, управление и сигнализация (CCS). 4.2.3.1.2 Специални мерки за запалими течности Изискванията са изложени в ТСОС „LOC&PAS“, точка 4.2.10.2.2. 4.2.3.1.3 Откриване на прегрети букси Изискванията са изложени в ТСОС „LOC&PAS“, точка 4.2.10.2.3. 4.2.3.2. Мерки за откриване/овладяване на пожар 4.2.3.2.1 Преносими пожарогасители Изискванията са изложени в ТСОС „LOC&PAS“, точка 4.2.10.3.1. 4.2.3.2.2 Системи за откриване на пожар Изискванията са изложени в ТСОС „LOC&PAS“, точка 4.2.10.3.2. 4.2.3.2.3 Автоматична противопожарна система за товарни дизелови единици Изискванията са изложени в ТСОС „LOC&PAS“, точка 4.2.10.3.3. 4.2.3.2.4 Системи за ограничаване и контрол на пожари за пътнически подвижен състав Изискванията са изложени в ТСОС „LOC&PAS“, точка 4.2.10.3.4. 4.2.3.2.5 Системи за ограничаване и контрол на пожари за товарни локомотиви и товарни самоходни единици Изискванията са изложени в ТСОС „LOC&PAS“, точка 4.2.10.3.5. 4.2.3.3. Изисквания във връзка с аварии 4.2.3.3.1. Аварийна осветителна система във влака Изискванията са изложени в ТСОС „LOC&PAS“, точка 4.2.10.4.1. 4.2.3.3.2 Контрол на дима Изискванията са изложени в ТСОС „LOC&PAS“, точка 4.2.10.4.2. 4.2.3.3.3. Система за подаване на алармен сигнал от пътниците и средства за комуникация Изискванията са изложени в ТСОС „LOC&PAS“, точка 4.2.10.4.3. 4.2.3.3.4 Способност за движение Изискванията са изложени в ТСОС „LOC&PAS“, точка 4.2.10.4.4. 4.2.3.4. Изисквания във връзка с евакуация на влака 4.2.3.4.1 Аварийни изходи за пътниците Изискванията са изложени в ТСОС „LOC&PAS“, точка 4.2.10.5.1. 4.2.3.4.2 Аварийни изходи в кабината на локомотивния машинист Изискванията са изложени в ТСОС „LOC&PAS“, точка 4.2.10.5.2. 4.3. Функционални и технически спецификации на интерфейсите

4.3.1. Интерфейси с подсистемата „Контрол, управление и сигнализация“ (CCS)

Интерфейси с подсистемата „CCS“ ТСОС „SRT“

ТСОС „CCS“

Параметър Точка Параметър Точка Радиовръзка 4.2.1.8 a) Функции за мобилна комуникация GSM-R за железници 4.2.4 Характеристики на материала 4.2.2.4 a) Съществени изисквания