Решение от 25.6.2026 г. на Софийски градски съд по дело № 3436/2017 г.

Производството е първоинстанционно, исково, по реда на ГПК, част Втора, дял Първи. Образувано е по искова молба от Ф.Х.А., ЕГН ••••••••••, чрез адв. Н.Н.Д. – ШАК със съд.адрес:•••, полуетаж 4, офис 4 против „Б.Д.“ ООД, ЕИК 124077052 със седалище и адрес на управление:•••, „Б.Р.К.“ ЕООД, ЕИК 203336022, със седалище и адрес на управление:•••, офис-център „Булмаркет“, ет. 4, офис № 404 и НАЦИОНАЛНА КОМПАНИЯ „ЖЕЛЕЗОПЪТНА ИНФРАСТРУКТУРА“ ДП, ЕИК 130823243 със седалище и адрес на управление:••• с правно основание чл. 49 вр. чл. 45 от ЗЗД и чл.50 ЗЗД са допустими. С влязло в сила определение, поради постъпил отказ от иска, производството е било прекратено срещу двете търговски дружества „Б.Д.“ ООД и „Б.Р.К.“ ЕООД.

В исковата молба се твърди, на 10.12.2016 г. по линия Дружба - Образцов чифлик, влакова композиция ДТВ 90570, с лок. № 86-003 и № 87-009, а по описа на НСлС е 87-025, преминава в 05:37 ч. през района на железопътната гара при с. Хитрино, обл. Шумен, управлявана от машинистите: Д.А.М.- главен машинист в първи локомотив № 86-003; В.П.П. - машинист във втори локомотив № 87-009, а по описа на НСлС е 87-025; Р.С.П.– помощник - машинист на главния машинист, всички в трудово правоотношение с „Б.Р.К.“ ЕООД, и транспортираща следните вагони:

1. Вагон № 335278481817 - предохрана;

2. Вагон № 335379192586 - пропилен;

3. Вагон № 845379192741 - пропилен;

4. Вагон № 845377170400 - пропилен;

5. Вагон № 845377170228 - пропилен;

6. Вагон № 845377170038 - пропилен;

7. Вагон № 335379192065 - пропилен;

8. Вагон № 845377170517- пропилен;

9. Вагон № 335379191844 - пропилен;

10. Вагон № 338779156524 - пропилен;

11. Вагон № 845377170269 - пропилен;

12. Вагон № 845377170392 - пропилен;

13. Вагон № 845377170335 - пропилен;

14. Вагон № 845377170194 - пропилен;

15. Вагон № 845377170137 - пропилен;

16. Вагон № 845377170244 - пропилен;

17. Вагон № 845379192196 - пропилен;

18. Вагон № 335379191919 - пропилен;

19. Вагон № 845377170160 - пропилен;

20. Вагон № 845377170145 - пропилен;

21. Вагон № 335379192909 - пропилен;

22. Вагон № 338079133769 - пробан-бутан;

23. Вагон № 835279120611 - пробан-бутан;

24. Вагон № 845279120263 - пробан-бутан;

25. Вагон № 835279120579 - празен;

26. Вагон № 845293700082 - предохрана.

При преминаване през процесния железопътен участък, влаковата композиция дерайлира, от което последва взривяване на няколко вагона с пропилен и появата на изключително мощна взривна вълна, която нанася унищожителни щети по инфраструктурата на селото и сградите в близост.

В пряка причинно-следствена връзка с така настъпилото събитие в с. Хитрино загиват 7 човека, пострадват повече от 30 души и са причинени имуществени вреди за милиони левове. Единият човек от починалите при събитието е и наследодателят на ищцата - А.Р.Р. ЕГН ••••••••••, който вследствие на ударната взривна вълна е получил несъвместими с живота телесни травми. Починалият е син на ищцата Ф.А..

Видно от събраните в хода на наказателното производство доказателства, част от гореописаната влакова композиция, а именно локомотивите № 86-003 и № 87-009, а по описа на НСлС е 87-025, са собственост на „Б.Д.” ООД, а композицията е заявена от “Б.Р.К.“ ЕООД в Годишния график за движение на влаковете, а също така и удостоверена в Натурен лист на влак № 90570, и управлявана от машинисти, намиращи се в трудово правоотношение с горепосоченото дружество. Същата навлиза в района на жп гара при с. Хитрино със скорост на движение на локомотив № 86-003 в момента на преминаване през входна стрелка № 1 на жп гара Хитрино от 80 км/ч., а през стрелка № 5 от 78 км/ч, като автоматичната влакова спирачка е задействана на 17 метра преди стрелка № 1 и не е предприето екстрено задържане; скорост на движение на локомотив № 87-009, а по описа на НСлС е 87-025, в момента на преминаване през входна стрелка № 1 на жп гара Хитрино от 80 км/ч., а през стрелка № 5 от 78 км/ч, като автоматичната влакова спирачка е задействана на 18 метра преди стрелка № 1 и не е предприето екстрено задържане; автоматичната влакова спирачка е задействана на 18 метра преди стрелка № 1, като спирането на композицията започва от километър 745,560 и завършва на километър 746,128, т. е. спирачният път на локомотива е 568 метра, като диаграмата на налягането в главния въздухопровод на влака потвърждава липсата от предприемане на екстрено задържане.

Заключението на експертите е, че поради поведението на машинистите на композицията, същата навлиза в района на гарата с недопустимо висока скорост от около 80 км/ч., въпреки че входният светофор по скоростната сигнализация е сочел, че композицията следва да навлезе в гарата със скорост не повече от 40 км/ч. (съгласно разпоредбата на чл. 324 от Наредба № 58 от 02.08.2006 г. за правилата за техническата експлоатация, движението на влаковете и сигнализацията в железопътния транспорт), както и че поради влошеното състояние на железопътната инфраструктура, дерайлират вагоните от № 6 /вкл./ до № 17 /вкл./, като вагон № 10 бива и пробит, при което започва нерегулирано изтичане на газ пропилен с високо налягане от 5 атмосфери и след няколко минути настъпва взривът, довел до опустошителната за с. Хитрино ударна вълна. Процесната композиция е следвало да спре на коловоз № 3, към който е била насочена, като при извършените огледи в един от локомотивите от композицията е намерено и промененото разписание, съгласно което, машинистите са били надлежно уведомени, че е трябвало да спрат на коловоз № 3 за да изчакат преминаването на насрещно движещ се пътнически влак.

Ищцата счита, че събитието е настъпило поради неправомерно поведение на машинистите, намиращи се трудово правоотношение с ответника „Б.Р.К.“ ЕООД - дружество под контрола на другия ответник “Б.Д.” ООД; поради неизпълнение на задължения на служители на предприятията ответници “Б.Д.” ООД и на „Б.Р.К.“ ЕООД за съвместно обезпечаване на безопасността на осъществявания от „Б.Р.К.“ ЕООД процесен превоз; поради влошено състояние на железопътната инфраструктура, за поддръжката на която и съгласно Закона за железопътния транспорт, отговаря ответникът НК „ЖЕЛЕЗОПЪТНА ИНФРАСТРУКТУРА“ ДП.

Ищцата заявява, че изключително тежко понася смъртта на сина си. Тя осъзнава факта, че завинаги е лишена от пълноценно и щастливо семейство, което са били преди събитието. Смъртта на дете и неговото преживяване от родител съставлява едно от най-тежките събития в живота, поради което ищцата твърди, че мъка от загубата на сина си ще търпи до края на дните си.

С оглед гореизложеното, моли съда да постановите решение, с което да осъди ответниците солидарно да й заплатят сумата от 150 000 лева - обезщетение за претърпени неимуществени вреди във връзка със смъртта на сина й, ведно със законна лихва върху посочената сума, считано от датата на произшествието - 10.12.2016 г., до окончателното изплащане, както и съдебно-деловодни разноски, в това число адвокатско възнаграждение на основание чл. 38, ал. 2 от ЗА.

II. Ответникът НАЦИОНАЛНА КОМПАНИЯ ,ЖЕЛЕЗОПЪТНА ИНФРАСТРУКТУРА" ДП оспорва така предявеният иск изцяло, както по основание, така и по размер.

Не оспорва обстоятелството, че е настъпило тежко железопътно произшествие - дерайлиране на дванадесет пълни вагона-цистерни от състава на товарен влак № 90570 при влизане в гара Хитрино и възпламеняване на една от тях, около 5:40 часа на 10.12.2016 г.

Оспорва изцяло всички останали факти и обстоятелства, изложени в исковата молба, касаещи ангажиране на отговорността му.

Твърди, че към 10.12.2016 г., техническото състояние на железния път и съоръженията е отговаряло на изискванията на националните нормативни документи.

Заявява, че на 27.06.2016 г. е извършен цялостен преглед на жп прелеза в района на гара Хитрино на км 110+460. От резултатите от огледа ставало ясно, че няма констатирани нередности по съоръженията му и е гарантирана безопасната му експлоатация.

Счита, че не са налице предпоставки за ангажиране на отговорността на ДП НКЖИ по чл. 49 ЗЗД. Действително съгласно Закона за железопътния транспорт, ДП НКЖИ, чрез своите работници и служители отговаря за поддържането на железопътната инфраструктура и осигуряване на безопасността на движението на влаковете. В случая обаче настъпилите вреди от тежкото железопътно произшествие не са причинени от изпълнителя при или по повод извършването на възложената му работа - чрез действия, които пряко съставляват извършването на възложената работа, или чрез бездействия за изпълнение на задължения, които произтичат от закона, техническите и други правила или характера на работата, или чрез действия, които не съставляват изпълнение на самата работа, но са пряко свързани с него.

Освен това, оспорва изцяло наличието на вина от страна на ДП НКЖИ, респ. нейните работници и служители за настъпването на тежкото железопътно произшествие.

Твърди, че тежкото железопътно произшествие е възникнало в резултат на виновно противоправно поведение от страна на локомотивните машинисти, които са служители на другия ответник по делото „Б.Р.К.“ ЕООД, тъй като същите са нарушили разпоредбите и изискванията, свързани с движение на возилата с разрешената за този участък скорост.

Счита, че от доказателствата, приложени към исковата молба по никакъв начин не се доказва, че ДП НКЖИ, респ. нейни служители не са спазили конкретни разпоредби и изисквания, както и наличието на виновно противоправно поведение, което да е в пряка причинно-следствена връзка с настъпилото тежко железопътно произшествие.

Изцяло оспорва твърденията в исковата молба, че видно от събраните в хода на висящото наказателно производство № ДП 52/2016г. документи и заключението на експертите едната от причините за дерайлиране на вагоните е влошеното състояние на железопътната инфраструктура.

Счита, че на този етап ищецът по никакъв начин не може да се позовава на тези доказателства и да вади изводи за ангажиране отговорността на ДП НКЖИ, тъй като все още не е приключило досъдебното производство и не е налице обвинителен акт.

В случай, че съдът прецени, че ДП НКЖИ следва да отговаря за предявения иск, то тогава счита, че размера на неимуществените вреди е значително завишен, поради което молим съдът да го намали.

Съдът, като прецени събраните по делото доказателства по свое убеждение и съобразно чл. 235 ГПК във връзка с наведените в исковата молба доводи и възраженията на ответника, намира следното:

С определението по чл.140 ГПК, обявено за доклад по делото, е признато за безспорно между страните, че на 10.12.2016 г. в ЖП ГАРА ХИТРИНО е настъпило дерейлиране, пробив на вагон – цистерна, част от посочената в исковата молба влакова композиция и взрив.

С влязла в сила на 18.4.2023г. присъда №2 от 22.01.2020г., постановена по нохд № 349/17г. по описа на ОС - Шумен подсъдимият Д.А.М.е признат за виновен в това, че на 10.12.2016г. в района на гара Хитрино, обл.Шумен, при управление на подвижен железопътен състав - товарен влак № 90570, съставен от два локомотива и 26 броя вагони -цистерни, пътуващ по жп линия № 9 по направление Бургас - Русе, като машинист локомотивен - първо лице на локомотив № 86003, нарушил правилата за движение, установени съгласно чл.115 от Закона за железопътния транспорт в Наредба № 58 от 02.08.2006г. за правилата за техническа експлоатация, движение на влаковете и сигнализацията в железопътния транспорт, а именно - чл.19, ал.1, т.4, вр. чл.288; чл.317, т.З и чл.324, ал.4, т.5, вр. ал.1 и в нарушение на правила от “Инструкция за работа на локомотивния машинист”, издадена от 04.02.2015г., утвърдена от управителя на “Б.Р.К.” ЕООД •••, съгласувана с Генералния директор на ДП “Национална компания железопътна инфраструктура”, а именно: т.15, б.”А”, т.17, б.”Д”, и т.17, б ”Е”, като при наредено влизане в гара Хитрино на трети отклонителен коловоз, не изпълнил незабавно, точно и безусловно указанията на сигнала на предупредителния светофор, който с една мигаща жълта светлина указвал, че входният светофор е отворен и е разрешено движението с определена за влака скорост, с готовност скоростта да се намали при входния светофор до 40км/ч., след което не изпълнил указанията на сигнала и на входния светофор, който с две жълти светлини указвал “Вход, разрешен със скорост 40км/ч. при входния светофор и готовност за спиране! Изходният светофор е затворен.”, като управлявал влака със скорост 78км/ч. и не е намалил скоростта до 40км/ч,, в резултат на което е последвало дерайлиране на влака и повреждане на вагон- цистерни от състава на композицията, изтичане на превозван газ пропилен и последвал взрив и по непредпазливост причинил смърт на седем лица: А.Р.Р., Ф. А.С., Т.Ю.А., А.А.М., Ш.С.И., Д.Т.Ю.и Б.Ю.А.; тежки телесни повреди на четири лица: Н.Е.Х., Р.А.Р., Г.Г.М.и Ц.Г.А.и средни телесни повреди на десет лица: Р.С.И., Р.Х.Х., Г.Б.М., И.Х.Ю., Е.И.А., Х.А.Х., Х.Р.С., Н. Ц.С., Ю.Т.Ю.и М.Е.Х., като с деянието са причинени смърт на повече от едно лице - на седем лица и съставомерни телесни повреди на 14 лица, като деянието е извършено при условията на независимо съпричиняване с подсъдимия Р.П..и случаят е особено тежък, поради което и на основание по чл.343, ал.4, вр. ал.3, б.”Б”, пр.2, вр, ал.1, б.”Б”, и б.”В”, вр. чл.342, ал.1, пр.1 от НК, му е наложено наказание лишаване от свобода за срок от петнадесет години, което да изтърпи при първоначален общ режим. Подсъдимият е оправдан по първоначално повдигнатото обвинение във връзка с възведената формулировка на нарушенията, включени в бланкета на норма на обвинението и за нанесени средни телесни повреди на лицата Н.Е.Х., Р.А.Р. и Г.ГМ.. Със същата присъда подсъдимият Р.С.П.е признат за виновен в това, че на 10,12.2016г, в района на гара Хитрино, обл.Шумен, при управление на подвижен железопътен състав - товарен влак № 90570, съставен от два локомотива и 26 броя вагони -цистерни, пътуващ по жп линия № 9 по направление Бургас - Русе, като машинист локомотивен - второ лице на локомотив № 86003, нарушил правилата за движение, установени съгласно чл.115 от Закона за железопътния транспорт в Наредба № 58 от 02,08.2006г. за правилата за техническа експлоатация, движение на влаковете и сигнализацията в железопътния транспорт, а именно: чл.19, ал.1, т.4, вр, чл.288; чл.317, т.З и чл.324, ал.4, т.5, вр. ал.1 и в нарушение на правилата на чл.ЗЗ, б.”В” от “Инструкция за работа на локомотивния машинист”, издадена от 04,02.2015г., утвърдена от управителя на “Б.Р.К.” ЕООД •••, съгласувана с Генералния директор на ДП “Национална компания железопътна инфраструктура”, като машинист локомотивен второ лице не обявил и не изпълнил незабавно, точно и безусловно указанията на сигнала на предупредителния светофор, който с една мигаща жълта светлина указвал, че входният светофор е отворен и е разрешено движението с определена за влака скорост, с готовност скоростта да се намали при входния светофор до 40км/ч., след което не обявил и не изпълнил указанията на сигнала и на входния светофор, който с две жълти светлини указвал “Вход, разрешен със скорост 40км/ч. при входния светофор и готовност за спиране! Изходният светофор е затворен.”, в резултат на което е последвало дерайлиране на влака и повреждане на вагон - цистерни от състава на композицията, изтичане на превозван газ пропилен и последвал взрив и по непредпазливост причинил смърт на седем лица: А.Р.Р., Ф. А.С., Т.Ю.А., А.А.М., Ш.С.И., Д.Т.Ю.и В.Ю.А.; тежки телесни повреди на четири лица: Н.Е.Х., Р.А.Р., Г.Г.М.и Ц.Г.А.и средни телесни повреди на десет лица; Р.С.И., Р.Х.Х., Г.Б.М., И.Х.Ю., Е.И.А., Х.А.Х., Х.Р.С., Н. Ц.С., Ю.Т.Ю.и М.Е.Х., като с деянието са причинени смърт на повече от едно лице - на седем лица и съставомерни телесни повреди на 14 лица, като деянието е извършено при условията на независимо съпричиняване с поде.Д.М.и случая е особено тежък, поради което и на основание чл.343, ал.4, вр. ал.З, б.”Б”, пр.2, вр. ал.1, б.”Б”, и б.”В”, вр. чл.342, ал.1, пр.1 от НК, му е наложено наказание лишаване от свобода за срок от десет години, което да изтърпи при първоначален общ режим. С въззивно решение № 7 от 16.04.2021г. , постановено по внохд № 260/20г. по описа на АС -Варна е потвърдена първоинстанционната присъда, което въззивно решение е оставено в сила с решение на ВКС № 60163/18.4.2023г.по нд№ 652/2021г.

Съгласно разпоредбата на чл.300 ГПК влязлата в сила присъда на наказателния съд е задължителна за гражданския съд, разглеждащ гражданските последици от деянието, относно това дали деянието е извършено, неговата противоправност, и виновността на дееца, както и за съставомерния резултат от деянието /Постановление на Пленума на ВС № 7/1959г./. Всички останали факти, извън поведението на дееца в наказателното производство, които имат отношение към гражданските последици от деянието и не съставляват елемент от обективния състав на престъплението, или съставомерните вреди, следва да бъдат установени конкретно със съответните доказателствени средства в рамките на производството по разглеждане на гражданското дело. С оглед принципа за непосредственост и равенство на страните в процеса, тези факти подлежат на изрично доказване пред гражданския съд независимо дали по отношение на същите вече са събрани доказателства в хода на досъдебното производство.

Предметът на настоящото производство е различен от предмета на наказателното дело. Предметът на наказателното производство е поведението на делинквента, в случая - подсъдимите лица. Същевременно, влязлата в сила присъда е задължителна за всички. Не подлежи на преразглеждане от СГС по настоящото дело и установената фактология на събитията, тъй като част от обективния състав на престъплението е и поредността на събитията, довели до дерайлирането, изтичането на газ, взрива, от който пострадалите, посочени в присъдата, са загубили живота си , или са получили уврежданията, посочени в присъдата. Хронологично, установеното от наказателния съд, е следното : че вследствие на нарушенията на посочените разпоредби, двамата подсъдими, при условия на независимо съпричиняване стават причина за навлизане на влак 90570 със скорост 81 км/ч в началото на първа стрелка , и преминаване със скорост 78 км/ч през стрелка 5, навлизането на локомотивите и първите пет вагон - цистерни в езиковата част на стрелка 5 към отклонителен коловоз 3 , след втори дървен траверс започва постепенно усукване на дясна релса по отклонителен коловоз, до пълното й преобръщане върху траверс, колелата на втора талига на 6- та цистерна изпадат от релсов път- дерайлират, след тях дерайлират следващите вагон - цистерни, локомотивите, първите 5 цистерни, и следващ, шести вагон продължават движението си по 3- ти коловоз, след шести вагон се движи откъснатата част от влака, като дерайлиралите 7-17 вагони започват хаотично движение, 7, 8, 9 вагони се обръщат върху 3 и 4 – ти коловоз, останалите продължават хаотично движение, от които дерайлира /…/ 10- та вагон – цистерна 338779156524, среща препятствие – релса от железния път, при съприкосновение с която настъпват деформации с голямо натоварване в точката на удара, което е превишило якостта на материала и е довело до разкъсване на метала, вследствие на удара, корпусът на цистерната се деформира, получава се пълно разхерметизиране , през отвора за около 39,2 секунди изтича 45 тона втечнен пропилен, част от която се изпарява / 16 тона/, голяма част се просмуква в почвата, като от изпарилата се част възникват две зони на загазоване, източно и западно от сградата на общината.

Отговорността по чл. 49 ЗЗД е гаранционно - обезпечителна за виновно поведение: действие или бездействие на длъжностни лица, на които е възложено изпълнението на определена работа. В ППВС № 9/66 г. е прието, че отговорност по чл. 49 ЗЗД възниква за лицето, което е възложило работата другиму: а/ когато вредите са причинени виновно от лицето, на което е възложена работата чрез действия, които съставляват извършване на възложената работа, или чрез бездействия за изпълнение на задължения, които произтичат от закона, техническите и др. правила или от характера на работата; б/ когато вредите са причинени виновно от лицето, на което е възложена работата чрез действия, които не съставляват изпълнение на самата работа, но са пряко свързани с нея. Съгласно чл. 3 от Закона за железопътния транспорт /ЗЖТ/ обектите на железопътната инфраструктура и земята, върху която са изградени или която е предназначена за изграждането им, са публична държавна собственост, а ползването им се осъществява от Националната компания „Железопътна инфраструктура“ или от търговци, на които е възложена концесия. инфраструктура“ е дадена в § 1, т. 1 от ДР на ЗЖТ, където е посочено, че такива обекти са всички железни пътища и стационарни съоръжения, без тези по чл. 2 /метрополитен, трамвай и т. н./, необходими за движението на железопътните возила и за сигурността на движението, включително железопътните линии и прилежащите и принадлежащите към тях терени. Съгласно чл. 9, ал. 3 ЗЖТ НКЖИ е основен управител на железопътната инфраструктура. Следователно НКЖИ е лицето, което следва да носи отговорност за вреди, настъпили при експлоатацията на жп линиите. Освен правомощията, свързани с управлението на жп инфраструктура, предметът на дейност на НКЖИ, включва и извършване на дейности по развитието, ремонта, поддържането и експлоатацията на железопътната инфраструктура /чл. 10, ал. 1, т. 2 ЗЖТ/, както и управлението на влаковата работа в железопътната инфраструктура при спазване на изискванията за безопасност, надеждност и сигурност /чл. 10, ал. 1, т. 5 ЗЖТ/. Спорно по делото е наличието на виновно и противоправно бездействие на служители на въззивника НКЖИ, свързано с извършването на дейности по ремонт, поддържане и експлоатация на железопътната инфраструктура в процесния участък, и управление на влаковата работа в железопътната инфраструктура при спазване на изискванията за безопасност, както и дали дерайлирането на влака, респ. причинените вреди на ищеца, са пряка и непосредствена последица от бездействия на служители на ответника НКЖИ.

От експертизата, приета по делото се установява, че при движението на влака не са спазени изискванията по закон : надвишена е максимално допустимата скорост на движението в междугарието, преди навлизане в гарата, скоростта на влака е била около 78 км/ч, при ограничение 60 км/ч, не е спазено изискването за навлизане със скорост до 40 км/ч, като вещите лица са установили недостатъци на железния път, които сочат, че са оказали влияние върху процеса на дерайлиране. Първопричината, също и основната причина, за дерайлирането и последвалия пробив , изтичане на пропен и взрив, е превишената почти двукратно скорост на движение на влака при влизане в гарата, което е довело до голямо натоварване на железния път и създават условия за дерайлиране, причината за взрива е едновременното наличие на горимо вещество, окислител, източник на запалване на територията на селото,.

По състоянието на железния път, вещите лица сочат въз основа на доклада на Ю.К., контрольор ЖПС в район Шумен, че по железния път и жп стрелките има неизправности, но същите нямат връзка със състоянието на железния път. По представения доклад на Б.Х.до директора на ЖПС – Горна Оряховица, е ясно, че книгите / работни тетрадки/, съдържащи измерванията на параметрите на железния път в периода 21.11.2016г.- 26.11.2016г. са били върнати преди инцидента, като има заключение, че същите са били изгорели вследствие на случилото се. С оглед изложеното, вещото лице сочи, че по делото липсват данни за проведени измервания на параметрите на железния път извън стрелковите участъци в ненатоварено състояние – ширина на междурелсието, взаимно разположение на двете релсови нишки по височина /ниво/, флеш, износване на релсите – вертикално и странично от датат, предхождаща събитието, относно самия железен път, както и железопътните стрелки в района на самата гара.

Въз основа на безразрушителния дневник от 9.2019г., е дадено заключение, че няма констатирани неизправности на релсите в участъка, но са установени неизправности в гаровия район, при даден срок за отстраняването му, чрез смяна на релсата 1 месец, и друг релсов участък е поставен под наблюдение. Вещото лице сочи, че релсата е била сменена, като въз основа месечните протоколи - от 22.1.2016г. до 17.11.2016г. за извършени месечни прегледи на съоръженията и устройствата, е дадено заключение, че устройството за охрана на жп прелези е изправно, сигнали, указатели, приспособления са изправни първи, втори и трети коловози са изправни, стрелки 1а, 1, 5 са изправни, като е посочено, че са извършени ръчни измервания , през 5.2016г. е обезтревена гаровата платформа и коловози, през 5.2016г. на стрелка 5 е сменена полуезиковата уредба. Железният път е обследван с пътноизмерителна лаборатория, последно преди инцидента на 16.9.2016г., но същата е преминала през втори коловоз, не е извършила проверка на трети и четвърти коловоз, на който е станало произшествието.

Въз основа на техническите паспорти на двете стрелки, вещото лице сочи , въз основа направените измервания през 4.2016г и 10.2016г. в кои позиции не се превишава допустимия толеранс и в кои същият е превишен. По измерванията на широчини на улеите от технически паспорт, и в района на контрарелсата на стрелка 1 и 5, показанията почти навсякъде превишава възможния технически толеранс, като гарата е била предвидена за текущо подбиване /уплътняване на баласта под траверсовата скара/ на жп стрелки с тежка пътноремонтна механизация, за 6.12.2016г. и 7.12.2016г., в частност, за стрелка 1 и 5. Същото не е било извършено, като е отказано с телеграма от 1. 12.2016г. Според заключението, подбиването на железопътни стрелки е елемент от съдържанието на видове работи при текущо поддържане на железния път в междугарови и гарови райони, като в заключителната част, вещото лице сочи, че не може да се установи действителното състояние на железния път, както и на цялата железопътна инфраструктура на място, тъй като книгите, отразяващи реално техническо състояние на железния път и стрелки, са изгорели при инцидента, пътеизмерителната лаботарория за оценка на железния път не е преминала през трети и четвърти коловоз, където е дерайлирал влакът. Същевременно, по същата причина липсват данни за извършена и отчетен реален инструктаж от ксонсултант по безопасност на превоз на опасни товари с железопътен транспорт. Прави впечатление, че по разписание за движение на влаковете, от 10.12.2015г. до 10.12.2016г., и план за приемане на влаковете, влак 90570 следва да бъде приет на коловоз 2, като същото разписание е променено във връзка с планиран механизиран ремонт с гтежка механизация с телеграми / който по – горе беше посочен, че е отменен/, като разписанието на влака е променено, същият следва да изчака влак 90201, и да се приеме на коловоз 3.

Разпитани са по делегация свидетели и е приета съдебно –психологична експертиза.

Ищцовата страна е представила по делото извънсъдебно споразумение, сключено с двамата ответници – търговски дружества, за заплащането на сумата 75000лева както и доказателство, че сочената сума й е платена от БРК на 10.2.2023г.

Съгласно чл. 3 от Закона за железопътния транспорт /ЗЖТ/ обектите на железопътната инфраструктура и земята, върху която са изградени или която е предназначена за изграждането им, са публична държавна собственост, а ползването им се осъществява от Националната компания „Железопътна инфраструктура“ или от търговци, на които е възложена концесия. инфраструктура“ е дадена в § 1, т. 1 от ДР на ЗЖТ, където е посочено, че такива обекти са всички железни пътища и стационарни съоръжения, без тези по чл. 2 /метрополитен, трамвай и т. н./, необходими за движението на железопътните возила и за сигурността на движението, включително железопътните линии и прилежащите и принадлежащите към тях терени. Съгласно чл. 9, ал. 3 ЗЖТ НКЖИ е основен управител на железопътната инфраструктура. Следователно НКЖИ е лицето, което следва да носи отговорност за вреди, настъпили при експлоатацията на жп линиите. Освен правомощията, свързани с управлението на жп инфраструктура, предметът на дейност на НКЖИ, включва и извършване на дейности по развитието, ремонта, поддържането и експлоатацията на железопътната инфраструктура /чл. 10, ал. 1, т. 2 ЗЖТ/, както и управлението на влаковата работа в железопътната инфраструктура при спазване на изискванията за безопасност, надеждност и сигурност /чл. 10, ал. 1, т. 5 ЗЖТ/.

Спорно по делото е наличието на виновно и противоправно бездействие на служители на въззивника НКЖИ, свързано с извършването на дейности по ремонт, поддържане и експлоатация на железопътната инфраструктура в процесния участък, и управление на влаковата работа в железопътната инфраструктура при спазване на изискванията за безопасност, както и дали дерайлирането на влака, респ. причинените вреди на ищеца, са пряка и непосредствена последица от бездействия на служители на ответника НКЖИ.

Ответникът НКЖИ представи по делото работен дневник на дефект група за безразрушителен контрол при НЖПС Горна Оряховица за участък Каспичан от 10.9.2016г., и Сведение за сменени релси от железопътен път за октомври 2016г., както и справка за извършени дейности по железния път и стрелките на гара Хитрино за 2016г./ лека механизация/, и телеграма 241/14.8.2016г., телеграма 725/14.7.2016г., заедно с извлечение от дневник II-76 за диспечерските заповеди в гарата за 26.6.2016г.-2.9.2016г., и доказателства за, както се твърди, извършени ремонти с тежка пътна механизация в района на гарата. Представен е технически паспорт на двете стрелки.

Относно стрелка 5- налице е измерване на 14.4.2016г., което се съдържа като вписване в представения технически паспорт, че на 18.7.2016г. е извършена подмяна на дървени траверси от траверсова скара и на 4.5.2016г. – на раменни и езикови релси. Вещите лица от експертизата сочат че са работили въз основа телеграма № 1675, с която е направена заявка за извършване на ремонтни дейности за гара Хитрино за период 1.9.2016г.- 10.12.2016г. – предвидени работи със стрелкова подбивна машина, включително за датата 7.12.2016г., за стрелки 1 и 5 – по 40 минути за всяка, като с телеграма № 22/1.12.2016г., подадена от жп гара Оряховица, са отказани разрешените влакови прозорци с телеграмата за текущо подбиване на стрелките. Ведно с двата документа, от окръжно № 341/6.12.2016г., е видно, че за гара Хитрино е отказан разрешен влаков прозорец, поради повреда на стрелковата подбивна машина.

Относно нестаналото подбиване на стрелка 5, с подбивна машина, вещото лице сочи, че същото се налага за укрепване на баластовата призма, за допълнително укрепване на стелката, когато няма необходима плътност, може да се получи странично изместване на стрелката. Вещото лице е установил занижен коефициент на съпротивление между траверс и баласт, като съпротивлението при липса на плътност, би било малко, като може да се получи странично изместване на стрелката, което може да се отстрани и в процес на експлоатация.

Изложеното дотук обуславя няколко извода . Разпоредбата на чл.9, ал.3 Закона за железопътния транспорт предвижда, че НКЖИ е основен управител на железопътната инфраструктура. Във връзка с изложеното, съгласно разпоредбата на чл.10,ал.1,т.4 от ЗЖТ, този ответник разработва графика за движение на влаковете, съгласувано със заявителите и приема заявките им за получаване на капацитет от железопътната инфраструктура /чл.10,ал.1,т.6 от ЗЖТ/ и управление на влаковата работа в железопътната инфраструктура при спазване на изискванията за безопасност, надеждност и сигурност /чл.10,ал.1,т.5 ЗЖТ/.

Съдът споделя извода , че приемането на влак 90570 на отклонителен коловоз, не е най- безопасното решение – същият е по – безопасно да бъде приет на втори / главен приемо-отправен коловоз/, не на трети /приемно- отправен, отклонителен/ коловоз, защото перонът на втори коловоз е бил за ремонт. Основанието влакът да премине и престои по план на трети, отклонителен коловоз, е промяната в разписанието, и предвидената среща с влак 90201. Въз основа графика за движението на влаковете за 2015 - 2016г., преди изменението, влак 90570 е следвало да премине през гара Хитрино без спиране, на втори коловоз. Промяната на разписанието, от своя страна, е предвидена, поради планирани прозорци за механизиран среден ремонт с тежка пътна механизация, който ремонт, се установи, че не се е случил, поради повреда на машината. Видно от представените телеграми, НКЖИ уведомява превозвача „БРК“ ЕООД, първо за предвидения ремонт, и промяната на разписанието, след което, за промененото разписание, и планираната среща с влак 90201 на гара Хитрино. Влаковата композиция попада сред „редовно движещи се по график“, съгласно чл.201,ал.1 от Наредба № 58 от 2.08.2006 г. за правилата за техническата експлоатация, движението на влаковете и сигнализацията в железопътния транспорт.

НКЖИ е нарушил разпоредбата на чл.50,ал.4 от Наредба № 46 от 30.11.2001 г. за железопътен превоз на опасни товари. „Местата за временен престой на транспортните средства, превозващи опасни товари, трябва да отговарят на изискванията на RID, да бъдат добре осветени и недостъпни за външни лица“, като при отпадане на причината за промяна на разписанието /планираните прозорци за ремонт, който ремонт е отменен още на 6.12.2016г./, влаковата композиция е следвало да бъде приета на втори / главен приемо-отправен коловоз/, което е по – безопасното разрешение. Това нарушение би могло да ангажира отговорността на НКЖИ, по административен ред, за неспазване на посочените правила в Наредба № 46/2001г . НКЖИ да разработва графици за движение на влаковете /чл. 10, ал. 1, т. 4 ЗЖТ/, същият е бил длъжен да определи преминаването на влака през обезопасен и технически изправен елемент на железопътната инфраструктура, като не се установи коловоз 3 и 4 да са били изправни – липсват доказателства затова.

Вторият извод е, че ответникът Национална компания Железопътна инфраструктура, по график, който е задължителен, както за самия ответник, така и за гарите, и за превозвачите, е следвало да определи преминаването на влака през обезопасен и технически изправен елемент на железопътната инфраструктура.

По делото, от представените от НКЖИ работен дневник на дефект груба за безразрушителен контрол при НЖПС Горна Оряховица за участък Каспичан от 10.9.2016г., сведение за сменени релси от железопътен път за октомври 2016г., справка за извършени дейности по железния път и стрелките на гара Хитрино за 2016г./ лека механизация/, телеграма 241/14.8.2016г., телеграма 725/14.7.2016г., заедно с извлечение от дневник II-76 за диспечерските заповеди в гарата за 26.6.2016г.-2.9.2016г., и доказателства за извършени ремонти с тежка пътна механизация в района на гарата, и технически паспорт на двете стрелки, както и от експертизи е видно, че на 16.9.2016г. , при извършено измерване с пътеизмерителна лаборатория ЕМ -120, същата лаборатория не е преминала през коловоз три. Представените от ответника НКЖИ протоколи за ежемесечно и шестмесечно извършвани прегледи на железния път и съоръжения, съдържат измервания на пътя в ненатоварено състояние, като според съдебните експерти стрелката 5, която се намира на втори коловоз, следва да се измери в натоварено състояние, което да гарантира нейната изправност. Следователно, ответникът НКЖИ, представяйки цитираните по – горе документи, не доказва твърдението си, че трети коловоз и стрелка 5 са били изправни. В техническия паспорт на стрелка 5, от въвеждането на стрелката в експлоатация през 1987г., до 2016г.няма вписани ремонтни дейности. Относно извършените контроли през 2016г., за стрелка 5, констатациите, попълнени относно нея, не съдържат никакви измерени стойности. Следователно, констатацията за годност е установена, чрез визуален оглед на съответния елемент от стрелката. Въпреки съставените протоколи, приложени по делото, за ръчното притягане на стрелка 5, извършено на 7.1.2016г, и смяната на прав езиков профил и дясна раменна релса през м.5.2016г., в заключението е установено и констатирано превишение на допустимите стойности относно стрелка 5 при: прав език, огънат език, в правия коловоз в началото на скосяването на рогова релса, в правия коловоз в края на скосяване на рогова релса, в началото на скосяването на контрарелсата, в правия коловоз; и в отклонителния коловоз, в правия коловоз, от страна стелка, в края на скосяване на контрарелсата – в правия коловоз, в успоредната част на контрарелсата – както в правия коловоз / по двата показателя/, така и в отклонителния коловоз / по двата показателя/, като същото е установено, при топлинните междини. В габаритните размери, стеснението, установено от вещото лице и при двете замервания, обикновено води до заклинване, като се получава и износване, което не е вписано, че е измервано, нито регулирано. При съобразяване на изложеното, се налага извод, че ответникът НКЖИ не доказа твърдението си, че към датата на инцидента, железопътната инфраструктура е била в добро състояние. Представените от него документи сочат на формален подход при задължителните проверки на всеки елемент от железопътната инфраструктура, спорадично и недобре извършено поддържане на елементите от железния път. Съответно, ответникът НКЖИ, който твърди обстоятелство от негова тежест, а именно – редовна и качествена поддръжка на железния път, което обстоятелство се извежда от задълженията му, по закон за: извършване на дейности по развитието, ремонта, поддържането и експлоатацията на железопътната инфраструктура / чл.10,ал.1,т.2 ЗЖТ/, както и на разпоредбата на чл.10,ал.1,т.5 ЗЖТ управление на влаковата работа в железопътната инфраструктура при спазване на изискванията за безопасност, надеждност и сигурност, носи тежестта да докаже по делото пълно и главно това си твърдение.

Събраните доказателства сочат, че поддръжката на железопътната инфраструктура е само на хартия /в техническия паспорт на стрелка 5 са налице записвания на стойности, които са невъзможни, ако текущото поддържане е било извършено изобщо и извършено качествено, така че да осигури стабилността на железния път и годността на стрелка 5/. Ответникът НКЖИ, носи отговорност, на основание чл.49 ЗЗД, поради неспазените по – горе правила. От съвкупната преценка на събраните по делото доказателства се установява, че неправомерният резултат е настъпил, както от нарушенията, извършени от двамата машинисти, които са установени с влязла в сила присъда, така и от виновното бездействие на служители на ответника НКЖИ, които не са изпълнили вменените по закон задължения по чл. 10, ал. 1, т. 2 и 5 ЗЖТ.

Ето защо, съдът намери, че искът с правно основание чл.49 във връзка с чл.45 ЗЗД, на сочените основания, е основателен. Съгласно чл. 53 ЗЗД, ако увреждането е причинено от неколцина, те отговарят солидарно. Изискването вредата да е причинена съвместно от две или повече лица трябва да се разбира в смисъл, че всяко от тях в някаква степен е спомогнало да се достигне до вредоносния резултат. Извършените действия и/или бездействия, чрез които противоправно са причинени вреди, няма нужда да бъдат еднородни. Важното е вредоносният резултат да бъде единен. Деликтът може да бъде причинен от едно действие /бездействие/ или от поредица действия, които в съвкупност водят до вредоносния резултат. Няма пречка вредата да настъпи като следствие на определена комбинация между действия и правно релевантно бездействие. Като, за да се ангажира солидарната деликтна отговорност на съпричинителите, трябва да се прецени доколко тяхното поведение води до настъпването на единен и неделим вредоносен резултат. По делото е установено, че причината за катастрофата се корени в няколко фактора – първопричината, безспорно, е несъобразената скорост, с която влакът е навлязъл в гарата, която скорост е била два пъти по – висока от разрешената. Съдът намери, че това не е единствената причина катастрофата да настъпи. Ответникът НКЖИ следва да отговаря за: преминаването на влака през обезопасен и технически изправен елемент на железопътната инфраструктура, което не се установи да е сторено; не се установи коловоз 3 и 4 да са били изправни – липсват доказателства затова; затова да определи преминаването на влака през обезопасен и технически изправен елемент на железопътната инфраструктура, което се установи, че не е сторено – определено е влакът да премине през в трети коловоз, а ответникът, който носи тежестта да докаже твърдението си, че този коловоз е бил изправен, не ангажира никакви доказателства затова. Съдът прие по – горе, че ответникът не доказа твърдението си железопътната инфраструктура да е била в добро състояние, ето защо, се налага изводът, че бездействието на неговите служители е в причинна връзка с катастрофата.

Относно вредите, които ищецът твърди, че са му причинени.

От разпита на свидетеля Х.Р.С. /сестра на починалия и дъщеря на ищцата, работила като стрелочник на гарата на сочената дата/, извършен по делегация от Районен съд град Шумен, се установява, че отишла след взрива до къщата на брат й, която била в развалини. Майка й тогава живеела във село Висока поляна, не видяла нищо от инцидента, а свидетелят решила да не споделя как намерила труповете. Видяла я, когато дошла да я посети в болницата, в която свидетелят лежала заради обгазяване, след което – на погребението – рухнала отвсякъде. Извършили двойно погребение, защото починала й снаха й. Брат й бил всичко за майка й, не може да преодолее загубата. Припаднала, тя била диабетичка, и изкарала лек инсулт след смъртта на брат й. Майка й по принцип не е приказлива, като към разпита, се съсредоточава да плете, да се занимава с други неща. През лятото си намират работа в градината, но през зимата нещата са различни. Не иска да идва при тях, те й пазаруват, взимат й лекарства, като към момента на разпита й, престанала да общува. Плетяла. Ищцата „умирала за А.“. Когато говорят, Ф. споменава постоянно брат й, постоянно си спомня за него във всичко, изчислява на колко години е щял да бъде, а като види негови връстници, се разстройва. Свидетелят смята, че майка й никога няма да се възстанови. Като свидетел е разпитан внук на ищцата Т.Н. А., като първият път, когато видял баба си, след инцидента, тя била разстроена, а на погребението баба му припаднала. Извикали и линейка. Баба му била в лошо състояние, стресирана, не могла да възприеме смъртта дълго време. Не общува с приятели. През 2007г. починал дядо му, тя заживяла сама. Общителна е, но ако има посетител. Излиза сутрин за хляб, през деня седи вкъщи, в градината. Обичала много починалия, повече от неговата майка, за един период живеели заедно, докато тя не се преместила във Висока поляна. Изкарвали много време заедно, били близки, уважавали се и се разбирали. Първите години след смъртта му, говорила много затова, вече не говори много. По думите на свидетеля Ф. преживяла смъртта, но когато ходели по Байрям, като ги видела, започвала да плаче, после не говори известно време , докато се успокои. Покрай неговия син се разсейва и плаче, когато е сама. По думите на свидетеля, тя никога няма да се възстанови от случилото се.

Психологическата експертиза сочи, че при ищцата не са налице данни за тежка дезаптивна реакция, но поради внезапността на ситуацията, възрастта, социалното положение на ищцата, при съобразяване на изложеното от свидетелите се налага извод, че психическото й сйъстояние се отразява негативно върху способността й да общува и да се грижи за себе си като преди събитието. Намира опора в добре познати дейности, като плетене, работа в градината и разчита на ежедневна помощ и подкрепа на членове на семейството.

От събраните доказателства по почин на останалия ответник, се установява, че ищцата не е получавала помощ във връзка с инцидента.

С оглед социално-икономическите условия на живот в страната към 12.2016 г., когато е настъпил инцидента, както и към 6.2026г., когато приключва съдебното дирене пред СГС / предвид обстоятелството, че обезщетението се присъжда за неимуществени вреди, като цяло/, съдът приема, че справедливото обезщетение, при съобразяване на обстоятелството, че починалият е син на ищцата, която има и дъщеря, но е били особено близка със сина си, на претърпените от ищцовата страна неимуществени вреди е в размер на 75000 лв.

В тази връзка настоящият състав взе предвид и практиката на ВКС по идентични казуси, обективирана в: Определение № 1157 от 10.03.2026 г. на ВКС по гр. д. № 2254/2025 г., II г. о., с което не се допуска касационно обжалване, Решение № 52 от 11.02.2026 г. на ВКС по т. д. № 2399/2024 г., I т. о., ТК, и много други, като съобразява и дългото време, през което е протекъл съдебния процес, обстоятелството, че ищцата – майка на починалия и до 2026г., почти 10 години след инцидента, страда от загубата на детето си, няма да преживее загубата, по думите на свидетелите, които имат непосредствено наблюдение върху нея.

Ответникът НКЖИ, отговаря за нарушение на двете разпоредби - чл.10,ал.1,т.2 ЗЖТ и чл.10,ал.1,т.5 ЗЖТ. Вредата за ищеца е настъпила закономерно и от нарушението, извършено от машинистите, и от нарушението, настъпило от „БРК“ ЕООД, и от нарушението, извършено от НКЖИ, така че, за ищеца, неправомерният резултат е настъпил вследствие на всичко изложено. Невъзможно е, въз основа събраните доказателства, установяване до каква степен всеки от ответниците е допринесъл за неправомерния резултат, установи се само, че БРК ЕООД, и НКЖИ са причинили същия.

При прекратяване на производството по отношение на двете търговски дружества, заради сключеното извънсъдебно споразумение, приложима е разпоредбата на чл.127,ал.2 ЗЗД, при евентуален иск на платилия спрямо съдлъжника.

По направеното искане с молба № 267085/15.6.2026г.. от ищцовата страна: съдът да осъди ответника НКЖИ да плати сумата 75000лева, ведно със законна лихва от 10.12.2016г. до плащането, както и обезщетение за забава в размер на законната лихва от 10.12.2016г. до 10.2.2023г. върху сумата 75000лева – платена от ответниците – търговски дружества по извънсъдебното споразумение, първата претенция е основателна - „НКЖИ“, на основание чл.84,ал.3 ЗЗД дължи обезщетение за забава, от деликта -10.12.2016г. до плащането. При определено обезщетение от 75000лева, се налага извод, че за останалата сума до пълния размер на претенцията от 150000лева, за която е постигнато извънсъдебно споразумение с ответниците и същата е била платена, не се следва обезщетение за забава от този ответник, защото същата не се дължи от НКЖИ.

Относно разноските в производството:

Ищецът, освободен от такси и разноски при започване на делото, претендира присъждане и на адвокатско възнаграждение, при условията на чл.38, ал. 2 ЗАдв. Въз основа интереса, която е в общ размер от 150000 лева, на основание чл.38,ал.2 ЗАдв, вр. с чл.7,ал.2, т.5 от НВАР, адвокатското възнаграждение възлиза на 10650 лева, чиито размер, на основание чл.7,ал.8 от НМРАВ, следва да се увеличи с по 250 лева, за всяко следващо о.с.з., след второто, или 4*250 , или общо, сумата от 11000, като на основание §2А ДР на НВАР, върху така определеното възнаграждение , следва да се начисли и ДДС, поради представената регистрация по ДДС 20 %, поради което следва да се определи възнаграждение от общо 13200 лева с ДДС.

На основание чл.78,ал.6 ГПК, ответникът НКЖИ следва да бъде осъден да заплати в полза на Бюджета на Софийски градски съд, всички платените суми от бюджета на съда, защото същите са разходвани след отказа от иска по отношение на ответниците – юридически лица. Същите възлизат на общ размер лева, както следва: Държавна такса от 3000 лева, и 1343,52 лева възнаграждение на вещо лице К., 1343,42 лева възнаграждение за вещо лице В., 400 лева за вещо лице К., изплатени възнаграждения от бюджета на съда.

По размерите в диспозитива. Към момента на постановяване на решението по делото, считано от 1.1.2026г., официалната парична единица в Република България е евро. Въпреки че към датата на приключване на устните състезания пред съда, официалната парична единица е била лева, това обстоятелство е настъпило към датата на постановяване на решението. Тези разсъждения касаят претенцията в лева, както и претенцията за разноски. За тези претенции, съдът намира следното. С чл.11, ал.1 от закона за въвеждане на еврото в Република България е предвидено, че въвеждането на еврото не засяга действието на съществуващите правни инструменти, с позовавания и препратки към лева. По смисъла на чл.1 от Регламент /ЕО/ 974/1998г., решението е „правен инструмент”, ето защо, в съответствие с чл. 6 - 9 от Регламент (ЕО) № 974/98 стойностите, посочени в левове в съществуващите правни инструменти, се считат за стойности в евро при прилагане на официалния валутен курс и правилата за превалутиране по чл. 12 и съответно за закръгляване по чл. 13 или по специалните правила за закръгляване, предвидени в този закон.

Това означава, че посочването на претенциите на страните в лева, следва да остане в решението в лева, като в скоби се посочи и стойността в евро, което , към произнасянето на съда, е официалната парична единица в Република България. Следва да се приложи разпоредбата на чл.12 от ЗВЕ, която гласи: Чл. 12. (1) В съответствие с чл. 4 от Регламент (EО) № 1103/97 превалутирането от левове в евро се извършва, като числовата стойност в левове се раздели на пълната числова стойност на официалния валутен курс, изразен с шест цифри с всичките пет знака след десетичната запетая. (2) Официалният валутен курс не се закръглява или съкращава при извършването на превалутирането.

При тези мотиви, Софийски градски съд