Решение от 17.3.2026 г. на Софийски градски съд по дело № 3433/2017 г.

Производството е първоинстанционно, исково, по реда на ГПК, част Втора, дял Първи. Образувано е по искова молба на А.С.К. и Ф.А.С., които са наследници по закон на Ф.А.С., съответно – баща и майка, която е починала вследствие на инцидент на 10.12.2016г. в района на железопътна гара Хитрино, настъпил от преминаване на влакова композиция , дерайлирането й и взривяването на няколко вагона с пропилен. Ищцовата страна твърди, че част от влаковата композиция – локомотив № 86-003 и № 87-009, е собственост на ответника „Б.Д.“ ООД, а цялата композиция е заявена от ответника „Б.Р.К.“ ЕООД в годишния график за движение на влаковете, и удостоверена в натурен лист на влак № 90570, управляван от машинисти в трудово правоотношение с ответника „Б.Р.К.“ ЕООД. Ищецът твърди, че композицията е навлязла в гарата със скорост над разрешената, не е предприето екстрено задържане, което сочи на неправомерно поведение от машинистите на композицията, както и че поради влошеното състояние на железопътната инфраструктура вагони от 6 до 17 дерайлират, вагон 10 е и пробит, при което започнало нерегулирано изтичане на газ пропилен с високо налягане от 5 атмосфери, и след няколко минути е настъпил взривът. Твърди се, че композицията е следвало да спре на коловоз 3, към който е била насочена, като при извършените огледи в един от локомотивите било намерено променено разписание, съгласно което машинистите били уведомени, че е трябвало да спрат на коловоз 3, за да изчакат преминаването на насрещно движещ се пътнически влак. Ищецът твърди, че безопасността на осъществявания превоз се обезпечава съвместно от „Б.Д.“ ООД и „Б.Р.К.“ ЕООД, като ищецът счита, че събитието е настъпило поради неправомерно поведение на машинистите, които са били в трудово правоотношение с ЕООД –дружество под контрола на ответника – ООД, поради неизпълнение, от страна на служители на двете предприятия, на задължения по обезпечаване на безопасността на превоза, както и поради влошеното състояние на железния път, чиято поддръжка се осигурява, съгласно ЗЖТ, от ответника Национална компания „Железопътна инфраструктура“, държавно предприятие. В исковата молба са изложени твърдения, че отговорността на ответниците следва да се реализира по реда на чл.49 ЗЗД, тъй като дерайлирането на композицията е настъпило С. поради неправомерното поведение на машинистите и лошото стопанисване на железопътната инфраструктура, като относно „Б.Д.“ ООД се твърди, че притежава лиценз от 2005г. за оператор – превозвач на опасни товари в страната, като през 12.2014г. дружеството е учредило „Б.Р.К.“ ЕООД, на което дружество е прехвърлило дейността си по железопътен превоз на опасни товари, като ЕООД, от момента на учредяването си, е под пълен контрол на ООД, който е негов едноличен собственик на капитала, дейността по извършване на превоз на опасни товари се твърди да е отделена формално, като пряк контрол и организация на дейността и приходите от страна на ООД спрямо ЕООД, чрез наемане на персонал, провеждане на инструктаж, използване на материална база, финансов ресурс, както и общност и съвместното нарушаване на правила за осъществяване на контрол върху дейността на ЕООД, са довели до инцидента. Предявен е иск за солидарното осъждане на тримата ответници да заплатят на ищеца обезщетение за неимуществени вреди в размер 150000лева на всеки ищец, на основание чл.53 ЗЗД, ако съдът приеме, че отговорността не е солидарна, то предпочитан ответник е „Б.Д.“ ООД, ако съдът отхвърли иска против него, искът е предявен за солидарното осъждане на Национална компания „Железопътна инфраструктура“, държавно предприятие и „Б.Р.К.“ ЕООД да заплати обезщетението, ако се прецени, че ответниците не отговарят солидарно, искът е предявен против Национална компания „Железопътна инфраструктура“, държавно предприятие – предпочитан ответник, „Б.Р.К.“ ЕООД – евентуален ответник. В хода на исковото производство, А.С.К. е починал, като с определение на лист 624 от делото, като ищци, са конституирани неговите наследници по закон: освен ищцата Ф., Н.А.С., Н. А.С., С. А.С., Р.А.Р. и С.А.Р.. В хода на процеса, ищците са постигнали извънсъдебно споразумение с „Б.Р.К.“ ЕООД и „Б.Д.“ ООД, като производството по отношение на тези две дружества е било прекратено с влязло в сила определение от 12.4.2024г. В срока за отговор, ответникът Държавно предприятие „ Национална компания Железопътна инфраструктура“ / по – долу в решението ДП „НКЖИ“/, оспорва иска, като твърди, че към датата на инцидента, железният път и съоръженията отговарят на изискванията и нормативите, прегледите на съоръженията, са извършвани своевременно – ежемесечно и шестмесечно, за което са съставени протоколи, които сочат годност, с незначителни отклонения, които се твърди да са отстранявани. Твърди се, че е извършвано укрепване на пътя и стрелките по ниво, ръчно пресяване на замърсен баласт, обезтревяване на коловози с хербицид. Твърди се извършен ежегоден преглед на прелезите, извършвана е проверка на състоянието на горно строене и ръчни измервания на железния път, на 15.9.2016г. и 16.9.2016г. от „ТИНСА“ ООД, като техническото състояние на пътя е оценено като добро. Твърди се, че железният път е ремонтиран и поддържан, като се твърди, че от справка за извършените дейности за 2016г. е видно, че е обърнато сериозно внимание на всички стрелки, включително № 5, като е извършена смяна на полуезикова уредба, на 30.11.2016г., извършено ръчно, като освен ръчно изпълнените работи, се твърди, че през 8.2016г. е извършено механизирано укрепване на железния път с тежка пътна механизация , включително и на втори коловоз.Твърди се, че съоръженията са поддържани в изправност, като от протокол от 2016г. за ревизия, е видно , че водостоците са в изправност. Този ответник счита, че причината за инцидента е движението с висока скорост, неспазване на светлинна сигнализация – на предупредителния и входен светофор, както и постоянният сигнал за ограничение на скоростта до 60 км/ч, за влизане в главния коловоз, поради тип на осигурителната техника в гарата. По отношение на движението в двата коловоза, се сочи, че причината е в района на стрелка 5, като поради високата скорост при навлизане на влака в нея, той променя траекторията си на движение в зависимост от положението на езиците и от дясна крива преминава в лява. Твърди се, че десният език е заключен към раменна релса, и свързан към траверсова скара. Първите два локомотива са преминали през двете стрелки заради здравината на пътя в района на стрелка 5, като поради високата скорост, и възникналите големи напречни сили, релсово – траверсовата скара първоначално се е изместила надясно по посока на центробежната сила, впоследствие се е деформирала, и накрая разрушила, което е довело до дерайлиране. Съдът, като прецени събраните по делото доказателства по свое убеждение и съобразно чл. 235 ГПК във връзка с наведените в исковата молба доводи и възраженията на ответника, намира следното: С влязла в сила на 18.4.2023г. присъда №2 от 22.01.2020г., постановена по нохд № 349/17г. по описа на ОС - Шумен подсъдимият Д.А.М.е признат за виновен в това, че на 10.12.2016г. в района на гара Хитрино, обл.Шумен, при управление на подвижен железопътен състав - товарен влак № 90570, съставен от два локомотива и 26 броя вагони -цистерни, пътуващ по жп линия № 9 по направление Бургас - Русе, като машинист локомотивен - първо лице на локомотив № 86003, нарушил правилата за движение, установени съгласно чл.115 от Закона за железопътния транспорт в Наредба № 58 от 02.08.2006г. за правилата за техническа експлоатация, движение на влаковете и сигнализацията в железопътния транспорт, а именно - чл.19, ал.1, т.4, вр. чл.288; чл.317, т.З и чл.324, ал.4, т.5, вр. ал.1 и в нарушение на правила от “Инструкция за работа на локомотивния машинист”, издадена от 04.02.2015г., утвърдена от управителя на “Б.Р.К.” ЕООД •••, съгласувана с Генералния директор на ДП “Национална компания железопътна инфраструктура”, а именно: т.15, б.”А”, т.17, б.”Д”, и т.17, б ”Е”, като при наредено влизане в гара Хитрино на трети отклонителен коловоз, не изпълнил незабавно, точно и безусловно указанията на сигнала на предупредителния светофор, който с една мигаща жълта светлина указвал, че входният светофор е отворен и е разрешено движението с определена за влака скорост, с готовност скоростта да се намали при входния светофор до 40км/ч., след което не изпълнил указанията на сигнала и на входния светофор, който с две жълти светлини указвал “Вход, разрешен със скорост 40км/ч. при входния светофор и готовност за спиране! Изходният светофор е затворен.”, като управлявал влака със скорост 78км/ч. и не е намалил скоростта до 40км/ч,, в резултат на което е последвало дерайлиране на влака и повреждане на вагон- цистерни от състава на композицията, изтичане на превозван газ пропилен и последвал взрив и по непредпазливост причинил смърт на седем лица: А., Р.Р., Ф.А.С., Т.Ю.А., А.А.М., Ш.С.И., Д.Т.Ю.и Б.Ю.А.; тежки телесни повреди на четири лица: Н.Е.Х., Р.А.Р., Г.Г.М.и Ц.Г.А.и средни телесни повреди на десет лица: Р.С.И., Р.Х.Х., Г.Б.М., И.Х.Ю., Е.И.А., Х.А.Х., Х.Р.С., Н. Ц.С., Ю.Т.Ю.и М.Е.Х., като с деянието са причинени смърт на повече от едно лице - на седем лица и съставомерни телесни повреди на 14 лица, като деянието е извършено при условията на независимо съпричиняване с подсъдимия Р.П.и случаят е особено тежък, поради което и на основание по чл.343, ал.4, вр. ал.3, б.”Б”, пр.2, вр, ал.1, б.”Б”, и б.”В”, вр. чл.342, ал.1, пр.1 от НК, му е наложено наказание лишаване от свобода за срок от петнадесет години, което да изтърпи при първоначален общ режим. Подсъдимият е оправдан по първоначално повдигнатото обвинение във връзка с възведената формулировка на нарушенията, включени в бланкета на норма на обвинението и за нанесени средни телесни повреди на лицата Н.Е.Х., Р.А.Р. и Г.Г.М.. Със същата присъда подсъдимият Р.С.П.е признат за виновен в това, че на 10,12.2016г, в района на гара Хитрино, обл.Шумен, при управление на подвижен железопътен състав - товарен влак № 90570, съставен от два локомотива и 26 броя вагони -цистерни, пътуващ по жп линия № 9 по направление Бургас - Русе, като машинист локомотивен - второ лице на локомотив № 86003, нарушил правилата за движение, установени съгласно чл.115 от Закона за железопътния транспорт в Наредба № 58 от 02,08.2006г. за правилата за техническа експлоатация, движение на влаковете и сигнализацията в железопътния транспорт, а именно: чл.19, ал.1, т.4, вр, чл.288; чл.317, т.З и чл.324, ал.4, т.5, вр. ал.1 и в нарушение на правилата на чл.ЗЗ, б.”В” от “Инструкция за работа на локомотивния машинист”, издадена от 04,02.2015г., утвърдена от управителя на “Б.Р.К.” ЕООД •••, съгласувана с Генералния директор на ДП “Национална компания железопътна инфраструктура”, като машинист локомотивен второ лице не обявил и не изпълнил незабавно, точно и безусловно указанията на сигнала на предупредителния светофор, който с една мигаща жълта светлина указвал, че входният светофор е отворен и е разрешено движението с определена за влака скорост, с готовност скоростта да се намали при входния светофор до 40км/ч., след което не обявил и не изпълнил указанията на сигнала и на входния светофор, който с две жълти светлини указвал “Вход, разрешен със скорост 40км/ч. при входния светофор и готовност за спиране! Изходният светофор е затворен.”, в резултат на което е последвало дерайлиране на влака и повреждане на вагон - цистерни от състава на композицията, изтичане на превозван газ пропилен и последвал взрив и по непредпазливост причинил смърт на седем лица: А.Р.Р., Ф.А.С., Т.Ю.А., А.А.М., Ш.С.И., Д.Т.Ю.и В.Ю.А.; тежки телесни повреди на четири лица: Н.Е.Х., Р.А.Р., Г.Г.М.и Ц.Г.А.и средни телесни повреди на десет лица; Р.С.И., Р.Х.Х., Г.Б.М., И.Х.Ю., Е.И.А., Х.А.Х., Х.Р.С., Н. Ц.С., Ю.Т.Ю.и М.Е.Х., като с деянието са причинени смърт на повече от едно лице - на седем лица и съставомерни телесни повреди на 14 лица, като деянието е извършено при условията на независимо съпричиняване с поде.Д.М.и случая е особено тежък, поради което и на основание чл.343, ал.4, вр. ал.З, б.”Б”, пр.2, вр. ал.1, б.”Б”, и б.”В”, вр. чл.342, ал.1, пр.1 от НК, му е наложено наказание лишаване от свобода за срок от десет години, което да изтърпи при първоначален общ режим. С въззивно решение № 7 от 16.04.2021г. , постановено по внохд № 260/20г. по описа на АС -Варна е потвърдена първоинстанционната присъда, което въззивно решение е оставено в сила с решение на ВКС № 60163/18.4.2023г.по нд№ 652/2021г. Съгласно разпоредбата на чл.300 ГПК влязлата в сила присъда на наказателния съд е задължителна за гражданския съд, разглеждащ гражданските последици от деянието, относно това дали деянието е извършено, неговата противоправност, и виновността на дееца, както и за съставомерния резултат от деянието /Постановление на Пленума на ВС № 7/1959г./. Всички останали факти, извън поведението на дееца в наказателното производство, които имат отношение към гражданските последици от деянието и не съставляват елемент от обективния състав на престъплението, или съставомерните вреди, следва да бъдат установени конкретно със съответните доказателствени средства в рамките на производството по разглеждане на гражданското дело. С оглед принципа за непосредственост и равенство на страните в процеса, тези факти подлежат на изрично доказване пред гражданския съд независимо дали по отношение на същите вече са събрани доказателства в хода на досъдебното производство. Предметът на настоящото производство е различен от предмета на наказателното дело. Предметът на наказателното производство е поведението на делинквента, в случая - подсъдимите лица. Същевременно, влязлата в сила присъда е задължителна за всички. Не подлежи на преразглеждане от СГС по настоящото дело и установената фактология на събитията, тъй като част от обективния състав на престъплението е и поредността на събитията, довели до дерайлирането, изтичането на газ, взрива, от който пострадалите, посочени в присъдата, са загубили живота си , или са получили уврежданията, посочени в присъдата. Хронологично, установеното от наказателния съд, е следното /лист 502-503 от мотивите на ШОС/: че вследствие на нарушенията на посочените разпоредби, двамата подсъдими, при условия на независимо съпричиняване стават причина за навлизане на влак 90570 със скорост 81 км/ч в началото на първа стрелка , и преминаване със скорост 78 км/ч през стрелка 5, навлизането на локомотивите и първите пет вагон - цистерни в езиковата част на стрелка 5 към отклонителен коловоз 3 , след втори дървен траверс започва постепенно усукване на дясна релса по отклонителен коловоз, до пълното й преобръщане върху траверс, колелата на втора талига на 6- та цистерна изпадат от релсов път- дерайлират, след тях дерайлират следващите вагон - цистерни, локомотивите, първите 5 цистерни, и следващ, шести вагон продължават движението си по 3- ти коловоз, след шести вагон се движи откъснатата част от влака, като дерайлиралите 7-17 вагони започват хаотично движение, 7, 8, 9 вагони се обръщат върху 3 и 4 – ти коловоз, останалите продължават хаотично движение, от които дерайлира /…/ 10- та вагон – цистерна 338779156524, среща препятствие – релса от железния път, при съприкосновение с която настъпват деформации с голямо натоварване в точката на удара, което е превишило якостта на материала и е довело до разкъсване на метала, вследствие на удара, корпусът на цистерната се деформира, получава се пълно разхерметизиране , през отвора за около 39,2 секунди изтича 45 тона втечнен пропилен, част от която се изпарява / 16 тона/, голяма част се просмуква в почвата, като от изпарилата се част възникват две зони на загазоване, източно и западно от сградата на общината. Отговорността по чл. 49 ЗЗД е гаранционно - обезпечителна за виновно поведение: действие или бездействие на длъжностни лица, на които е възложено изпълнението на определена работа. В ППВС № 9/66 г. е прието, че отговорност по чл. 49 ЗЗД възниква за лицето, което е възложило работата другиму: а/ когато вредите са причинени виновно от лицето, на което е възложена работата чрез действия, които съставляват извършване на възложената работа, или чрез бездействия за изпълнение на задължения, които произтичат от закона, техническите и др. правила или от характера на работата; б/ когато вредите са причинени виновно от лицето, на което е възложена работата чрез действия, които не съставляват изпълнение на самата работа, но са пряко свързани с нея. Съгласно чл. 3 от Закона за железопътния транспорт /ЗЖТ/ обектите на железопътната инфраструктура и земята, върху която са изградени или която е предназначена за изграждането им, са публична държавна собственост, а ползването им се осъществява от Националната компания „Железопътна инфраструктура“ или от търговци, на които е възложена концесия. инфраструктура“ е дадена в § 1, т. 1 от ДР на ЗЖТ, където е посочено, че такива обекти са всички железни пътища и стационарни съоръжения, без тези по чл. 2 /метрополитен, трамвай и т. н./, необходими за движението на железопътните возила и за сигурността на движението, включително железопътните линии и прилежащите и принадлежащите към тях терени. Съгласно чл. 9, ал. 3 ЗЖТ НКЖИ е основен управител на железопътната инфраструктура. Следователно НКЖИ е лицето, което следва да носи отговорност за вреди, настъпили при експлоатацията на жп линиите. Освен правомощията, свързани с управлението на жп инфраструктура, предметът на дейност на НКЖИ, включва и извършване на дейности по развитието, ремонта, поддържането и експлоатацията на железопътната инфраструктура /чл. 10, ал. 1, т. 2 ЗЖТ/, както и управлението на влаковата работа в железопътната инфраструктура при спазване на изискванията за безопасност, надеждност и сигурност /чл. 10, ал. 1, т. 5 ЗЖТ/. Спорно по делото е наличието на виновно и противоправно бездействие на служители на въззивника НКЖИ, свързано с извършването на дейности по ремонт, поддържане и експлоатация на железопътната инфраструктура в процесния участък, и управление на влаковата работа в железопътната инфраструктура при спазване на изискванията за безопасност, както и дали дерайлирането на влака, респ. причинените вреди на ищеца, са пряка и непосредствена последица от бездействия на служители на ответника НКЖИ. От експертизата, приета по делото се установява, че влакът е навлязъл в района на гарата със скорост 81 км/ч, при максимално предвидена скорост 40 км/ч, успял е да компенсира получената центробежна сила при преминаване през стрелка 1, но през стрелка 5 са преминали С. двата локомотива и първите пет вагона, при нея, има смяна на посоката на движение, което води до повишаване на напречните сили в зоната на контакт колела – релси, които сили предизвикват постепенна загуба на устойчивост на релсата / нейното усукване/, изтръгване на скрепителните елементи от траверсите и като резултат – промяна в геометрията на стрелката, водеща до дерайлиране. След дерайлирането на вагоните, движенията са безконтролни и породени от възникналите инерционни сили. Пробива се цистерната, изтича пропен.Вещото лице е посочило, че гара Хитрино се намира на км110+100 по IX железопътна линия Русе разпределителна - Каспичан, между гарите Плиска и Висока поляна, тя е съоръжена с 4 коловоза, коловози с номера 1,3 и 4 са приемо – отправни, а 2 е главен, като 1,3,4 коловози са в отклонение, а 2- ри е прав. Главният коловоз е своеобразно продължение на железния път от междугарието, докато отклонителните коловози се отделят странично от него с помощта на стрелки. Стрелките на гарата са общо 15, като 9 са свързани с приемно – отправните коловози, а останалите 6 – с индустриалните. Вещото лице подробно е описало железния път / наставов, с релси тип С/, на дървени траверси, стрелки и скрепления, сигнализацията /светофори по скоростна сигнализация при входен светофор на кв 110 +на 334 метра от стрелка 1, предупредителен на 1100м.от входния, като е спазено изискването входният светофор да бъде на не по – малко от 250 м.-от началото на първата стрелка на гарата / стрелка 1/. По състоянието на железния път, вещото лице сочи въз основа на доклада на Ю. К., контрольор ЖПС в район Шумен, че по железния път и жп стрелките има неизправности, но същите нямат връзка със състоянието на железния път. По представения доклад на Б.Халид до директора на ЖПС – Горна Оряховица, е ясно, че книгите / работни тетрадки/, съдържащи измерванията на параметрите на железния път в периода 21.11.2016г.- 26.11.2016г. са били върнати преди инцидента, като има заключение, че същите са били изгорели вследствие на случилото се. С оглед изложеното, вещото лице сочи, че по делото липсват данни за проведени измервания на параметрите на железния път извън стрелковите участъци в ненатоварено състояние – ширина на междурелсието, взаимно разположение на двете релсови нишки по височина /ниво/, флеш, износване на релсите – вертикално и странично от датат, предхождаща събитието, относно самия железен път, както и железопътните стрелки в района на самата гара. Въз основа на безразрушителния дневник от 9.2019г., е дадено заключение, че няма констатирани неизправности на релсите в участъка, но са установени неизправности в гаровия район, при даден срок за отстраняването му, чрез смяна на релсата 1 месец, и друг релсов участък е поставен под наблюдение. Вещото лице сочи, че релсата е била сменена, като въз основа месечните протоколи - от 22.1.2016г. до 17.11.2016г. за извършени месечни прегледи на съоръженията и устройствата, е дадено заключение, че устройството за охрана на жп прелези е изправно, сигнали, указатели, приспособления са изправни първи, втори и трети коловози са изправни, стрелки 1а, 1, 5 са изправни, като е посочено, че са извършени ръчни измервания , през 5.2016г. е обезтревена гаровата платформа и коловози, през 5.2016г. на стрелка 5 е сменена полуезиковата уредба. Железният път е обследван с пътноизмерителна лаборатория, последно преди инцидента на 16.9.2016г., но същата е преминала през втори коловоз, не е извършила проверка на трети и четвърти коловоз, на който е станало произшествието. Въз основа на техническите паспорти на двете стрелки, вещото лице сочи , въз основа направените измервания през 4.2016г и 10.2016г. в кои позиции не се превишава допустимия толеранс и в кои същият е превишен. По измерванията на широчини на улеите от технически паспорт, и в района на контрарелсата на стрелка 1 и 5, показанията почти навсякъде превишава възможния технически толеранс, като гарата е била предвидена за текущо подбиване /уплътняване на баласта под траверсовата скара/ на жп стрелки с тежка пътноремонтна механизация, за 6.12.2016г. и 7.12.2016г., в частност, за стрелка 1 и 5. Същото не е било извършено, като е отказано с телеграма от 1. 12.2016г. Според заключението, подбиването на железопътни стрелки е елемент от съдържанието на видове работи при текущо поддържане на железния път в междугарови и гарови райони, като в заключителната част, вещото лице сочи, че не може да се установи действителното състояние на железния път, както и на цялата железопътна инфраструктура на място, тъй като книгите, отразяващи реално техническо състояние на железния път и стрелки, са изгорели при инцидента, пътеизмерителната лаботарория за оценка на железния път не е преминала през трети и четвърти коловоз, където е дерайлирал влакът. Същевременно, по същата причина липсват данни за извършена и отчетен реален инструктаж от ксонсултант по безопасност на превоз на опасни товари с железопътен транспорт. Прави впечатление, че по разписание за движение на влаковете, от 10.12.2015г. до 10.12.2016г., и план за приемане на влаковете, влак 90570 следва да бъде приет на коловоз 2, като същото разписание е променено във връзка с планиран механизиран ремонт с гтежка механизация с телеграми / който по – горе беше посочен, че е отменен/, като разписанието на влака е променено, същият следва да изчака влак 90201, и да се приеме на коловоз 3. Съгласно чл. 3 от Закона за железопътния транспорт /ЗЖТ/ обектите на железопътната инфраструктура и земята, върху която са изградени или която е предназначена за изграждането им, са публична държавна собственост, а ползването им се осъществява от Националната компания „Железопътна инфраструктура“ или от търговци, на които е възложена концесия. инфраструктура“ е дадена в § 1, т. 1 от ДР на ЗЖТ, където е посочено, че такива обекти са всички железни пътища и стационарни съоръжения, без тези по чл. 2 /метрополитен, трамвай и т. н./, необходими за движението на железопътните возила и за сигурността на движението, включително железопътните линии и прилежащите и принадлежащите към тях терени. Съгласно чл. 9, ал. 3 ЗЖТ НКЖИ е основен управител на железопътната инфраструктура. Следователно НКЖИ е лицето, което следва да носи отговорност за вреди, настъпили при експлоатацията на жп линиите. Освен правомощията, свързани с управлението на жп инфраструктура, предметът на дейност на НКЖИ, включва и извършване на дейности по развитието, ремонта, поддържането и експлоатацията на железопътната инфраструктура /чл. 10, ал. 1, т. 2 ЗЖТ/, както и управлението на влаковата работа в железопътната инфраструктура при спазване на изискванията за безопасност, надеждност и сигурност /чл. 10, ал. 1, т. 5 ЗЖТ/. Спорно по делото е наличието на виновно и противоправно бездействие на служители на въззивника НКЖИ, свързано с извършването на дейности по ремонт, поддържане и експлоатация на железопътната инфраструктура в процесния участък, и управление на влаковата работа в железопътната инфраструктура при спазване на изискванията за безопасност, както и дали дерайлирането на влака, респ. причинените вреди на ищеца, са пряка и непосредствена последица от бездействия на служители на ответника НКЖИ. Ответникът НКЖИ представи по делото работен дневник на дефект група за безразрушителен контрол при НЖПС Горна Оряховица за участък Каспичан от 10.9.2016г., и Сведение за сменени релси от железопътен път за октомври 2016г., както и справка за извършени дейности по железния път и стрелките на гара Хитрино за 2016г./ лека механизация/, и телеграма 241/14.8.2016г., телеграма 725/14.7.2016г., заедно с извлечение от дневник II-76 за диспечерските заповеди в гарата за 26.6.2016г.-2.9.2016г., и доказателства за, както се твърди, извършени ремонти с тежка пътна механизация в района на гарата. Представен е технически паспорт на двете стрелки. Относно стрелка 5- налице е измерване на 14.4.2016г., което се съдържа като вписване в представения технически паспорт, че на 18.7.2016г. е извършена подмяна на дървени траверси от траверсова скара и на 4.5.2016г. – на раменни и езикови релси. Вещите лица от експертизата сочат че са работили въз основа телеграма № 1675, с която е направена заявка за извършване на ремонтни дейности за гара Хитрино за период 1.9.2016г.- 10.12.2016г. – предвидени работи със стрелкова подбивна машина, включително за датата 7.12.2016г., за стрелки 1 и 5 – по 40 минути за всяка, като с телеграма № 22/1.12.2016г., подадена от жп гара Оряховица, са отказани разрешените влакови прозорци с телеграмата за текущо подбиване на стрелките. Ведно с двата документа, от окръжно № 341/6.12.2016г., е видно, че за гара Хитрино е отказан разрешен влаков прозорец, поради повреда на стрелковата подбивна машина. Относно нестаналото подбиване на стрелка 5, с подбивна машина, вещото лице сочи, че същото се налага за укрепване на баластовата призма, за допълнително укрепване на стелката, когато няма необходима плътност, може да се получи странично изместване на стрелката. Вещото лице е установил занижен коефициент на съпротивление между траверс и баласт, като съпротивлението при липса на плътност, би било малко, като може да се получи странично изместване на стрелката, което може да се отстрани и в процес на експлоатация. Изложеното дотук обуславя няколко извода . Разпоредбата на чл.9, ал.3 Закона за железопътния транспорт предвижда, че НКЖИ е основен управител на железопътната инфраструктура. Във връзка с изложеното, съгласно разпоредбата на чл.10,ал.1,т.4 от ЗЖТ, този ответник разработва графика за движение на влаковете, съгласувано със заявителите и приема заявките им за получаване на капацитет от железопътната инфраструктура /чл.10,ал.1,т.6 от ЗЖТ/ и управление на влаковата работа в железопътната инфраструктура при спазване на изискванията за безопасност, надеждност и сигурност /чл.10,ал.1,т.5 ЗЖТ/. Съдът споделя извода , че приемането на влак 90570 на отклонителен коловоз, не е най- безопасното решение – същият е по – безопасно да бъде приет на втори / главен приемо-отправен коловоз/, не на трети /приемно- отправен, отклонителен/ коловоз, защото перонът на втори коловоз е бил за ремонт. Основанието влакът да премине и престои по план на трети, отклонителен коловоз, е промяната в разписанието, и предвидената среща с влак 90201. Въз основа графика за движението на влаковете за 2015 - 2016г., преди изменението, влак 90570 е следвало да премине през гара Хитрино без спиране, на втори коловоз. Промяната на разписанието, от своя страна, е предвидена, поради планирани прозорци за механизиран среден ремонт с тежка пътна механизация, който ремонт, се установи, че не се е случил, поради повреда на машината. Видно от представените телеграми, НКЖИ уведомява превозвача „БРК“ ЕООД, първо за предвидения ремонт, и промяната на разписанието, след което, за промененото разписание, и планираната среща с влак 90201 на гара Хитрино. Влаковата композиция попада сред „редовно движещи се по график“, съгласно чл.201,ал.1 от Наредба № 58 от 2.08.2006 г. за правилата за техническата експлоатация, движението на влаковете и сигнализацията в железопътния транспорт. НКЖИ е нарушил разпоредбата на чл.50,ал.4 от Наредба № 46 от 30.11.2001 г. за железопътен превоз на опасни товари. „Местата за временен престой на транспортните средства, превозващи опасни товари, трябва да отговарят на изискванията на RID, да бъдат добре осветени и недостъпни за външни лица“, като при отпадане на причината за промяна на разписанието /планираните прозорци за ремонт, който ремонт е отменен още на 6.12.2016г./, влаковата композиция е следвало да бъде приета на втори / главен приемо-отправен коловоз/, което е по – безопасното разрешение. Това нарушение би могло да ангажира отговорността на НКЖИ, по административен ред, за неспазване на посочените правила в Наредба № 46/2001г . НКЖИ да разработва графици за движение на влаковете /чл. 10, ал. 1, т. 4 ЗЖТ/, същият е бил длъжен да определи преминаването на влака през обезопасен и технически изправен елемент на железопътната инфраструктура, като не се установи коловоз 3 и 4 да са били изправни – липсват доказателства затова. Вторият извод е, че ответникът Национална компания Железопътна инфраструктура, по график, който е задължителен, както за самия ответник, така и за гарите, и за превозвачите, е следвало да определи преминаването на влака през обезопасен и технически изправен елемент на железопътната инфраструктура. По делото, от представените от НКЖИ работен дневник на дефект груба за безразрушителен контрол при НЖПС Горна Оряховица за участък Каспичан от 10.9.2016г., сведение за сменени релси от железопътен път за октомври 2016г., справка за извършени дейности по железния път и стрелките на гара Хитрино за 2016г./ лека механизация/, телеграма 241/14.8.2016г., телеграма 725/14.7.2016г., заедно с извлечение от дневник II-76 за диспечерските заповеди в гарата за 26.6.2016г.-2.9.2016г., и доказателства за извършени ремонти с тежка пътна механизация в района на гарата, и технически паспорт на двете стрелки, както и от експертизи е видно, че на 16.9.2016г. , при извършено измерване с пътеизмерителна лаборатория ЕМ -120, същата лаборатория не е преминала през коловоз три. Представените от ответника НКЖИ протоколи за ежемесечно и шестмесечно извършвани прегледи на железния път и съоръжения, съдържат измервания на пътя в ненатоварено състояние, като според съдебните експерти стрелката 5, която се намира на втори коловоз, следва да се измери в натоварено състояние, което да гарантира нейната изправност. Следователно, ответникът НКЖИ, представяйки цитираните по – горе документи, не доказва твърдението си, че трети коловоз и стрелка 5 са били изправни. В техническия паспорт на стрелка 5, от въвеждането на стрелката в експлоатация през 1987г., до 2016г.няма вписани ремонтни дейности. Относно извършените контроли през 2016г., за стрелка 5, констатациите, попълнени относно нея, не съдържат никакви измерени стойности. Следователно, констатацията за годност е установена, чрез визуален оглед на съответния елемент от стрелката. Въпреки съставените протоколи, приложени по делото, за ръчното притягане на стрелка 5, извършено на 7.1.2016г, и смяната на прав езиков профил и дясна раменна релса през м.5.2016г., в заключението е установено и констатирано превишение на допустимите стойности относно стрелка 5 при: прав език, огънат език, в правия коловоз в началото на скосяването на рогова релса, в правия коловоз в края на скосяване на рогова релса, в началото на скосяването на контрарелсата, в правия коловоз; и в отклонителния коловоз, в правия коловоз, от страна стелка, в края на скосяване на контрарелсата – в правия коловоз, в успоредната част на контрарелсата – както в правия коловоз / по двата показателя/, така и в отклонителния коловоз / по двата показателя/, като същото е установено, при топлинните междини. В габаритните размери, стеснението, установено от вещото лице и при двете замервания, обикновено води до заклинване, като се получава и износване, което не е вписано, че е измервано, нито регулирано. При съобразяване на изложеното, се налага извод, че ответникът НКЖИ не доказа твърдението си, че към датата на инцидента, железопътната инфраструктура е била в добро състояние. Представените от него документи сочат на формален подход при задължителните проверки на всеки елемент от железопътната инфраструктура, спорадично и недобре извършено поддържане на елементите от железния път. Съответно, ответникът НКЖИ, който твърди обстоятелство от негова тежест, а именно – редовна и качествена поддръжка на железния път, което обстоятелство се извежда от задълженията му, по закон за: извършване на дейности по развитието, ремонта, поддържането и експлоатацията на железопътната инфраструктура / чл.10,ал.1,т.2 ЗЖТ/, както и на разпоредбата на чл.10,ал.1,т.5 ЗЖТ управление на влаковата работа в железопътната инфраструктура при спазване на изискванията за безопасност, надеждност и сигурност, носи тежестта да докаже по делото пълно и главно това си твърдение. Събраните доказателства сочат, че поддръжката на железопътната инфраструктура е С. на хартия /в техническия паспорт на стрелка 5 са налице записвания на стойности, които са невъзможни, ако текущото поддържане е било извършено изобщо и извършено качествено, така че да осигури стабилността на железния път и годността на стрелка 5/. Ответникът НКЖИ, носи отговорност, на основание чл.49 ЗЗД, поради неспазените по – горе правила. От съвкупната преценка на събраните по делото доказателства се установява, че неправомерният резултат е настъпил, както от нарушенията, извършени от двамата машинисти, които са установени с влязла в сила присъда, така и от виновното бездействие на служители на ответника НКЖИ, които не са изпълнили вменените по закон задължения по чл. 10, ал. 1, т. 2 и 5 ЗЖТ. Относно доводите на ответника по отношение Окончателния доклад. Същият, в отделни негови части представлява официален документ по смисъла на чл. 179, ал. 1 ГПК - С. в частите, в които удостоверява направени пред длъжностното лице изявления и извършените от него и пред него действия. В частите от доклада, в които се анализират събрани данни и въз основа на тях се правят изводи, докладът няма обвързваща доказателствена сила и ако тези изводи се оспорват, каквото оспорване е налице по делото, то всяка от страните следва да докаже възраженията си с всички допустими доказателствени средства. Именно това е наложило оспорените изводи от окончателния доклад да се проверят чрез приетите по делото съдебно – технически експертизи и свидетелски показания, които установяват нещо различно от посочената изправност в доклада. На собствено основание, както и неколкократно са посочили двете вещи лица пред съда, местопроизшествието след дерайлирането на влака не е запазено почти изцяло, ето защо, съдържащите се в доклада констатации по железния път и състоянието му отпреди него, не удостоверяват, по реда, посочен в чл.179,ал.1 ГПК посоченото състояние на железния път. На следващо място, в доклада се дава оценка на състоянието на коловоз 2, цитирано и в писмените бележки на ответника, което състояние е неотносимо – влакът е композиран и определен да премине по 3 коловоз, което е и сторено. Ето защо, съдът намери, че искът с правно основание чл.49 във връзка с чл.45 ЗЗД, на сочените основания, е основателен. Съгласно чл. 53 ЗЗД, ако увреждането е причинено от неколцина, те отговарят солидарно. Изискването вредата да е причинена съвместно от две или повече лица трябва да се разбира в смисъл, че всяко от тях в някаква степен е спомогнало да се достигне до вредоносния резултат. Извършените действия и/или бездействия, чрез които противоправно са причинени вреди, няма нужда да бъдат еднородни. Важното е вредоносният резултат да бъде единен. Деликтът може да бъде причинен от едно действие /бездействие/ или от поредица действия, които в съвкупност водят до вредоносния резултат. Няма пречка вредата да настъпи като следствие на определена комбинация между действия и правно релевантно бездействие. Като, за да се ангажира солидарната деликтна отговорност на съпричинителите, трябва да се прецени доколко тяхното поведение води до настъпването на единен и неделим вредоносен резултат. По делото е установено, че причината за катастрофата се корени в няколко фактора – първопричината, безспорно, е несъобразената скорост, с която влакът е навлязъл в гарата, която скорост е била два пъти по – висока от разрешената. Съдът намери, че това не е единствената причина катастрофата да настъпи. Ответникът НКЖИ следва да отговаря за: преминаването на влака през обезопасен и технически изправен елемент на железопътната инфраструктура, което не се установи да е сторено; не се установи коловоз 3 и 4 да са били изправни – липсват доказателства затова; затова да определи преминаването на влака през обезопасен и технически изправен елемент на железопътната инфраструктура, което се установи, че не е сторено – определено е влакът да премине през в трети коловоз, а ответникът, който носи тежестта да докаже твърдението си, че този коловоз е бил изправен, не ангажира никакви доказателства затова. Съдът прие по – горе, че ответникът не доказа твърдението си железопътната инфраструктура да е била в добро състояние, ето защо, се налага изводът, че бездействието на неговите служители е в причинна връзка с катастрофата. Относно вредите, които ищецът твърди, че са му причинени. От разпита на свидетеля С.А.С. /зет на първоначалните ищци/, извършен по делегация от Районен съд град Шумен, се установява, че по време на инцидента, семейството на свидетеля било вкъщи – в село Самуил, на 30 километра от Хитрино, братът на починалата се обадил, като Ф.е съпругът й живеели на стотина метра от прелеза. И двамата починали от катастрофата, дъщеря им оцеляла. Къщата на семейството била съборена до основи. Ф.била добър, весел човек, работила в БДЖ. Разбирала се много добре с майка си и баща си, постоянно ги посещавала, говорили си по телефона, много помагала на родителите си, включително и финансово, в битовата работа. Видял родителите на починалата на деня след злополуката, в село Боян, били съсипани и в ужас. Разговарял с тях, емоционално били съсипани, много тежко приели новината за загубата на дъщеря си и сина си. След злополуката станали много неспокойни, А. бил по – агресивен към близки и познати, тя, по – затворена. Ф. била на лекарства след смъртта на дъщеря си, а бащата починал една година след инцидента, не бил на себе си, разболял се и починал. Майката все още не можела да преодолее изживяното, като свидетелят сочи, че по негова преценка, все още не се е възстановила и не е продължила да живее нормално. Загубила желание за работа, приема лекарства, не може да спи, потисната и тревожна е. Към разпита, живее сама в село Боян. Към момента на разпита, е в по- лошо психическо състояние, не се е възстановила емоционално, плаче при всеки повод, и без повод. С оглед социално-икономическите условия на живот в страната към 3.2026 г., когато приключва съдебното дирене пред СГС / предвид обстоятелството, че обезщетението се присъжда за неимуществени вреди, като цяло/, съдът приема, че справедливото обезщетение, при съобразяване на обстоятелството, че починалата е дъщеря на първоначалните ищци, които имат други деца, но са били особено близки с дъщеря си, които им е помагала както емоционално, така и финансово, и с грижи, на претърпените от ищцовата страна неимуществени вреди е в размер на общо 150 000 лв. за двамата родители, като се следва по ½ за всеки дял. В тази връзка настоящият състав взе предвид и практиката на ВКС по идентични казуси, обективирана в: Определение № 1157 от 10.03.2026 г. на ВКС по гр. д. № 2254/2025 г., II г. о., с което не се допуска касационно обжалване, Решение № 52 от 11.02.2026 г. на ВКС по т. д. № 2399/2024 г., I т. о., ТК, и много други, като съобразява и дългото време, през което е протекъл съдебния процес, обстоятелството, че ищцата – майка на починалата и до 2025г., 9 години след инцидента, страда от загубата на дъщеря си, не е същият човек. Ответникът НКЖИ, отговаря за нарушение на двете разпоредби - чл.10,ал.1,т.2 ЗЖТ и чл.10,ал.1,т.5 ЗЖТ. Вредата за ищеца е настъпила закономерно и от нарушението, извършено от машинистите, и от нарушението, настъпило от „БРК“ ЕООД, и от нарушението, извършено от НКЖИ, така че, за ищеца, неправомерният резултат е настъпил вследствие на всичко изложено. Невъзможно е, въз основа събраните доказателства, установяване до каква степен всеки от ответниците е допринесъл за неправомерния резултат, установи се С., че БРК ЕООД, и НКЖИ са причинили същия. При прекратяване на производството по отношение на двете търговски дружества, заради сключеното извънсъдебно споразумение, приложима е разпоредбата на чл.127,ал.2 ЗЗД, при евентуален иск на платилия спрямо съдлъжника. По направеното уточнение с молба № 264407/6.2.2023г. от ищците, съдът присъжда пълната претендирана сума, съобразно диспозитивното начало в процеса, като съобразява, че и Ф.С. е наследник по закон на починалия в хода на процеса А.К., поради което и в рамките на настъпилото наследствено правоприемство, на ищците се следва сумата: 87500лева на Ф.С. ; по 12500лева на Н.С., Н.С. , С.С. , Р.Р., С.Р.. „НКЖИ“, на основание чл.84,ал.3 ЗЗД дължи обезщетение за забава, от деликта -10.12.2016г. Относно разноските в производството: Ищецът, освободен от такси и разноски при започване на делото, претендира присъждане и на адвокатско възнаграждение, при условията на чл.38, ал. 2 ЗАдв. Въз основа интереса, която е в общ размер от 150000 лева, на основание чл.38,ал.2 ЗАдв, вр. с чл.7,ал.2, т.5 от НВАР, адвокатското възнаграждение възлиза на 10650 лева, чиито размер, на основание чл.7,ал.8 от НМРАВ, следва да се увеличи с по 250 лева, за всяко следващо о.с.з., след второто, или 1*250 /не се включва о.с.з. от 9.3.2026г. , на което ищецът не изпрати представител/, или общо, сумата от 10900, като на основание §2А ДР на НВАР, върху така определеното възнаграждение , следва да се начисли и ДДС, поради представената регистрация по ДДС 20 %, поради което следва да се определи възнаграждение от общо 13800 лева с ДДС. На основание чл.78,ал.6 ГПК, ответникът НКЖИ следва да бъде осъден да заплати в полза на Бюджета на Софийски градски съд, платените суми от бюджета на съда, в общ размер 9900 лева, както следва: Държавна такса от 6000 лева, и по 1950 лева, изплатени възнаграждения на двете вещи лица. По размерите в диспозитива. Към момента на постановяване на решението по делото, считано от 1.1.2026г., официалната парична единица в Република България е евро. Въпреки че към датата на приключване на устните състезания пред съда, официалната парична единица е била лева, това обстоятелство е настъпило към датата на постановяване на решението. Тези разсъждения касаят претенцията в лева, както и претенцията за разноски. За тези претенции, съдът намира следното. С чл.11, ал.1 от закона за въвеждане на еврото в Република България е предвидено, че въвеждането на еврото не засяга действието на съществуващите правни инструменти, с позовавания и препратки към лева. По смисъла на чл.1 от Регламент /ЕО/ 974/1998г., решението е „правен инструмент”, ето защо, в съответствие с чл. 6 - 9 от Регламент (ЕО) № 974/98 стойностите, посочени в левове в съществуващите правни инструменти, се считат за стойности в евро при прилагане на официалния валутен курс и правилата за превалутиране по чл. 12 и съответно за закръгляване по чл. 13 или по специалните правила за закръгляване, предвидени в този закон. Това означава, че посочването на претенциите на страните в лева, следва да остане в решението в лева, като в скоби се посочи и стойността в евро, което , към произнасянето на съда, е официалната парична единица в Република България. Следва да се приложи разпоредбата на чл.12 от ЗВЕ, която гласи: Чл. 12.