Решение № 1031 от 29.7.2025 г. на Апелативен съд - София по дело № 2086/2024 г.

Производството е по реда на Глава ХХ от ГПК – Въззивно обжалване. Образувано е възоснова на редовна и процесуално допустима въззивна жалба с вх. Рег. № 274777 от 92.07.2024 г. подадена от ищцата в исковото производство, а именно М. Е. Х. с ЕГН •••••••••• от •••, представлявана от адв. Н. Н. Д. от ШАС, с която обжалва решение постановено по гр. д. № 3439 по описа на Софийски градски съд, I ГО, 18 с - в за 2017 г. като неправилно, поради нарушение на материалния и процесуалния закон и поради необоснованост. В обстоятелствената част на въззивната жалба са развити доводи към горепосочените пороци, като се излага, че при постановяване на съдебното решение съдът неправилно е ценил част от доказателствата и доводите на страните по делото, че не е разгледал в нужната пълнота аргументите за основателност на претенциите за неимуществени вреди в заявените размери. Поддържа, че незадълбоченото и неизчерпателно са разгледани доводите за основателност на претенциите за неимуществени вреди, като следващи и от събраните по делото доказателства, което представлява съществено процесуално нарушение. Излага, че съдът не е обсъдил доводите на страните, които имат значение за решението по делото. Конкретизира, че разпоредбата на чл. 9, ал. 3 от Закона за железопътния транспорт предвижда, че ответникът е основен управител на железопътната инфраструктура и в съотвествие със задължението му по чл. 10, ал. 1, т. 4 от ЗЖТ, ответникът разработва графика за движение на влаковете, съгласувано със заявителите и приема заявките им за получаване на капацитет от железопътната инфраструктура -чл. 10, ал. 1, т. б от ЗЖТ и управление на влаковата работа в железопътната инфраструктура при спазване на изискванията за безопасност, надеждност и сигурност - чл. 10, ал. 1, т. 5 от ЗЖТ. Счита, че от събраните по делото доказателства, безспорно се установява, че стрелка номер 5 от коловоза, по който е минала процесната композиция, е следвало да бъде ремонтирана, чрез подбиване, като това не е сторено. Счита, че бездействието установено в хода на процеса е довело до вибрация на влака и възможност за отклонение на центъра на тежестта. Позовавайки се на факт, за който твърди, че е установен в хода на процеса, а именно - баластовата призма на коловоза е била в лошо състояние и не е могла да има отношение към стабилността на железния път. Поставя тези два факта като такива в противоречие на правните изводи на съда, като поддържа, че те са допринесли/завишили риска за дерайлирането на влаковата композиция. Счита, че съдът неправилно е отрекъл фактите като неотносими към вредоносния резултат, защото те в съвкупност с останалите установени по реда на чл.300 от НПК причини /високато скорост на движение/ са довели до него. Излага, че на съда са убегнали няколко факта, един от които е съдържанието на техническия паспорт на стрелка 5 - въведена в експлоатация през 1987г. и до 2016г. няма вписани ремонтни дейности а извършените контроли през 2016г. на тази стрелка, не съдържат никакви измерени стойности. Възоснова на противоправно бездействие, на решаващият съд е убегнал и решаващ извод, че приемането на влак 90570 на отклонителен трети коловоз е противоправно деяние, защото не е било съобразено с вида на товара и с техническото състояние на релсовия път. В основата на катастрофата е промяната в разписанието, което според първоначалната си версия е предвиждало прЕ.аване на влак 90570 през гара Хитрино без спиране, през втори коловоз. Промяната на разписанието, от своя страна, е предвидено, поради планирани прозорци за механизиран среден ремонт с тежка пътна механизация, който ремонт, се установи, че не се е случил, поради повреда на машината. Влаковата композиция попада сред „редовно движещи се по график", съгласно чл. 201, ал. 1 от Наредба N 58 от 02.08.2006 г. за правилата за техническата експлоатация, движението на влаковете и сигнализацията в железопътния транспорт. С това техническо решение за промяна в разписанията, НКЖИ е нарушил разпоредбата на чл. 50, ал. 4 от Наредба N 46 от 30.11.2001 г. за железопътен превоз на опасни товари. „Местата за временен престой на транспортните средства, превозващи опасни товари, трябва да отговарят на изискванията на RID, да бъдат добре осветени и недостъпни за външни лица", като при отпадане на причината за промяна на разписанието /планираните прозорци за ремонт, който ремонт е отменен още на 06.12.2016г./, влаковата композиция е следвало да бъде приета на втори /главен приемно-отправен коловоз/, което е по — безопасното разрешение. Това нарушение би могло да ангажира отговорността на НКЖИ, по административен ред, за неспазване на посочените правила в Наредба Na 46/2001 г. Възоснова на така представения в частната жалба фактически и правен анализ, въззивната жалбоподателка счита, че защитната теза на ответника, която включва твърдението, че железопътната инфраструктура е била в добро състояние е останала недоказана. Установените факти със СТЕ сочат, че поддържката е осъществявана само документално, поради което се подлага на съда, да приеме, че резултатът – нанесените вреди на ищцата, което не са спорни, са следствие от неспазване на следните задължения – поддържка на изрядна и безопасна железопътната мрежа; спазване на изискванията за безопасност, надеждност и сигурност /чл. 10, ал. 1, т. 5 от ЗЖТ/, като осигурява безопасно прЕ.аване на влаковите композиции по най - подходящите за целта коловози.Счита, че първоинстанционният съд напълно необосновано е игнорирал доказателствата към този извод за противоправно бездействие и така е постановил неправилен съдебен акт. Обобщено във въззивната жалба се поддържа тезата, че в хода на първоинстанционното производство ищцата е провела пълно и главно доказване на фактическия състав на предявените искове, поради което постановеното от съда решение се явява неправилно.Отправено е искане за неговата отмяна и постановяване на акт по същество, с който предявения иск да бъде уважен, като доказан по основание и по размер /за разликата над 35 000 лева получени по спогодба с първите двама ответници – исковото производство в тази част, по главния иск е прекратено, до претендираните 70 000 лева /. В писмен отговор въззиваемата страна, Държавно предприятие „Национална компания Железопътна инфраструктура“ оспорва изцяло въззивната жалба на ищцата, като изразява становището, че обжалваното решение отговоря на изискванията на чл. 236 от ГПК. По оплакванията на възизвницата, основани върху факти за неизправности на железопътната мрежа, канкретно техническото състояние на стрелка № 5 и промяна на разписанието излага, че фактите са били обект на проверка от Комисиа за разследване, която на 14.12.2016 г. е извършила оглед на Гара Хитрино и помещаващите се в съоръжения - Релейна уредба с ключови зависимости (РУКЗ) с Разпоредителен апарат (РА), намиращ се в помещението на дежурния ръководител движение в приемното здание на гарата и Изпълнителни апарати (ИА), намиращи се в стрелочните Постове № 1 и № 2 в двете гърловини на гарата. Комисията е констатирала изправна инсталация и редовни пломби на разпоредителните апарати. Позовава се и на данните от изготвения Окончателен доклад от проведено разследване на тежко железопътно произшествие - дерайлиране на товарен влак № 90570 при влизане в гара Хитрино на 10.12.2016 г., изготвен от Комисията за техническо разследване на тежко железопътно произшествие в Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията (Приложение № 15), който е качен за обществен прочит и обсъждане на Интернет - страницата на „Специализирано звено за разследване на произшествия и инциденти в железопътния транспорт“ в МТИТИС, конкретно на извода, „Относно състоянието преди произшествието е установено, че стрелките, осигурителната техника - Релейна уредба за ключова зависимост (РУКЗ) с Разпоредителен апарат (РА) и контактна мрежа са технически изправни.“. В подкрепа на правилността на решението и неоснователност на жалбата, се позовава и на заключението от допълнителна съдебно-техническа експертиза, което е съответно на горните документи. Поддържа фактическото твърдение, че ръчните стрелкови заключалки (РЗС) тип „Колбен-Данек” са заключили правилно езиците на стрелка № 1 в положение (+) и на стрелка № 5 в положение (+) за приемане влака на трети коловоз. Ключовете от РСЗ са поставени в гнездата на изпълнителния апарат в Пост № 2 за подготвения маршрут и коловозната ръчка е завъртяна правилно за вход на влака за трети коловоз. Счита, че по делото е установена причината за настъпване на катастрофата и тя е високата скорост от 78 км/ч при навлизане на влака в стрелка № 5, която към този момент е с плътно прилепнал отклонителен десен език към раменната релса и здраво скрепен към траверсовата скара спомагат езиковата част на стрелката и успешно се е противопоставила на възникналите сили от прЕ.аващите колела на двата локомотива и на първите пет вагона, което изцяло оборва тезата на ищцата за техническа неизправност. Моли, въззивният съд да приеме въззивната жалба като неоснователна и да потвърди решението като правилно и обосновано. В открито съдебно заседание пред въззивния състав въззивницата, чрез пълномощника си, изразява писмено становище, с което поддържа въззивната жалба и претендира присъждане на разноски. Въззиваемата страна, се представлява от старши юрисконсулт, чрез който поддържа отговора на въззивната жалба и пледира да потвърждаване на обжалваното съдебно решение. Софийският апелативен съд, в настоящия състав, като прецени събраните по делото доказателства, както и становищата на страните, съобразно разпоредбата на чл. 235, ал.2 и 3 от ГПК намира за установено следното: Предявени са при условията на пасивно субективно съединяване – главен иск за солидарно осъждане на „Белмаркет ДМ“ ООД, „Булмаркет рейн карго“ ЕООД и ДП“НЖИ“ да заплатят на ищцата парично обезщетение в размер на 70 000 лева за нанесени неимуществени вреди и евентуални на този иск, осъдителен иск за същата сума насочен само срещу ДП“НКЖИ“, евентуално срещу „Булмаркет рейн карго“ ЕООД. В хода на съдебното производство ищцата е оттеглила исковите си претенции срещу „Белмаркет ДМ“ ООД, „Булмаркет рейн карго“ ЕООД поради постигната извън съдебна спогодба за обезщетение за същите вреди в размер на 35 000 лева. Съдът се е произнесъл с решение за разликата над тази сума до претендираната от 70000 лева останала по претенцията само срещу ДП“НКЖИ“, поради котето настоящият въззивен състав приема, че решението, което се обжалва е валидно и допустимо. По неговата правилност въззивният състав съд е ограничен до въпросите поставени във въззивната жалба, а те са свързани с установяване на два релевантни факта – 1./ техническото състояние на стрелка номер 5 от коловоза, по който е минала процесната композиция, по твърдението на ищцата, че се е нуждаела от ремонт и точно нейната неизправност е довела до вибрация на влака и отклонение на центъра на тежестта; 2./противоправно бездействие да бъде променено разписанието и влак 90570 по обичайния втори коловоз без спиране при наличие на данни, че върху втори коловоз не се извършвани ремонтни дейности, а в съответствие с предмета на делото и всички останали факти от фактическия състав на непозволеното увреждане. За да бъде ангажирана отговорността на юридическото лице ДП „НКЖИ“ в качеството му на възложител на работа по смисъла на чл. 49 ЗЗД, е необходимо наличието на следните предпоставки: правоотношение по възлагане на работа; осъществен фактически състав от изпълнителя на работата по чл. 45 ЗЗД, който включва елементите: деяние /действие или бездействие/; противоправност на поведението /несъответствие между правно дължимото и фактически осъщественото поведение/; вина; вреди /неблагоприятно засягане на имуществената сфера на увредения/; причинна връзка между вредите и противоправното поведение на непосредствения изпълнител; виновното лице да е причинило вредите при или по повод на изпълнение на възложената работа. Обективните елементи от състава следва да се докажат от ищеца, по аргумент от чл. 154, ал. 1 ГПК. Субективният елемент от състава - вината, се презюмира, съгласно чл. 45, ал. 2 ЗЗД, като ответникът носи доказателствена тежест за нейното оборване. Следва да се посочи, че е без значение кой конкретно е причинил вредите. Достатъчно е доказването, че вредите са по причина на възложена от дружеството работа. В същия смисъл са и указания в т. 7 от ППлВС № 7/30.12.1959 г., които имат задължително действие за съдилищата (аналогия с чл. 130 ЗСВ). Не се спори, а и това се установява от приложените и приети пред първата инстанция писмени доказателства, че ответникът е носител на задължението да осигури безпрепятствено и безопасно прЕ.аване на товари по железопътната мрежа на Р България. Не се спори и от събраните по делото доказателства, обсъдени в обжалваното решение се установява, че 10.12.2016 г. ищцата е претърпяла вреди като пряка и непосредствена последица от взрив на гара Хитрино, след дерайлирал влак. Спорни са причините за дерайлирането. Ищцата твърди, че са следствие от противоправно бездействие на ответника, който не поддържа железопътните пътища в изправност и неправилно решение, товарен влак да бъде отклоняван през един коловоз, при наличие на друга технически по- безопасна възможност - отклоняване в съседен на движението втори коловоз. Възоснова на събраните по делото доказателства, настоящият въззивен състав на САС приема следното от фактическа страна: На 10.12.2016г. влакова композиция ДТВ 90570 с локомотиви № 86-003 и 87-009 (а по описа на НСлСл 87-025) се е движела по линия Дружба – Образцов чифлик и е била управлявана от машинистите Д. А. М., В. П. П. и Р. С. П., които били в трудово правоотношение с „Булмаркет Рейл Карго“ ЕООД. Част от влаковата композиция били вагони, натоварени с газ пропилен. В 5: 37 ч. на 10.12.2016 г., когато влаковата композиция навлизала в района на железопътната гара при с. Хитрино, обл. Шумен, същата дерайлирала, от което последвало взривяване на няколко вагона с пропилен.Посоченото обстоятелство се установява и от приетата по делото и влязла в сила присъда по НОХД №349/2017г. на Окръжен съд- Шумен. От нея е видно, че машинистите Д. А. М. и Р. С. П. са признати за виновни за това, че на 10.12.2016г., в района на гара Хитрино, обл. Шумен, при управление на подвижен железопътен състав - товарен влак № 90570, съставен от два локомотива № 86003 /първи/ и № 87025 /втори/ и 26 бр. вагон-цистерни, пътуващ по жп линия №9 по направление Бургас – Русе, нарушили правилата за движение, установени съгласно чл.115 от Закона за железопътния транспорт в Наредба № 58 от 02.08.2006 г. за правилата за техническа експлоатация, движение на влаковете и сигнализацията в железопътния транспорт“ и правила от „Инструкция за работа на локомотивния машинист“, издадена на 04.02.2015г., утвърдена от управителя на „Булмаркет Рейл Карго“ ЕООД, в резултат на което последвало дерайлиране и повреждане на вагони- цистерни от състава на композицията, изтичане на превозвания газ пропилен и последвал взрив, и по непредпазливост причинили смърт на седем лица, тежки и средни телесни повреди на други, измежду които и средна телесна повреда на М. Е. Х., изразяваща се в термично изгаряне на лицето, шията, ръцете, бедрата и подбедриците III степен 25% с развила се инфекция, довело до разстройство на здравето, временно опасно за живота. Предвид разпоредбата на чл. 300 ГПК, влязлата в сила присъда е задължителна за гражданския съд относно това дали е извършено деянието, неговата противоправност и виновността на дееца. Настоящата инстанция е обвързана да приеме за доказано, че машинистите на влаковата композиция са нарушили правилата за движение и в резултат на това е последвало дерайлиране и повреждане на вагони-цистерни, изтичане на газ и взрив, от което на ищцата е причинена описаната средна телесна повреда. Не съществува процесуална пречка пострадалата ищца да претендира обезщетение и от други правни субекти като счита, че те са допринесли за вредоносния резултат, какъвто е настоящия случай, по твърдението за противоправно бездействие на ответника. Поради липсата на специални знания по въпросите свързани с поддържката и управлението на железопътните пътища, съдът е назначил, а в последствие и обосновал своето решение върху заключенията на съдебно технически експертизи, /доц. д-р инж. К.К. (л. 855-902, том 2) и доц. д-р инж. К.В. (л. 943-959, том 2). Относно механизмът на настъпване на произшествието: От заключенията се установява, че на 10.12.2016 г. товарен влак № 90570 се движи по маршрут от гара Дружба до гара Русе - Север. Той е съставен от 26 вагон - цистерни, като от тях 23 бр. са пълни и 3 бр. празни. Празните изпълняват функцията на предохрана - едната е отпред, а другите две отзад на влаковия състав. Влакът е теглен от два електрически локомотива със серийно означение № 86003.4 и № 87025.0. Движението на влаковете в междугарие се извършва по един коловоз. От описанието на скоростта на движение на влака в междугарието преди инцидента (гара Плиска - гара Хитрино) е видно, че същата е била нелогично увеличавана и намалявана. Гара Хитрино има 4 приемно-отправни коловоза, като насочването на влака по съответния коловоз се извършва посредством стрелки - устройства, част от железния път. Стрелка № 1 насочва движението по втори главен коловоз или към трети отклонителен коловоз. Стрелка 5 насочва движението по трети или четвърти коловоз. При навлизане на влак № 90570 в първата крива с R=570m преди стрелковата улица (НПК на км 110+666), той изминава безпрепятствено разстоянието през стрелка №1 (с радиус 300 м) по десен отклонителен коловоз без да дерайлира със скорост 81 км/ч, след което навлиза в стрелка №5 (също с радиус 300 м) (НС на км 110+511, 61) по ляв отклонителен коловоз до край езикова част на стрелка №5 (НС на км 110+511, 61 - дължина на езикова част - подпрян настав на км 110+498, 86) със скорост 78 км/ч., т.е. с 38 км.ч отклонение от допустимата скорост от 40 км.ч. При прЕ.аването през тази стрелка поради големите центробежни сили, пропорционални на скоростта на движение, както и появата на спирачни сили, започва постепенното усукване на външната /дясна/ релса и последващо разрушаване на горното строене на железния път. При това усукване на дясната релса двата локомотива и първите пет вагона от влака пристигат до приемното здание на гарата, а останалите дерайлират.При последвалите удари, поради значителната кинетична енергия се получават значителни деформации и разрушения, както по подвижния състав, така и по елементите на железопътната инфраструктура. От тези удари е пробита и цистерна № 33 87 791 5652-4, от която започва изтичането на превозвания пропан.След прЕ.аване на локомотиви 86-003-4 и 87-025-0 и първите 5 (пет) вагона от състава влак № 90570 през начало стрелка №5 (км 110+511, 61) и навлизане в езиковата част на отклонителния коловоз, вследствие висока стойност на непогасеното центробежно ускорение, предизвикано от скорост 78 км/ч, се стига до: 1/. съвместно странично изместване (напречно разрукване), на релсотраверсовата скара в езиковата част на стрелка №5 на ляво от оста на отклонителния коловоз по посока на движение със стойност от 9см; 2/ съвместно странично изместване (напречно разрукване) на релсо-траверсовата скара на дясно от надлъжната ос на отклонителния коловоз от края на езиковата част на стрелка №5 по протежение на междинната част с постепенно нарастване на изместването, насочено към външната страна на кривата. При страничното изместване на железния път на дясно от надлъжната му ос е преодоляно съпротивлението срещу напречно изместване на триене между баласта и траверсите по тяхната долна и странични повърхнини, както и съпротивлението на баласта пред челата на траверсите (при неуплътнен баласт). Вследствие описаното разрукване на елементите на стрелка №5 по посока на движение на влак № 90570 се образува допълнителна контракрива по дължината на стрелка №5, която нарушава нормативно зададените й геометрични характеристики - ъгъл на отклонение, радиус на отклонителен коловоз. В междинната част на стрелка №5 след 2- ри траверс (след наставова връзка в край езикова част), вследствие центробежното ускорение съпроводено с увеличаване на хоризонталния натиск от прЕ.алия подвижен състав (два локомотива и първите пет вагона), предавани чрез реборда на бандажа върху главата на външната релса на отклонителния коловоз се получава: преодоляване коравината на външната (дясна) релсова нишка за отклонителния коловоз в междинната част на стрелка №5 и постепенно усукване на релсата, спрямо вертикалната й ос към външната страна на кривата на отклонителния коловоз - отляво надясно до окончателното й преобръщане, лежаща върху траверса на десен ръб на петата и главата на релсата с шийка, разположена в хоризонтално положение; изцяло изскубани междинни релсови скрепления (тирфони) от вътрешната страна на междурелсието на дясната релса в отклонителния коловоз; в процеса на усукване на дясната релса за отклонителния коловоз в местата с допълнително усилени стоманени подложки, петата на релсата е излязла извън стегателния компонент без да е предизвикала изскубване на скрепителните елементи между подложка и траверса. Това показва, че действителните параметри във входната гърловина на гара Хитрино - основно в ситуация (план на железния път) в процесния участък на дерайлиране, в съчетание от крива и контракрива от км 110+666 км 110+478, 38 и допълнително появилите се сили, са оказали влияние върху механизма на дерайлиране. При навлизане на локомотиви 86-003-4 и 87-025-0 и първите 5 (пет) вагона от състава влак № 90570 в езикова и междинна част в стрелка №5 със скорост от 78 км/ч предизвикват висока стойност на непогасено центробежно ускорение, насочено към външната страна на кривата на отклонителния коловоз. В следствие на това, увеличения хоризонтален натиск (натискова компонента от резултантата), предаван чрез реборда на бандажа върху главата на външната релса по отклонителния коловоз, „, разруква напречно наляво и надясно езикова и междинна част на стрелка №5 и след 2-ри траверс (след наставова връзка в край езикова част) в междинната част, по нейното протежение постепенно усуква дясната релса по отклонителния коловоз до пълното й преобръщане върху траверса с шийка на релсата, разположена в хоризонтално положение. В резултат на постепенното преобръщане на дясна релса от ляво на дясно между 2-ри и 7-ми траверс, след края на езиковата част на стрелка №5, първо втората талига на 6-ти пореден вагон от състава влак № 90570 започва постепенно движението си с реборда по шийката и по долната повърхнина на главата на дясна (преобърната) релса, с което настъпва процеса на дерайлиране. Дерайлирането на вагон - цистерни от състава на влак № 90570 довеждат и до пълното разрушаване на горното строене на железния път след 8 траверс (след наставова връзка в край езикова част) на ~ 2, 50м в посока край стрелка (КС). Възоснова на установения с помощта на вещи лица механизъм на катастрофата вещите лица са заключили, че причините за настъпването на произшествието са неспазването на изискванията за максимално допустимата скорост при управление на композицията като цяло и в частност в зоната на стрелката за отклонение – вместо с 40 км.ч. със 78 км.ч., която е и причината за дерайлиране. От заключението на в.л. доц. д-р инж. К.В. (л. 943-959, том 2) се установява, че железопътният участък, не е контролиран със системи за предаване на информация за положението на сигналите в кабината на машиниста. Т.е. е липсвала така наречената „автоматична локомотивна сигнализация“ (AJIC). Към този момент, задължението на машиниста е да следи сигнализацията и да изпълнява показанията й. Освобождаването от отговорността за пътния инцидент, може да се осъществи само ако е липсвала сигнализация за отклоняване в трети коловоз на гарата. По този въпрос, съдът е изслушал друго заключение на вещото лице д-р инж. К. П.К. (л. 855-902, том 2), който е анализирал отчетни документи и други данни съдържащи се в протоколи и разпити на непосредствени очевидци по време на катастрофата е и достигнал до доклада на Ю. В. К. - контрольор ЖПС в район Шумен, в който са констатирани неизправности по железния път и жп стрелки в далечни участъци (по км положение), извън района на гара Хитрино, които нямат пряка и непосредствена връзка със състоянието на железния път в района на гара Хитрино. В констативен протокол за състоянието на железния път, съставен на 13.12.2016 г. е отбелязано, че дневниците от последните измервания, отразени в книгите на железопътния участък за параметрите на железния път и железопътните стрелки са изгорели на 10.12.2016 г. в резултат на произшествието.Последната дефектоскопия (безразрушителен контрол) на релсите в участъка е била извършена на 10.09.2016г. и не е констатирала неизправности. Извън участъка са констатирани неизправности, които са били отстранени в посочения едномесечен срок (т.е. преди произшествието). Вещото лице е съобразило резултатите от проверките и прегледите от провеждания периодичен контрол - месечни и шестмесечни ревизии на коловози, стрелките в гарите и междугарията, на сигналите и тяхната видимост. От направения анализ на протоколите за тези проверки не са констатирани дефекти в тези съоръжения на гара Хитрино. В заключението е отбелязано, че техническите параметри, механичните характеристики и носимоспособността на железния път се променят по време на експлоатацията и следва периодично да се проверяват в натоварено състояние с пътеизмерителен вагон - лаборатория минимум 6 месеца по главните и 12 месеца по второстепенните жп линии. Установено е по делото, че тази дейност е делегирана с възлагателен договор на „Тинса” ООД с предмет контрол на геометричните параметри на железния път и визуален контрол на техническото състояние. В изпълнение на този договор пътеизмерителната лаборатория за последно е регистрирала измерване на железния път на 16.09.2016г. – 6 месеца преди инцидента в участъка Хитрино - сп. Велино от км 110+000 до км 111+200 (прЕ.аване на пътеизмерителната мотриса по продължението на текущия път в гарата по правата, т.е. по втори коловоз. От извършения анализ на техническото състояние на железния път е констатирано и обобщено - добро състояние за участъка по геометрия в следния участък: Хитрино - сп.Велино от км 110+000 до км 111+200. Пътеизмерителната машина за оценка на железния път, мотриса EM-120 “Plasser & Theurer” е извършила проверка и измерване само на втори коловоз. Няма извършена проверка на трети и четвърти коловоз, на които е станало произшествието, поради което не могат да се установят параметрите на железния път в ненатоварено състояние извън стрелковите участъци-релси, релсови скрепления, баластова призма, степен на уплътнение и сили на сцепление, които са могли да участват в процеса на дерайлиране на железопътния състав от ДТВ №90570. При изготвянето на заключението вещото лице е анализирало Техническите паспорти на стрелки №1 и №5 в гара Хитрино и на извършени 14.04.2016г. и 20.10.2016г. измервания в ненатоварено състояние на междурелсието, по ниво, ширичината на улеите, габаритните размери, топлинните междини и състояние на скрепленията, стрелковите елементи и наставовите стрелкови връзки. Констатирани са превишавания на допустимите стойности, а за част от елементите изобщо липсват измервания. От констативно съобразителната част на заключението е видно, че е планиран ремонт за 06-07.12.2016 г. свързан с текущото подбиване (уплътняване на баласта под траверсовата скара) на жп стрелките, който се извършва с тежка пътноремонтна механизация. Същият не е извършен поради повреда в стрелковата подбивна машина. Изцяло липсват констатации в основният източник на данни за състоянието на съображенията в Доклада на пътноизмерителната лаборатория ЕМ-120.Извършени са измервания само на втори коловоз. Няма извършена проверка на трети и четвърти коловоз, по които е станало дерайлирането. Пряка и последица от катастрофата е състоянието на ищата получила обширно пламъково изгаряне. Изгарянията в зоните без автоприсадки са от първа и 2ра А степен, а покритите с кожна пластика зони са с дълбочина 2ра Б и 3-та степен, като общата засегната телесна площ е 25%. Тези изгаряния са обхванали кожата и подкожните меки тъкани в областта на главата и шията, горните и долните крайници: главата в областта на лицето и окосмената част в челната област и на лицето, повече в дясно, шията, ръцете в областта на гривнените стави и китките с пръстите и краката в областта на бедрата и коленете двустранно, най – дълбоко в дясно бедро и коляно. При такъв тип изгаряния оздравителния период е обикновено от 14 до 21 дни за повърхностните изгаряния и по-дълго за дълбоките неоперирани зони. Получените белези от травмата могат да заздравеят за до 2 години, но те няма как да бъдат заличени. Заключението на СМЕ, което съдът кредитира като обективно и компетентно дадено сочи, че са трайни остатъчни нарушения във функционална годност на горните крайници по отношение на финните и точните движения в ръцете, заради остатъчната слабост и остатъчните болкови усещания. Констатирано е негативно очакване за подобрение на общото функционално състояние. От заключението, изготвено от д-р М.К. и Г. Г. (специалист по психология), се установява, че инцидентът е нанесъл на ищцата тежка психотравма, причинила адаптационно разстройство - остра стресова реакция (остра кризисна реакция). Част от тази тежка психотравма е и смъртта на майка, която е починала в резултат на същия инцидент (по данни от анамнезата). Констатирано е „Посттравматично стресово разстройство“ с интензивна симптоматика, в продължение на повече от две години. Проведена е медикаментозна антидепресивна терапия, психотерапевтични консултации при клиничен психолог. Към 4.03.2020г. е констатирана клинична патология. Този обективен психичен статус дава основание на вещите лица да приемат, че депресивната симптоматика при М. Х. е била с протрахиран ход. От показанията на свидетеля Х. З.-син на ищцата се установява, че възстановителният период е прЕ.авал тежко, поради ограничения в движението, болки и лежащото състояние, а в последствие станала затворена и ограничила социалните си контакти. По спорните факти пред въззивната инстанция: От събраните по делото доказателства се установява, че ДП „НКЖИ“ няма данни за извършени планови ремонти на коловоз 3, в който е насочена влаковата композиция. Не се установява какъв е рисковия фактор при пренасочване на товарна композиция от коловоз 1 към коловоз 3 и дали е в по висока степен от пренасочване към коловоз 2. Без специални знания по този въпрос логично е да се приеме, че отклонение в по-малка дъга намалява риска. Не се установиха преки доказателства за повреда в стрелковата дъга както и доказателства за противоправност на отклонението през един коловоз. Факт установен в настоящото производство е скоростта на движение на влака, който е почти два пъти над разрешената и е в пряка причинно следствена връзка с настъпилата катастрофа. Искът не е основателен, защото не е установен в кумулативна даденост елемент от фактическия състав на непозволеното увреждане каквато е противоправността на бездействието на ДП „НКЖИ“ в извършване на планови ремонти и липсата на оперативна гъвкавост, каквото се изисква за промяна на плана на прЕ.аване на влакова композиция през коловоз 2 след като ремонтът там е прекъснат поради повреда в ремонтната техника. Предвид гореизложеното настоящият състав на САС приема, че липсва основание за ангажиране на отговорността на ДП „НКЖИ“ като съпричинител във вредоносния резултат и като самостоятелно отговорен правен субект за същия резултат по евентуално предявения иск. Възоснова на гореизложеното, обжалваното решение следва да бъде потвърдено. По разноските: При този изход от спора, право на разноски има ДП „НКЖИ“, но поради липсата на претенция за разноски, съдът не присъжда такива.